Давление в рампе дизеля common rail

Что такое топливная система авто Common Rail

Система впрыска Common Rail появилась благодаря ужесточению экологических норм по выбросу вредных веществ. Расскажем что такое «коммон рейл», её устройство и принцип работы.

Что это такое

К недостаткам относят более высокие требования к качеству дизельного топлива. При попадании мелких посторонних частиц в топливную систему авто, которая выполнена с большой точностью, управляемые форсунки могут выйти из строя. Поэтому в дизелях «коммон рейл» использование качественного топлива является обязательным условием.

Принцип работы

Устройство. Из чего состоит

Common Rail состоит из трех основных частей: контура низкого и высокого давления и системы датчиков. В контур низкого давления входят: топливный бак, подкачивающий насос, топливный фильтр и соединительные трубопроводы.

В контуре низкого давления подкачивающий насос засасывает топливо из бака, пропускает его через фильтр, в котором задерживаются загрязнения, и доставляет его к контуру высокого давления.

При получении электрического сигнала от ЭБУ, форсунка начинает впрыскивать топливо в соответствующий цилиндр. Впрыск топлива продолжается, пока электромагнитный клапан форсунки не отключится по команде блока управления, который определяет момент начала впрыска и количество топлива, получая данные от датчиков и анализируя полученные значения по специальной программе, заложенной в памяти компьютера.

Кроме того, блок производит постоянный контроль работоспособности системы. Поскольку в рампе топливо находится при постоянном и высоком давлении, это дает возможность впрыска небольших и точно отмеренных порций топлива. Появилась возможность впрыска предварительной порции топлива перед основной, что дает возможность значительно улучшить процесс сгорания.

Благодаря высокой точности электронного управления и повышенному давлению впрыска, сгорание топлива в моторе происходит с максимальной отдачей. Из-за этого, уменьшается расход топлива и уровень токсичности выхлопа. Common Rail повлёк развитие дизелей, т.к. экологические нормы по токсичности повышаются и это способствуют дальнейшему развитию топливной системы.

Устройство и принцип работы системы Common Rail

                                                       Схема и детали системы

  Высокое давление 230-1800 бар.

  Давление в обратной магистрали форсунок, 10 bar.

  Давление в напорной магистрали, Давление в обратной магистрали.

1. Подкачивающий топливный насос.
Осуществляет постоянную подкачку топлива в напорную магистраль.

2. Топливный фильтр с клапаном предварительного подогрева.
Клапан предварительного подогрева препятствует при низких температурах окружающей среды засорению фильтра кристаллизующимися парафинами.

3. Дополнительный топливный насос.
Подаёт топливо из напорной магистрали к топливному насосу.

4. Сетчатый фильтр.
Предохраняет насос высокого давления от попадания инородных частиц.

5. Датчик температуры топлива.
Измеряет текущую температуру топлива.

6. Насос высокого давления (ТНВД).
Создаёт давление, необходимое для работы системы впрыска.

7. Клапан дозирования топлива.
Регулирует количество топлива, которое необходимо подать в аккумулятор высокого давления.

8. Регулятор давления топлива.
Регулирует давление топлива в магистрали высокого давления.

9. Аккумулятор давления (топливная рампа). 
Накапливает под высоким давлением топливо,необходимое для впрыска во все цилиндры.

10. Датчик давления топлива.
Измеряет текущее давление топлива в магистрали высокого давления.

11. Редукционный клапан.
Поддерживает давление в обратной магистрали форсунок системы впрыска на уровне 10 бар. Такое давление необходимо для работы форсунок.

12. Форсунки.

                                       Система впрыска Common Rail

Система впрыска Common Rail представляет систему впрыска топлива для дизельных двигателей с аккумулятором высокого давления. Термин «Common Rail» означает «общая балка или рампа» и служит для обозначения общей топливной рампы
(аккумулятора давления) для всех форсунок ряда цилиндров.

В данной системе процесс впрыска отделён от процесса создания высокого давления. Необходимое для системы впрыска высокое давление создаётся с помощью отдельного топливного насоса высокого давления (ТНВД).
Топливо, находящееся под высоким давлением, накапливается в аккумуляторе давления (топливной рампе)
и через короткие топливопроводы высокого давления подаётся к форсункам.
Управление системой впрыска Common Rail осуществляется системой управления двигателя Bosch EDC.

Система впрыска Common Rail располагает большими возможностями для регулирования давления и параметров впрыска в соответствии с режимом работы двигателя. Это создает хорошие предпосылки для удовлетворения постоянно растущих требований к системе впрыска в плане улучшения экономичности, снижения токсичности ОГ и шумности двигателя.

Форсунки

В данной системе впрыска Common Rail используются пьезоэлектрические форсунки.

Управление форсунками осуществляется исполнительным механизмом, основанном на использовании пьезоэлемента. Скорость переключения такого механизма во много раз выше, чем у форсунки с электромагнитным клапаном.

Кроме того, масса подвижной иглы у распылителя пьезоэлектрической форсунки примерно на 75 % меньше, чем у форсунки с электромагнитным приводом.

Это обеспечивает пьезоэлектрическим форсункам следующие преимущества:

* короткое время переключения
* возможность произвести несколько впрысков в течение рабочего такта
* точность дозировки впрыска

                                  Работа пьезофорсунки Common Rail

 И для интереса. Как изготавливается форсунка Common Rail Piezo на заводе.

                                                  Процесс впрыска

Высокая скорость переключения пьезоэлектрической форсунки позволяет гибко и с высокой точностью управлять фазами впрыска и дозировать подачу топлива. Благодаря этому управление процессом впрыска топлива может осуществляется в точном соответствии с потребностью двигателя в определённый момент времени. За время такта может быть произведено до пяти отдельных впрысков.

                                                               ТНВД

Насос высокого давления представляет собой одноплунжерный насос. Привод насоса осуществляется через зубчатый ремень коленвала с частотой, равной частоте оборотов двигателя. ТНВД предназначен для создания в топливной магистрали давления до 1800 бар, необходимого для работы системы впрыска. С помощью двух кулачков, развёрнутых на приводном вале на 180°, скачок давления формируется синхронно с впрыском во время рабочего такта конкретного цилиндра. Это обеспечивает равномерную нагрузку привода насоса и снижает колебания давления в области высокого давления.
Для снижения трения при передаче усилия от приводных кулачков к плунжеру насоса между ними установлен ролик.

                                   Устройство насоса высокого давления

Схематическое представление насоса высокого давления.

 Вернутся к началу страницы

Нет давления в топливной системе двигателя DW12/4HK/4HN [Архив]

Просмотр полной версии : Нет давления в топливной системе двигателя DW12/4HK/4HN

Вчера утром без объявления войны отказался заводиться мой дизельный пыж. На улице -7, аккумулятор крутит как сумасшедший. Первое, что подумал, замерзло топливо, тем более в баке его было по минимуму (датчик низкого уровня еще не горел). Вооружившись канистрой, сходил до заправки, залил топливо в бак - результата нет. Посоветовавшись, решил залить антигель в топ фильтр. Разобрал, залил, собрал, НЕ прокачал - не заводится. Звонок Александру 019. Говорит, похоже завоздушил систему. Записаться к нему на прием не удалось, очередь большая. Позвонил в разные конторы, остановился на "дизель сервис". Приехал туда на эвакуаторе. Сегодня была сделана промывка системы, результата нет. Первичная компьютерная диагностика проблему не выявила. Со слов манагера, отсутствует давление в системе. Сегодня будут снимать ТНВД и уже завтра проверять на стенде. Вот жду с ужасом завтрашнего приговора... И жалею, что не встал в очередь к Александру, потому что его рукам доверяю, а этих ребят совсем не знаю.

Антоньез

03.12.2014, 15:30

не надо ТНВД, в баке насос сначала проверить рекомендую! Проверяется просто берешь два провода и напрямую соединяешь или от акб или от плафона габарита и внимательно слушаешь если насос жужжит то тогда лезешь в ТНВД, если нет, то замена насоса в баке должна вылечить эту беду.

После слов Александра 019 попробовал сделать прокачку воздуха. Отсоединил нужный патрубок, зажигание на старт и из фильтра потек дизель. Я так понимаю, с насосом все ок? А еще пока колдовал с фильтром, при вкл зажигания рядом с масляным щупом издавался какой-то неравномерный гул. Зажигание выкл, он продолжает, ключ из замка вынимаю, продолжает еще несколько секунд.

Антоньез

03.12.2014, 16:08

да у гул после выкл зажигания с момента покупки. А после того как потек дизель пробовал заводить, у меня когда умер насос я его напрямую соединял не работает, снял, поставил новый, старый продул воздухом, он начал работать но неравномерно, впечатление что пробуксовывает, после установки нового машина завелась и поехала ттт

Romanson

03.12.2014, 16:10

Случайно это не блок дроссельной заслонки?Справа от щупа и сбоку?

Да, после того, как потек, вставил шланг и пробовал заводить. Повторял эту процедуру дважды. И потек достаточно бодро.

Нет, слева. На сколько помню, что-то квадратной формы входящее в двигатель. Звук оттуда раздавался.

Антоньез

03.12.2014, 17:19

И еще один вопрос а патрубок до топливного фильтра или после? Если после то, да скорее всего ТНВД, вроде там больше то ломаться нечему, форсунки сразу все отказать наверное не могли...если только не электроника.

К сожалению после...

Александр019

03.12.2014, 22:49

Парни регулярно наблюдаю как заводят Фрилы после замены топливного фильтра. Бубны и танцы! У Фрила нет подкачьного насоса в баке.Система завоздушивается, подачу от форсунок,льют в во впускной коллектор специальную жижу из балона и только после этих манипуляций Фрил начинает чихать,кашлять и заводиться. Да не причем у Романа ТНВД.Уверен на сто процентов.

Очень надеюсь, что так оно и будет! Вот только интересно, разберутся ли мастера в моем сервисе. Вроде специализируются чисто на дизелях, неужели не сталкивались с таким? А второй вопрос, который мучает - причина того злополучного утреннего отказа в запуске двигателя. Такое впервые, никаких предпосылок не было. В первоначальной основной версии о некачественном топливе начинаю сомневаться.

У меня в прошлом году после замены фильтра и его прокачки - завелся и выехал из гаража, потарахтел минут 3 и заглушил. Копался в гараже, а через час на ключ зажигания - и аккумулятор в ноль, а она не заводится.....
По компу посмотрели нет давления в системе.
Зарядили аккумулятор и опять маслать - завелась...
Сделал вывод - всему причина завоздушивание...:(

Только что отзвонились с сервиса. Сказали, два датчика на ТНВД не работают. Продолжают проверять... И что самое обидное, никак не проверишь так ли оно на самом деле.

Чего то не верится в пандемию.
Мож пока не поздно забрать коника оттуда?? А?

Вот и я об этом думаю. Если сегодня результата не будет, завтра так и сделаю.

В моё последнее общение с французским (правда Рено) дизелем тоже не было давления в рампе. Причиной оказалось топливо. Закоксовались и форсунки, и насос.

Romanson

04.12.2014, 19:27

Что все разом форсунки и насос и за одну ночь?Замерзли да,но кокс без симптонов?

Антоньез

04.12.2014, 19:45

Да к тому же сейчас тяжело найти солярку с таким содержанием серы, чтоб закоксовать систему, ну и пробеги не те, чтоб накопить столько отложений

Александр019

04.12.2014, 19:47

На моей практике ни разу не было обращения по ТНВД и не только на наших машинах,но и на Фрилах,моторы одинаковые.
Все бывает в первый раз,но.........сильно сомневаюсь про датчики и прочие неожиданности.:pardon:

Вечером звонка так и не дождался. Работают официально до шести, в шесть десять трубку уже не брали. Кажется, в тупик дизельмэнов мой пыж поставил. Чувствую, придется забирать...

Что все разом форсунки и насос и за одну ночь?Замерзли да,но кокс без симптонов?
Да, там умирание шло постепенное. Но это как вариант.

Да к тому же сейчас тяжело найти солярку с таким содержанием серы, чтоб закоксовать систему, ну и пробеги не те, чтоб накопить столько отложений
Могу подсказать. Газпромнефть. Уже было несколько претензий. Причем как возле моего местоположения так и в Костромской.

Александр019

04.12.2014, 21:06

Не Леха,на этих моторах так не бывает.

Хорошо. Мотор крутит и всё? Что-то же должно еще происходить. Дым из выхлопной идет или нет? Если да, то какого цвета?

Александр019

04.12.2014, 21:14

Этого мотора я не видел:biggrin:Ничего сказать не могу.

Если вопрос ко мне, то да, стартер крутит и все. Насчет дыма ничего сказать не могу. Не подумал посмотреть, да и не с руки, один был. А заправлялся в последнее время на шеле. Как-то они мне симпатичны были. Теперь табу. Я вот что еще подумал, а может это вода была, которая попала куда-то, куда не нужно, в форсунки, например, и там замерзла? А потом я полез в машину, вопреки лозунга Александра019:biggrin: и запустил воздух... А еще один водитель дизеля со стажем поведал мне сегодня историю, похожую на мою, случившуюся на его патроле. У него оказалась свеча накаливания и из-за нее якобы электроника не давала завестись.

Бекас

05.12.2014, 00:35

... А еще один водитель дизеля со стажем поведал мне сегодня историю, похожую на мою, случившуюся на его патроле. У него оказалась свеча накаливания и из-за нее якобы электроника не давала завестись.
Приветствую.
Есть на дизеле такая тема со свечами. У меня машина Форд дизельный с автозапуском, и когда зимой в морозы ниже -25*С временной период работы свечей более долгий, а на сигнализации задержка запуска ограничена 10 секундами, более не выставить, и машина начинает заводиться в момент работы свечей накаливания, и все, финита ля комедия, не заводиться, а если выйти и в ручную попробовать дождавшись выключения свечей накаливания, так с полпинка заводиться тут же.

У меня другая ситуация. Я как раз в ручную заводил. Зажигание на старт, спираль на панели приборов погасла, завожу.

Последние новости. ТНВД на стенде работает. Датчики в порядке. Насос в баке в порядке. Форсунки тоже. Все по отдельности работает, собирают на машину - не заводится... Продолжают танцы с бубном. На проверенном сервисе готовы принять меня только в понедельник, и как сообщил Мастер, с этим двиглом это нормальное явление. Поэтому решил, пусть "дизель сервис" до этого времени пробует, вдруг получится.

Бекас

05.12.2014, 15:00

Последние новости. ТНВД на стенде работает. Датчики в порядке. Насос в баке в порядке. Форсунки тоже. Все по отдельности работает, собирают на машину - не заводится... Продолжают танцы с бубном. На проверенном сервисе готовы принять меня только в понедельник, и как сообщил Мастер, с этим двиглом это нормальное явление. Поэтому решил, пусть "дизель сервис" до этого времени пробует, вдруг получится.
А диагностику делали? Ошибки смотрели?

Не знаю, какую (какие) именно, но делали.

Romanson

05.12.2014, 17:23

А топливо в баке есть?

Максиммитсу2,2дид

05.12.2014, 17:53

А метки грм смотрели? Если с топливной все путем то остается грм,и еще вдруг пригодиться : на патруле у товарища замерзла попавшая неизвестно от куда вода в глушителе ,объездил много сервисов от официалов до гаражных,завести не могли,и в итоге в последнем отсоединили приемную трубу и о чудо -завелся!!!!

у товарища замерзла попавшая неизвестно от куда вода в глушителе
У автора темы машина три дня в тепле стоит.

Да пол бака примерно.
Сегодня общался с мастером сервиса лэнд ровер. Он мне рассказал что на ЛР с таким же двигателем была аналогичная ситуация. За три дня все что можно проверили, все ок, но машина не заводится. В итоге все вместе попросили ее, и она завелась. Ещё рассказал, что движок очень капризный и непредсказуемый. А мне почему-то казалось, что это проверенный, надежный, неприхотливый и ремонтопригодный мотор, не зря же его на столько машин ставят.

Александр019

05.12.2014, 22:01

Раф,я тя абажаю:friends: Ты умеешь внимательно читать:good:

движок очень капризный и непредсказуемый. А мне почему-то казалось, что это проверенный, надежный, неприхотливый и ремонтопригодный мотор, не зря же его на столько машин ставят.
Он и есть неприхотливый и ремонтопригодный. Именно, так и есть. Саша 019 сделает, починит.
Уверен, там какой-то косяк копеечный, который просто не могут, не умеют, (не хотят) определить.

Бекас

06.12.2014, 00:07

Если делали, то в принципе должны были сказать были ли ошибки или нет. А по ошибкам уже ориентироваться с какой стороны в выхлопную трубу заглядывать :).
Этот ваш дизель сервис случаем не на ул. Матросская Тишина находиться?
Если в том районе, могу предложить помощь глянуть вашу машину сканером. Я там недалеко все выходные буду.

Сервис на Сигнальном проезде, не совсем те края, но спасибо за предложение! Насчет ошибок сначала сказали про два датчика, а сегодня уточнили, что с ними все ок. Завтра попробую подробнее информацию выяснить. Если выдастся пару часов, доеду до них.

Ром, думаю, что дело может быть в свечах накаливания. Ты говорил, что спираль очень долго горит.
Вообще я бы начал с того, чтобы помыть движок, он небось ни разу не мыт. Чтобы исключить грязевых косяков. Потом поменять свечи накаливания, если не поможет, перекинуть ТНВД, наверняка у сервисменов есть подопытный. И так постепенно, путем замены деталей установить неисправность.

Движок мою раз в год, по весне, так что вряд ли в грязи дело. А спираль действительно по долгу горела (5-7 сек) и каждый раз, при вкл зажигания. Такой в связи с этим вопрос: если на улице -10, включаешь зажигание, спираль горит примерно 5-10 сек, гаснет, и вместо запуска двигателя выключить зажигание и тут же включить снова, спираль столько же будет гореть, или она уже накалилась достаточно и спустя секунду погаснет? Так вот у меня каждый раз горела примерно по 5 сек.
А ТНВД на стенде тестировали, сказали все ок. А сервис хоть и не маленький, не уверен, что с таким движком кто-то в данный момент есть. У них в сервис зоне в основном фольцы коммерческие стояли. А чтобы попробовать путем подбора с другой машины, отвезу к соседу Александра019 на ленд ровер сервис, в понедельник. Надежда теперь только на них.

Максиммитсу2,2дид

06.12.2014, 17:17

А с быстрым стартом не пробовали заводить,у меня когда форсунки умерли только с эфира заводилась,не хватало давления в топливной рампе от стартера.форсунки сливали в обратку.

отвезу к соседу Александра019 на ленд ровер сервис, в понедельник. Надежда теперь только на них.
Отвози. Все будет нормально. Слушай, ну пусть свечи поменяют сначала. Вдруг поможет.

Александр019

06.12.2014, 20:25

Раф,это самый никчемный метод. Без обид. можно заменить все и толку не будет.
Если стоит сигналка ,то есть у меня сильное подозрение на неё.

Если стоит сигналка ,то есть у меня сильное подозрение на неё.
Думаешь на иммобилайзер встала? Может быть вполне.
Про поступательную замену, я имел ввиду, что на сервисе есть рабочие проверочные агрегаты.

Максиммитсу2,2дид

06.12.2014, 23:34

Вчера утром без объявления войны отказался заводиться мой дизельный пыж. На улице -7, аккумулятор крутит как сумасшедший. Первое, что подумал, замерзло топливо, тем более в баке его было по минимуму (датчик низкого уровня еще не горел). Вооружившись канистрой, сходил до заправки, залил топливо в бак - результата нет. Посоветовавшись, решил залить антигель в топ фильтр. Разобрал, залил, собрал, НЕ прокачал - не заводится. Звонок Александру 019. Говорит, похоже завоздушил систему. Записаться к нему на прием не удалось, очередь большая. Позвонил в разные конторы, остановился на "дизель сервис". Приехал туда на эвакуаторе. Сегодня была сделана промывка системы, результата нет. Первичная компьютерная диагностика проблему не выявила. Со слов манагера, отсутствует давление в системе. Сегодня будут снимать ТНВД и уже завтра проверять на стенде. Вот жду с ужасом завтрашнего приговора... И жалею, что не встал в очередь к Александру, потому что его рукам доверяю, а этих ребят совсем не знаю.
Отпишись потом , что было ,на всякий случай ,а то вдруг?

Откровенно говоря, не знаю ничего про быстрый старт. Пробовал заводить как на бензине с продувки свечей, газ в пол.
А сигналки нету.

Максиммитсу2,2дид

07.12.2014, 12:03

Быстрый старт-аэрозольный баллон с эфиром,впрыскивается во впускной коллектор в момент кручения стартером , заводит любой двигатель даже без топлива, на эфире , пока брызгаешь. Дает толчек дизельному двигателю для запуска даже с плохой топливной аппаратурой.лично я впрыскивал в патрубок который идет сверху через отверстие сапуна,выдергиваешь сапун , брызгаешь , вставляешь обратно ,и идешь заводить , должна гарантированно завестись даже без свечей если с топливной все в порядке .

Почитал на других форумах про эту жидкость. На дизелях лучше не пробовать, это лотерея! Может оживить, а может двигатель сломать. Это скорее, когда за -25.

Максиммитсу2,2дид

07.12.2014, 17:39

Пользую эту жидкость уже лет 10 на разных моторах и бензинках и дизелях, ни разу проблем не было.хотя я тоже слышал что может мотору плохо стать , но это мне кажется если не грамотно использовать препарат,переборщить с дозировкой . Как то так!

Хочу подхватить вариант про обратку. Это как раз про вопрос о дыме из выхлопной. Если идет сизый, то переливает форсунка, если его нет или белый, то проблема может быть в клапане обратки. Сливает и нет давления. А все остальное пашет, да и ошибок нет.

Пробовал заводить как на бензине с продувки свечей, газ в пол.
А сигналки нету.
Ром, ну как дела? Как на бензине заводить смысла нет. Дизель-он и есть дизель. От сжатия воспламеняется.

А еще в отступлении от темы. За последние две недели у меня сломался ноутбук, потом подшипник ступицы, стиральная машина, наушники, потом перестала заводиться машина, а только что позвонил сосед с дачи и сказал, что на участке моем горит торф рядом с домом... Был бы крещенным, пошел бы в церковь.

Александр019

08.12.2014, 12:50

А ты все равно сходи. Богу без разницы крещеный ты или нет,для него все равны. Бог есть и он один,все остальное придумали люди.

Позвонил в дизель-сервис. Разводят руки, собрались бак снимать. Я их остановил, сказал машину забираю. Скоро поеду за ней. Интересно, сколько с меня возьмут денег за диагностику, которая не принесла никаких результатов... Ваши ставки???

Александр019

09.12.2014, 13:00

от 5000 до 10000;)
Но если совесть есть ничего не возьмут.

Не взяли ни рубля. Пообещал рассказать им разгадку на загадку, что было с машиной.

И куда теперь?

Александр019

09.12.2014, 16:48

К нашим лендроверам насколько я в курсе.
Буду завтра пытаться завести.

Заработала!!!!!!!!! Завтра отпишусь.

Romanson

09.12.2014, 20:27

Сама завелась?Прям интриги,расследования и тд.

Теперь ничего не узнаем, а так все начиналось...

Не томи-же,давай рассказывай!!!!

Всем привет! Привез вчера машину на лэнд ровер на Волхонку. Ребята подключили комп и выяснили, что форсунки снимались, а значит прежде всего их надо заново прописывать. Поэтому я отправился домой ждать звонка. Проехал одну станцию метро, звонок, забирайте машину:biggrin::biggrin::biggrin::biggrin::b iggrin: Летящей походкой прибежал обратно. Увидев тарахтящую машинку, чуть не прослезился))))) Мастера говорят, форсунки были перепутаны местами, прописывать заново не пришлось. Ну а о том, как они ее все-таки завели, а другие неделю не могли, я так и не выяснил. На все вопросы показывали руки и место, откуда они растут:bugaga: Выводы были сделаны следующие: причина первоначальной незаводки - некачественное топливо (заправлялся только на ШЕЛЛ), далее я собственными усилиями добавил в систему воздуха. Так что впредь в фильтр лазить не буду ну и на шелл ни ногой.
Александру, Павлу с сотоварищами и всем-всем-всем, кто помогал в этой ветке огромное спасибо!:good::good::good:

Максиммитсу2,2дид

10.12.2014, 12:16

Поздравляю :biggrin:

Воздух в системе, все остальное сказки...

(заправлялся только на ШЕЛЛ)
Что конкретно за заправка? Иногда заезжаю к ним :what:

Что конкретно за заправка? Иногда заезжаю к ним :what:

Первый шелл на Аминьевском шоссе, второй примерно 30 км трассы М1 Москва-Минск

А что по Вашему могло быть первичной причиной отказа заводиться? По-моему кач-во топливо наиболее вероятно. Либо вода, либо смола, либо просто замерзло после фильтра.

Отсутствие топлива либо его застывание - чудес не бывает...:(

Александр019

10.12.2014, 22:06

Ну хорошо,я все выясню(меня не было в момент лечения) и фсе расскажу.
Просто они зобака съели(и не одного) на запуске этих вот дизелей.

А что еще порадовало, то что эти ребята выездные. Могут на месте машину завести. Если бы знал, сразу бы их вызвал. Я как раз в тот роковой день искал специалистов по запуску дизельных двигателей, но никого толкового не нашел.

Common rail или обычная система, а причина у дизеля одна-нету соляры.

Александр019

11.12.2014, 22:14

Надо Леша тебе плотно познакомится с Фрилендарами:biggrin: изменишь в корне свое мнение.

Я ж про итог. В итоге-то из-за какой-нибудь фигни нет соляры. Или систему завоздушили, или клапан перекрывает, или... И т.д. Ну разве только кривые руки что-нибудь не так собрали.

Александр019

12.12.2014, 23:38

Фик с ним
Выдаю тайны производства:biggrin:
Узнал сегодня у ребят. ЗАВОЗДУШКА топливной системы.Очень удивляются почему в дизель сервисе не смогли завести.

Узнал сегодня у ребят. ЗАВОЗДУШКА топливной системы.Очень удивляются почему в дизель сервисе не смогли завести.
Это следствие. Чего -непонятно. Где "Первопричина падения девки?"
Как было... выходит сосед, (топикстартер) и говорит, что не заводится.
Все остальное-потом.

Александр019

13.12.2014, 22:42

Главное что завели. Первопричина могла быть проста-бзик и не более того. У машин так бывает.:biggrin:

Chumovoy

23.12.2014, 14:51

Вот читаю - уже четвертая тема в актуальных об одном и том-же по сути. Насос подкачки в баке сдыхает или забита его сеточка приемная реально, поэтому он не дает необходимого топлива к ТНВД, идут пузырьки и люди не могут завестись самостоятельно, катают машины на эвакуаторах как в детстве, прям. ТНВД не любит воздух в системе, ВСЁ!!! Лезьте сами в бак или упрашивайте слесарей, меняйте превентивно насос с сеточкой хоть на оригинал если жаба не душит. Меня задушила, я куплял за 587руб бензиновый ST-FP06 в Автотрейде на Рябиновой ( ну у меня там скидки). Только ключ на старт а система заполнена топливом и машина заводится легко. Пропали глюки с необходимостью прогрева, иначе машина глохла на переключениях с паркинга на задний ход и драйв.

Tibidabo

23.12.2014, 16:30

...... бензиновый ST-FP06
А бензиновый не выйдет из строя солярку то качая:o_o_o:? Всё таки состав бензина отличается от дизеля, если ни выйдет в ближайшем будущем, буду следить эту тему, то также себе сделаю, правда мой пока фурычит (http://youtu.be/ZXTu3mQYhds) прогнав через себя топлива на 250 000 км, но малюсенькие пузырёчки раз да и пробегут.

Антоньез

23.12.2014, 16:54

выдержит-то он выдержит, может ходить будет чуть меньше
Мне за неимением другого, пришлось поставить Сименс, от инжекторных автомобилей на коробке было написано ВАЗ, ГАЗ, и что-то еще, проехал на нем тысячи 3-4 пока работает.

Chumovoy

23.12.2014, 16:57

на форуме lr-club.com ещё не такой насос ставили на LR D3 пацаны. Этим насосом можно отработку через маслянный щуп с двигла эвакуировать, если лень выкручивать пробку поддона/снимать защиты при замене масла в двигле. С обычной бензиновой сеточкой насоса бензиновый живёт в районе года по отзывам тех клубней. С доработкой ввиде понатыкать дырок кончиком горячей иглы, аля дизельная сеточка - дольше служит вроде как парафины и т.п. Приложу фотку моего пустого стакана, только вынутого из бака.27385 Внизу темное - кусочки земли, песка и тушки мухи. Главное, не встать на пустой трассе с уставшим нафик после 250ткм насосом.

Антоньез

23.12.2014, 17:32

у меня стакан чистый был, сеточку оставил старую, поменял только сам "металлический цилиндр" - насос все остальное оставил как было

Всем салют! Теперь могу и я поведать Вам свою историю. Пробег 120тыщ, заходил я в прошлые выходные на кольцо в своем городе скорость была км 15-20. Мой цитрамончик заглох и незаводится(( пробежал мандражик, хорошо на улице было -2 и я находился не на трассе между городами. Притащили к дому, я взял сделал диагностику с телефона. Приборчик нашёл 2 ошибки Р1113 и Р0521. Поднялся домой, спросил у гугла, Р1113( нет давления в рампе ), Р0521 ( нет давления масла ). На следующий день приехал друг автоэлектрик сделала диагностику своим прибором, покрутили стартером, нет давления((( Утащил в дизель сервис, там мастер сказал что посмотрят только завтра! За 3 дня к ней никто не подошёл! Я плюнул в очередной раз на всех сервис менов забрал авто к другу в гараж. Вечером зарядил аккумулятор и отправился на поиски причины. Как вы думаете с чего я начал? 1- предохранитель, 2- скинули шланг с подачи из бака под капотом, зажигание вкл и тишина, нет саляры! Я подумал уже лучше и полез разбирать насосик в баке. 1 час работы докапался до него и снял всю колбу. Подаю на мотор 12в напрямую, тишина. Заглянул в бак с фонариком и увидел там плавающий кусок белого полиэтилена размером 5*1,5 см примерно. Сеточка гразная, но не так чтобы наглухо. Этот кусочек полиэтилена в одном углу скручен и видно что был обробован насосом!!! Последний изъял, покрутил за лопости отверткой постучал слегонца и о чудо моторчик запустился))) на работе мотор протестил, ведет себя нормально! Сделали вывод что залипли щётки! Все собрал обратно, прокачал систему, ключ на страрт и все, цитромончик мой снова в строю! Думаю кому-то будет полезен мой опыт:biggrin:

Антоньез

26.12.2014, 08:49

Так и есть щетки... вот только "отсучать" то можно но процесс пошел на долго не хватит этого насоса, тысяч через +/-20 вернется эта беда с насосом, у меня также было первый раз отстучал а на второй раз просто заменил, правда в баке посторонних предметов не было. Причем когда достал старый еще раз его "отсучал" и он заработал, положил его в багажник на всякий пожарный.

Заказал новый, как приедет сразу под замену

Родной насос такой маркировки и название TI Automotive Germany 7.50068.01, но он нигде не пробивается, взял такой Pierburg 7.28303.70.0 нашел тут на форуме пишут что одно и тоже. Завтра должен приехать насос, буду менять отпишусь что и как встало. Саляра неизвестно откуда такая, обычно заправляюсь на Газпроме, 3 года ездил на халяве, пока глонасс лавочку не прикрыл(( заливал через насос для заправки сельхозтехники в полевых условиях шланг, пистолет на конце тоже сеточка, ума не приложу откуда такая грязь. Часто мотаюсь на межгород может где и на левых заправках попало.
Фильтр топлива меняю каждые 30 тысяч, вот и сейчас заодно заменил.

Romanson

27.12.2014, 22:56

''хорошая'' у Вас солярка!:what:
У меня после 200 сеточку можно было не мыть.

gusman888

27.12.2014, 23:59

номер каталожный насоса выложите пожалуйста и от чего взаимозаменяем?

Chumovoy

29.12.2014, 21:03

а грязь на сеточке часом не железная? а то могет и ТНВД стружку дает?

Нет не железная, грязь всякая! Пришёл вчера насос, точно такой же, только изготовлен на заводе в Польше, оригинал стоял типа Германия! Надписи и номера все совпадают!

Подскажите номер сеточки на насосе:sorry:

Сначала грешил на топливную магистрал к форсункам, пару лет назад он сказала ой и померла, последствия были примерно такие же, но хотя понятно, откуда. В добавок потом неправильно поставили уплотнительные колечки и потекло через них (официальный сервис, не хухры мухры).

Отогнал на сервис, к тому моменту Check Engine пропал. По компутеру - низкое давление в топливной системе. Но самое главное, соляру всю вытерли, пару дней гоняли - не течет. Что было - не понимают.

Сейчас пару раз было что на скорости даешь коксу, машин начинает дергаться (как будто идет воздух), но если отпустить и притопить снова, то разгон идет нормально.
Но ездить на дальняк как-то сыктно.

Фильтр топливный - новый, заправки нормальные, пробег 160 ткм. :help:

gusman888

21.04.2015, 13:54

сколько насос что в баке атмосфер давит должен?

В мороз 20 градусов не завел своего пыжика. Полез сразу в бак (думал заборник прихватило), заборник оказался чист. Подключил диагностику (хорошо, что она есть). Показала по ошибкам электрическую неисправность всех форсунок, нашел 1 виновную (прозванивалась на массу), снял с ее разьем, ошибки ушли. Обрадовался, что вот моя причина незавода, но не тут то было. Купил форсунку. Кручу стартером, не заводится.:be: Снова диагностика - нет давления топлива. Снял обратки с форсунок - в обратках сухо. Снял трубку с подачи насоса ТНВД, топливо качает насос подкачки. Привез знакомый рейку с регулятором и датчиком давления, давление до 25 бар поднялось и все.:what: Пробовал ее на быстром запуске заводить, все бестолку. Осталолся только ТНВД с регулятором объема, но не знаю как его проверить. Может есть у кого какие мысли, что мне еще проверить?:dont_know:

Romanson

02.03.2017, 21:46

Все эти танцы при морозе делались,или в тепле?
И номера ошибок какие были?

Рома-рома

03.03.2017, 03:17

А фильтр топливный давно менялся?

gsw64, Проверяйте магистраль от бака , ТНВД и бак должен быть под завязку . Фильтр новый сразу .

Все эти манипуляции делались в теплом гараже.
Фильтру тысячи 3. Топлива пол бака.Еще пробовал ставить грушу вместо трубки с датчиком температуры топлива покачал, пока груша не стала тугой, бесполезно, нет давления.

Кому-то и 700 км хватило до замены фильтра...

Соединял минуя фильтр, та же картина.

Romanson

03.03.2017, 13:13

Номера ошибок есть?

Номер ошибки не помню, расшифровка была низкое давление топлива, появлялась при долгой прокрутке, либо при работе мотора на плаке. Сегодня снял тнвд, в ближайшие дни повезу на стенд.

Отписываюсь о результате. Завез насос на стенд, мастер сказал, что насос сразу не работал, пока его не развоздушили. Сказал мол сильно был завоздушен, во что слабо верилось. Но поставив насос на машину, развоздушив рейку, помогая плаком машина завелась！Проехал, заглушил, завел, ура！

Romanson

10.03.2017, 22:34

Насос завоздушен!В эту сказку даже дети не поверят!

Powered by vBulletin® Version 4.1.8 Copyright © 2021 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot

УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ СИСТЕМЫ COMMON RAIL. Статьи компании «ООО "ТД Техлайф"»

После получения технологии прямого впрыска дизельного двигателя с системой COMMON RAIL компании ROBERT BOSCH Gmbh удалось с успехом разработать эффективную схему контроля впрыска, которая получила наибольшее распространение и в мире, благодаря своей простоте и надежности. Системы COMMON RAIL от BOSCH классифицируются по типам насоса высокого давления и могут иметь несколько разновидностей в зависимости от задач двигателя. Системы управления топливоподачей BOSCH могут быть трех типов: с регулированием давления в рампе на стороне высокого давления, регулирование потока топлива на стороне высокого давления при выходе топлива из ТНВД и так называемый "двойной контроль", когда регулировка происходит с помощью датчика контроля потока в ТНВД и посредством регулятора давления на топливной рампе с помощью дозирующего клапана на линии низкого давления на входе в ТНВД.

Система Bosch CP1

Насосы Bosch первого поколения типа CP1 приводятся в работу с помощью вала, соединенного с распредвалом двигателя. Они могут иметь модификации CP1K - компактный дизайн и CP1S - стандартный дизайн, но с регулятором давления на корпусе насоса. Система характеризуется наличием погружного электрического топливного насоса, который подает топливо к ТНВД под давлением 2,6 бар и с производительностью 160 л/час (может меняться в зависимости от модели автомобиля). Электрический топливный насос постоянно активирован при работающем двигателе. Лишнее топливо отводится через предохранительный клапан на блоке топливного фильтра в топливный бак. Блок топливного насоса и указателя уровня топлива оснащен еще одним предохранительным клапаном. При заблокированном топливопроводе предохранительный клапан открывается и подаваемое топливо снова возвращается напрямую в топливный бак. Это позволяет избежать повреждений топливной системы.

ТНВД системы СР1 имеет три плунжера, расположенных радиально к друг другу под углом в 120 градусов. В центре корпуса топливного насоса установлен приводной вал. Привод плунжерных пар осуществляется посредством эксцентрикового кулачка напрямую от выпускного распределительного вала через соединительный элемент. Передаточное число привода топливного насоса соответствует передаточному числу коленчатого вала относительно распределительного вала 2 : 1. ТНВД СР1 не имеет клапана дозирования топлива. Давление в топливной рампе регулируется исключительно посредством регулятора давления топлива (DRV). ТНВД должен создавать минимальное давление в рампе на уровне 170-200 бар на холостом ходе и 1350 бар на максимальных оборотах. После входного штуцера на линии низкого давления в ТНВД имеется специальный клапан, который переводит часть топлива для смазки внутренних поверхностей насоса. Пружина клапана настроена так, что если давление в магистрали ниже 0,8 бар, то топливо направляется на смазку и охлаждение насоса и затем сливается в линиию обратки. Если давление выше 0,8 бар, то пружина сжимается и большая часть топлива подаётся к плунжерам для сжатия. По мере вращения приводного вала, эксцентрик нажимает на трехгранную втулку, а она надавливает на поршень плунжера. Когда эксцентрик не давит на поршень плунжера, поршень под действием возвратной пружины двигатется к центру насоса, создавая разряжение в камере, которое открывает впускной клапан и топливо попадает в камеру. После нажима эксцентрика на поршень, тот двигается вверх, сжимая топливо и высокое давление в камере перекрывает впускной клапан (как только давление станет около 1 бара), одновременно выдвигая шарик контрольного клапан на впуске и выпуская топливо из камеры уже под высоким давлением. После этого движение поршня вниз снова создает разряжение и шарик перекрывает выпускное отверстие и впускной клапан открывается снова. Такт повторяется. Некоторые варианты насоса могут иметь клапан деактивации одного из плунжеров. Причина его использования - снижение нагрузки на ТНВД на малых оборотах, а также быстрое понижение давления в системе при переходе блока управления в аварийный режим. Клапан деактивации состоит из электромагнита и штока, который перекрывает подачу топлива для сжатия. После подачи сигнала с ЭБУ на клапан, соленоид прижимает шток с золотником клапана к впускному отверстию.

Регулятор давления топлива является частью топливной рампы или расположен на корпусе ТНВД. Клапан на насосе располагается после выпускного штуцера подачи топлива в рампу и отводит часть топлива в линию обратки. Клапан состоит из соленоида и подпружиненного штока, который упирается в шарик для перекрытия сливного канала. Открытие форсунок и работа плунжеров приводят к сильным гидравлическим колебаниям топлива. Шарик в клапане призван гасить эти колебания. Если давление в клапане больше 100 бар, то пружина сжимается и топливо утекает в магистраль обратки. Под управлением сигнала частоты с ЭБУ соленоид двигает шток вперед и он перекрывает слив в обратку, повышая давление в линии. Если ЭБУ не управляет клапаном, то давление находится на уровне 100 бар. Если клапан на рампе, то он находится на линии слива топлива в магистраль обратки и регулирует топливо по сигналу частотной модуляции с блока управления двигателем. Также на рампе устанавливается датчик измерения давления. Он с высокой точностью и за соответственно короткое время измеряет мгновенное давление топлива в рампе и передает в ЭБУ сигнал напряжения, соответствующий имеющемуся давлению. Датчик функционирует вместе с регулятором давления топлива в замкнутом контуре регулирования. Также в рампе может располагаться датчик температуры топлива. Его сопротивление при температуре 25 градсов - 2400 Ом, при температуре 80 градусов - 270 Ом.

Обычно в двигателях с системой Bosch СР1 используются форсунки электромагнитного типа. Принцип работы в следующем: 
Топливо из рампы под выскоим давлением через трубку направляется к форсунке и далее по топливной галерее в форкамеру распылителя, а также через впускной дроссель в управляющую камеру клапана. Управляющая камера клапана соединена с линией возврата топлива в бак через выпускной дроссель, который может открываться электромагнитным клапаном. В закрытом состоянии (электромагнитный клапан обесточен) выпускной дроссель закрыт шариком клапана, поэтому топливо не может выйти из управляющей камеры клапана. В этом положении в форкамере распылителя и в управляющей камере клапана устанавливается одинаковое давление (баланс давления). На иглу распылителя действует дополнительно усилие собственной пружины, поэтому игла распылителя остается закрытой (гидравлическое давление и усилие пружины иглы распылителя). Топливо не попадает в камеру сгорания. При активации электромагнитного клапана открывается выпускной дроссель. За счет этого возрастает давление в управляющей камере клапана, а также гидравлическое усилие, действующее на управляющий золотник клапана. Как только гидравлическая сила в управляющей камере клапана станет меньше гидравлической силы в форкамере распылителя и пружины иглы распылителя, игла распылителя открывается. Топливо через отверстия распылителя впрыскивается в камеру сгорания. Спустя заданное программой время подача электропитания к электромагнитному клапану прерывается. После этого выпускной дроссель снова закрывается. С закрытием выпускного дросселя в управляющей камере клапана через впускной дроссель восстанавливается давление из топливной рампы. Это повышенное давление с большим усилием воздействует на управляющий золотник клапана. Эта сила и сила упругости пружины иглы распылителя теперь превосходят силу в форкамере распылителя и игла распылителя закрывается. Скорость закрывания иглы распылителя определяется расходом впускного дросселя. Впрыск прекращается, как только игла распылителя достигает своего нижнего упора. Косвенное приведение в действие иглы распылителя посредством системы гидравлического сервопривода применяется, когда усилие, необходимое для быстрого открывания иглы распылителя с помощью электромагнитного клапана, не может быть создано напрямую. Для этого дополнительно к объему впрыскиваемого топлива в возврат топлива через дроссели управляющей камеры подается требуемый "управляющий объем". Дополнительное к управляющему объему имеются объемы утечек на перемещение иглы распылителя и управляющего золотника клапана. Электромагнитные форсунки калибруются во время производства и имееют несколько вариантов кодировки. Ранние версии разделены на классы (например, Х, Y, Z у Hyundai) и в случае замены классы форсунок необходимо комбинировать по определенному принципу. В более поздних системах используется код : 8-значный (ЕВРО IV) или 9-значный (ЕВРО V), который представляет собой поправочный коэффициент для коррекции топлива и выгравирован на поверхности головки топливной форсунки. В случае замены форсунок в память ЭБУ необходимо вводить новый код. Также необходимо вводить коды форсунок при замене ЭБУ на новый в память нового блока.

Система Bosch CP1Н

Система Bosch CP1H относится к второму поколению и стала применяться с 2001 года. В отличие от насосов CP1 в СР1Н на стороне подачи топлива в рампу расположен соленоидный клапан контроля количества топлива, подаваемого из насоса в рампу. Эта конструкция впервые была применена на типе СР3, но добавлена к СР1 для увеличения производительности насоса. Это позволяет увеличить эффективность насоса, понизив температуру топлива, нагрузку и повысив создаваемое давление. Привод топливного насоса осуществляется напрямую от выпускного распределительного вала через соединительный элемент. Передаточное число привода соответствует передаточному числу коленчатого вала относительно распределительного вала 2 : 1. Топливный насос может вырабатывать максимальное давление топлива от 1600 до 1800 бар. Еще одна особенность системы СР1Н - использование деактиватора одного из плунжеров в случае, если нет необходимости развивать максимальное давление в рампе.

В случае, если в системе не используется погружной электрический насос, ТНВД может быть оборудован подкачивающим насосом шестеренного типа. Основные конструктивные детали – две находящихся в зацеплении шестерни, вращающиеся друг навстречу другу и подающие топливо, защемленное во впадинах между зубьями, из полости всасывания в полость нагнетания. Контактная линия шестерен между полостью всасывания и полостью нагнетания уплотнена, что исключает возможность обратного перетекания топлива. Подача насоса примерно пропорциональна частоте вращения двигателя. В этой связи требуется регулирование подачи / переходного давления. Величина переходного давления, нагнетаемого зубчатыми колесами, зависит от дросселирующих отверстий и их проходного сечения в перепускном дроссельном клапане. Перепускной дроссельный клапан интегрирован в контур низкого давления топливного насоса. Создание высокого давления (до 1800 бар) вызывает высокую температурную нагрузку на отдельные детали топливного насоса. Поэтому для обеспечения выносливости механические детали топливного насоса должны обильно смазываться. Перепускной дроссельный клапан спроектирован так, чтобы при любом режиме эксплуатации обеспечить оптимальное смазывание и, соответственно, охлаждение. При низкой частоте вращения топливного насоса (низкое давление подкачивающего насоса) управляющий золотник лишь немного смещается со своего седла. Потребность в смазке/охлаждении, соответственно, мала. Открывается малая подача топлива через дроссель на конце управляющего золотника для смазки/охлаждения насоса. Некоторые ТНВД могут быть снабжены автоматической вентиляцией (Форд). Через дроссель отводится воздух, который может находиться в топливном насосе. С ростом частоты вращения топливного насоса (ростом давления подкачивающего насоса) управляющий золотник сильнее поджимает нажимную пружину. При растущей частоте вращения топливного насоса требуется усиленное охлаждение топливного насоса. При заданном давлении открывается байпасное охлаждение топливного насоса и расход топливного насоса увеличивается. При высокой частоте вращения топливного насоса (высоком давлении подкачивающего насоса) управляющий золотник сильнее поджимает нажимную пружину. Теперь байпасное охлаждение топливного насоса полностью открыто (максимальное охлаждение). Избыток топлива через байпас обратного потока возвращается в полость всасывания подкачивающего насоса. Таким образом внутреннее давление топливного насоса СР1Н (как и СР1) ограничивается значением 6 бар.

Привод топливного насоса осуществляется от приводного вала, а конструкция, в целом, аналогична CP1. На приводном валу жестко смонтирован эксцентрик, который перемещает три плунжера насоса возвратно-поступательно в соответствии с профилем кулачка эксцентрика. На впускной клапан подается давление топлива от подкачивающего насоса. Если переходное давление превышает внутреннее давление камеры высокого давления (плунжер превышает положение TDC (верхняя мертвая точка)), то впускной клапан открывается. Заполнение камеры высокого давления функционирует комбинировано: С одной стороны, топливо под воздействием переходного давления нагнетается в камеру высокого давления. Давление при этом зависит от проходного сечения клапана дозирования топлива. С другой стороны, топливо при движении плунжера вниз засасывается в камеру высокого давления. Если пройдена BDC (нижняя мертвая точка) плунжера, то впускной клапан закрывается вследствие возросшего давления в камере высокого давления. Топливо больше не может проходить в камеру высокого давления. Как только давление в камере высокого давления превысит давление в топливной рампе, открывается выпускной клапан, и топливо через подсоединение высокого давления нагнетается в топливную рампу (ход подачи). Плунжер насоса подает топливо до тех пор, пока не будет достигнута TDC. Затем давление падает, и выпускной клапан закрывается. Оставшееся топливо более не находится под давлением; плунжер насоса движется вниз. Если давление в камере высокого давления ниже переходного давления, впускной клапан снова открывается, и процесс начинается сначала.

Линия подачи топлива под высоким давлением в рампу имеет ответвление, которое проходит через Клапан регулировки давления для слива лишнего топлива в бак. Клапан установлен или сбоку или позади ТНВД в зависимости от конструкции.

Система Bosch CP3

Система BOSCH CP3 появилась в 2003 году и стала третьим поколением систем BOSCH для прямого впрыска дилеьного топлива. Базовый дизайн насоса CP3 идентичен СР1 и СР1Н. Но в этом типе применена новая технология контроля давления не в линии высокого давления, в на стороне подачи топлива в ТНВД. Для этого применен новый элемент - клапан контроля количества подаваемого в насос топлива (IMV). Корпус имеет новую форму моноблока со сниженным уровнем трения. Другая отличительная особенность - не прямое воздействие эксцентрика на плунжер, а передача усилия через толкатель, что позволяет увеличить нагрузку и добиться максимального давления в 1800 бар. Эти насосы используются как на легковых, так и на коммерческих автомобилях. Версии СР3.1 ~ СР3.4 отличаются размером и уровнем давления в зависимости от выполняемой автомобилем задачи. Версия СР3.4 используется только на грузовиках и автобусах.

Одна из отличительных особеннгостей системы - использование механического передающего насоса, расположенного в задней части ТНВД на линии низкого давления. Насос может быть шестеренчатого типа, как у CP1H, а может быть роторный роликового типа. Такой тип насоса включает в себя эксцентрично расположенную камеру с установленным в ней ротором и роликами, которые могут перемещаться в прорезях ротора. Вращение ротора вместе с создаваемым давлением топлива заставляют ролики перемещаться на периферию прорези, прижимаясь к рабочим поверхностям. В результате ролики действуют как вращающиеся уплотнители, посредством чего между роликами соседних прорезей и внутренней, рабочей поверхностью корпуса насоса, образуется камера. Создание давления определяется тем, что при закрытии входной серпообразной полости объем камеры постоянно уменьшается, и когда выходное отверстие открывается, топливо течет через электромотор и выходит из штуцера в крышке на нагнетательной стороне насоса.

Система Bosch CP4

Система Bosch CPN2

Насосы типа CPN2 используются только в коммерческих автомобилях. Их отличие - два вертикально расположенных в линию качающих плунжера. В некоторых редких случаях применялись насосы с четырьмя качающими элементами.

Сравнительная Таблица Насосов Высокого давления Bosch

Список автомобилей, на которых используется система COMMON RAIL типа BOSCH:

IVECO 190 E40=EUROTECH CURSOR 10
IVECO 380/400/410 T42
IVECO 180E24,E27,190224, 190E27,190E31,190E35,260E24,260E27 
IVECO CURSOR 8 
IVECO STRALIS
SCANIA DSC
MERCEDES ACTROS
SCANIA R420/R500/R580
SCANIA R380/480 
MERCEDES ACTROS 
MERCEDES ACTROS/TRAVEGO
VOLVO Fh22 / BOSCH 
VOLVO FH 12 / EURO I-II (BOSCH - MARK2 PUMP)
VOLVO Fh22 EURO II / BOSCH EQUIP. 
MERCEDES ATEGO,CITARO 
MERCEDES ACTROS 
MERCEDES CITARO/AXOR/TRAVEGO
IVECO 180=190 E38 EUROSTAR=400/440 E38 EUROSTAR 
RENAULT MAGNUM 400/440/480 E-TECH=DAF=KHD
AUDI A4/A6=SKODA SUPERB=VW PASSAT 1.9TDI 
AUDI A3=SEAT LEON/TOLEDO=VW BORA/PASSAT/GOLF 1.9 TDI 
AUDI A2/A4/A6 1.4/1.9 TDI=SEAT AROSA 1.4 TDI=VW LUPO
AUDIA3/A4=VW PASSAT/POLO/BORA=SKODA FABIA/SUPERB 1.9TDI
VW 1.9 TD ENGINE AXR 
VW VAN 
BMW 330D/XD/530D/730D/X5 3.0D 
LAND ROVER FREELANDER I 2.0 TD4
CHRYSLER VOYAGER 2.5/2.8 CRD 
RENAULT KERAX/PREMIUM 370 Dci with pump CP2
OPEL MOVANO+RENAULT MASTER 2.5 Dci 16v.
TOYOTA SR 
VW LT 28/35/46 2.8 Tdi+CHEVY BLAZER 2.8 DE+NISSAN FRONTIER 2.8 
ISUZU 
FIAT=OPEL ASTRA/VECTRA/ZAFIRA 1.9 Cdti 
HYUNDAI ACCENT II/MATRIX/i30 1.5 CRDi, TUSCAN/SANTA FE'/TRAJET 2.0 CRDi, h2/STAREX/PORTER/IX35/IX55
RENAULT KERAX/PREMIUM 370/420 Dci with pump CP2 
KIA 2.0 CRDi-VGT 
FIAT DOBLO'/IDEA/PANDA/G.PUNTO+LANCIA MUSA/Y 1.3 MULTIJET 
ALFA MITO+FIAT 500/PANDA/QUBO+OPEL CORSA 1.3 
MERCEDES C/E/S/ 200/220/270/280/320 CDI
MERCEDES VITO 108/110/112/E/ML/S/V/CLK 200/220/320/370 CDI
MERCEDES G 270 CDI/E/ML/S 400 CDI/SPRINTER 
KIA SORENTO 2.5 CRDI ALLA156P1265+ 
MERCEDES C30 CDI AMG/C30 CDI AMG 
HYUNDAI LIBERO/STAREX+KIA SORENTO 2.5 CRDI 
MERCEDES SPRITER 208/308/408 CDI 2.2cc
BMW 320D/330D/530D/730D/740D 
DODGE RAM 2500/3500 
IVECO DAILY/DUCATO 2.8/ RENAULT MASTER 2.8 
IVECO DAILY 29L 10/L12/35C10/C12/35S10/S12//RENAULT MASTER
VOLVO 
RENAULT/MACK TRUCKS 
RENAULT ESPACE IV+LAGUNA II+MASTER+MEGANE+SCENIC 1.9 DCI
REMAULT MEGANE/ LAGUNA 1.9 DCI
FIAT ULYSSE/DUCATO 2.0 JTD ENGINE PSA 
CITROEN XANTIA+PEUGEOT 406 2.0 HDI
FIAT ULYSSE 2.0 JTD (MOTORE PEUGEOT) 
IVECO 100 E 17/65+CUMMINS 
VW CONTELLATION+VOLKSBUS+13.180/15.190 ELECTRONIC 
ALFA ROMEO 147/156/166(1.9/2.4 JTD) 
CITROEN 2.0 HDI/PEUGEOT 2.0 HDI 
FIAT PUNTO JTD 
OPEL MOVANO/VIVANO+RENAULT MASTER+TRAFIC 2.5 DCI 
ALFA ROMEO 166+FIAT BRAVO/BRAVA+MULTIPLA+LANCIA 1.9/2.4 JTD
BMW 530D+730D ENGINE E39 
TOYOTA HILUX VIGO 3.0 TD 
OPEL MOVANO 2.2 DTI 
PEUGEOT 206.307 1.4 HDI=CITROEN XSARA 1.4 HD
MERCEDES CDI VARIE CC./SPRINTER VARIE 
MERCEDES 316CDI SPRINTER/VITO 108/110/112 CDI/V200/220 CDI 
MERCEDES E 200 CDI / E 220 CDI / E 270 CDI
MERCEDES CLASSE A 160/170 CDI 
MERCEDES C/E/VITO/SPINTER 220/270 CDI 
MERCEDES CLASSE A 160/170 CDI

Топливная система COMMON RAIL – что это такое?

COMMON RAIL – это дизельная топливная система нового поколения, получившая широкое распространение в связи с ужесточением экологических норм. Помимо снижения уровня токсичности выхлопа, этот тип впрыска позволяет обеспечить требуемую мощности двигателя при минимальной подаче топлива.  В дословном переводе «common rail» читается как «единая магистраль». Рассмотрим основные отличия, принцип работы и особенности конструкции системы.

Особенности

Одним из наиболее явных отличий топливной системы Common Rail является наличие общей магистрали, расположенной между форсунками и ТНВД, выполняющей функцию аккумулятора горючего. В отличие от схемы, в которой насос напрямую распределял смесь по форсункам, в данной конструкции его роль ограничивается закачиванием дизеля в трубопровод. Еще одной особенностью является электронная система управления дозирования топлива в распылителях. 

Однако основным отличием системы нового поколения является значительно более высокое давление впрыска, которое определяет качество и равномерность распределения факела. Этот фактор является ключевым аспектом формирования смеси и ее последующего возгорания, что и определяет эффективность работы двигателя. Так, использование современных топливных систем Common Rail позволяет обеспечить почти до 40% прироста мощности дизельного двигателя при одновременном уменьшении уровня шума и расхода горючего до 15%. Помимо этого увеличивается и крутящий момент силового агрегата.

Высокая технологичность конструкции обуславливает требовательность данной системы впрыска к качеству горючего. Мелкие абразивные частицы, попавшие в топливную магистраль, могут вывести из строя аппаратуру, изготовленную с высокой точностью.

Принцип работы топливной системы Common Rail

Принцип действия топливной системы Common Rail заключается в подаче горючего к распылителям от рампы, которая выполняет функцию предварительного аккумулятора высокого давления. Схема работы оборудования схожа с технологией старых топливопроводов. Насос подкачки забирает дизель из бака и отправляет к ТНВД, который нагнетает давление в магистрали и снабжает горючим распылители, в необходимый момент впрыскивающим его в цилиндры. 

Желтым цветом показан контур низкого давления, красным – контур высокого давления, коричневым – обратный слив топлива в бак.

• Топливоподкачивающий насос.
• Топливный фильтр.
• Топливный насос высокого давления.
• Клапан дозировки.
• Датчик давлений топлива в рампе.
• Аккумулятор высокого давления – топливная рейка.
• Регулятор давления (контрольный клапан).
• Инжекторы.

Электронное управление позволило организовать двухступенчатую схему подкачки строго дозированных порций топлива. На первом этапе в камеру поступает минимально необходимая доза (порядка 1 мг), воспламенение которой повышает температуру в замкнутом объеме, после чего в него впрыскивается основная часть горючего. Такая схема дает возможность обеспечить плавное нарастание давления в камере, вследствие чего силовой агрегат функционирует мягче и значительно снижается уровень шума при его работе. 

На основании поступающих от датчиков данных система определяет необходимое количество топлива, которое забирается из бака через дозирующий клапан. Таким образом, топливо вначале попадает в насос, а через него – во «временный аккумулятор». За поддержание необходимого уровня давления в рампе отвечает соответствующий регулятор. В заданный момент времени управляющий блок посылает команду к форсункам, и те на определенный срок открывают заслонки. В зависимости от режима эксплуатации силового агрегата, система может в некоторых пределах автоматически менять показатели давления и объем топлива. Давление рассчитывается и поддерживается вне зависимости от скорости вращения коленвала и количества подаваемого горючего. Распылители подают смесь в цилиндры, получая управляющий сигнал от электронного блока к соленоиду. 

Использование разделенного цикла воспламенений в дизельных топливных системах позволяет поднять крутящий момент на низких оборотах коленвала до 25% при одновременном уменьшении потребления горючего на 20%. Помимо этого, понижается степень выхода сажи в выхлоп, а звук работы двигателя становится значительно тише.

Конструкция

Конструктивно топливная система двигателя Common Rail является контуром высокого давления, который представляет собой сложный комплекс из нескольких взаимосвязанных узлов.

ТНВД. Этот агрегат предназначен для нагнетания давления в горючем. Так как в дизельном двигателе обороты коленвала регулируются не дроссельной заслонкой, а объемом подаваемого топлива, то ТНВД является одним из наиболее важных элементов в конструкции силового агрегата.

Клапан и регулятор. Клапан предназначен для дозирования порции горючего, поступающего к насосу и конструктивно представляет собой деталь ТНВД. Регулятор давления размещается в топливной магистрали и управляет работой силовой установки в зависимости от нагрузки на нее.

Рампа. Эта деталь обладает широким функционалом и выполняет роль аккумулятора горючего, а также распределяет его по форсункам и смягчает перепады давления в жидкости.

Форсунки. В отличие от бензиновых аналогов, конструкция данного типа распылителей рассчитана на значительно более высокое давление. Помимо этого, форсунки Common Rail управляют объемом топлива, которое поступает непосредственно в цилиндр. В современных  двигателях используются два типа распылителей:

• Электрогидравлические. В конструкциях данного типа подача топлива осуществляется работой электромагнитного клапана.
• Пьезофорсунки. В конструкциях данного типа дозированием горючего управляют специальные кристаллы, на порядок повышающие скорость отклика на управляющие сигналы.

Перспективы развития

Технологический потенциал топливной системы Common Rail дал новый импульс развитию дизельных двигателей в условиях перманентно повышающихся стандартов по токсичности. Благодаря контролю высокоточной электроники и значительному давлению при впрыске сгорание смеси происходит с максимальной отдачей, что обеспечивает оптимальную работу силового агрегата на каждом из режимов работы. Дальнейшее технологическое развитие системы напрямую связано с повышением норм экологической безопасности.

Система впрыска Common Rail. Описание. Принцип работы

В настоящее время для дизельных двигателей используют новую систему впрыска Common Rail. Система работает за счет подачи топлива от общего аккумулятора к форсункам. Система разработана специалистами известной фирмы Bosch. Одним из преимуществ данной системы является значительное снижение расходов на топливо и в свою очередь токсичных веществ.  Появилась возможность регулировать давление топлива и начало впрыска, а также снизить шум.

В основе конструкции системы Common Rail является контур высокого давления, который устанавливается на дизельный двигатель. Особенностью такой системы является непосредственно впрыск дизельного топливо в камеру сгорания. Система Common Rail состоит из нескольких устройств:
1.    Насос давления для топлива;
2.    Клапан для дозировки топлива;
3.    Контрольный клапан;
4.    Топливная рампа;
5.    Форсунки;
6.    Проводы для топлива.

ТНВД (насос высокого давления топлива) создает высокое давление топлива, которое подается к топливному насосу. Клапан и насос высокого давления помещены в оду конструкцию. Для управления уровнем давления топлива используется специальный регулятор. Давление можно регулировать в зависимости от нагрузи на двигатель. Регулятор находится в рампе для топлива. Он предназначен для:
•    Регулирования давления и накопления топлива;
•    Снижение колебаний давления, которые происходят от подачи ТНВД;
•    Распределителем топлива по форсункам.

Форсунка (на фотографии) выполняет роль элемента системы для непосредственного впрыска топлива в топливную рампу. Проводы предназначены для связи форсунки с топливной рампой. Система состоит из электрогидравлического форсунка и пьезофорсунка.

Электрогидравлическая форсунка впрыскивает топливо с помощью электромагнитного клапана. Пьезофорсунка работает на пьезокристаллах которые значительно повышают качество роботы форсунки.

Система управления Common Rail включает в себя такие элементы управления

•    Блок управления;
•    Системные механизмы двигателя;
•    Датчики управления (датчики температуры, давления, холла).
•    И др.

К основным механизмах роботы системы относятся:
•    Насос-форсунки;
•    Клапан для дозирования топлива;
•    Регулятор уровня давления топлива.

Принцип роботы системы Common Rail

Блок управления двигателем получает сигналы от датчиков и определяет количество, которое необходимое. Как только блок управления определил нужное количество, топливный насос увеличивает давления и тем самим накачивает топливо в рампу.  Топливо находится в этот момент под определенным давлением, которое обеспечивает регулятор.

Единовременно подается сигнал от ECU к форсункам для начала впрыскивания и обеспечения продолжительности открытия клапана. Блок управления может корректировать параметры системы, для правильно работы впрыска. С целью получения лучшей производительности двигателя, впрыск производится многократно в течении определенного времени. Различают предварительный впрыск, основной и дополнительный.

Предварительный впрыск предназначен для повышения температуры и давления для лучшего сгорания топлива, а также для снижения шума и выбросов токсичных газов.

Существует 3 способа предварительного впрыскивания:
1.    На холостом ходу производится - два предварительных впрыска;
2.    При повышенной нагрузки – один предварительный впрыск;
3.    При полной нагрузке – предварительный впрыск не производится.
Основной впрыск является основой роботы дизельного двигателя.
Дополнительный впрыск предназначен для повышения температуры обработанных газов и сажи.

С годами система Common Rail развивалась и увеличивала уровень давления впрыска топлива:
1.    Первый уровень 140 МПА, с 1999 года;
2.    Другой уровень 160 МПА, с 2001 года;
3.    Третий уровень 180МПА, с 2005 года;
4.    Четвертый уровень 220 МПА, с 2009 года;
Реализовать большую мощность и впрыснуть как можно больше топлива за небольшой промежуток времени можно с увеличением уровня давления.

Видео - описание системы Common Rail фирмы Bosh для коммерческих автомобилей

Ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей грузовых авто - достаточно непростое занятие. Если нужен ремонт грузовых автомобилей - обращайтесь только к профессионалам.

• < Назад
• Вперёд >

Топливная аппаратура | Ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей

Диагностика и ремонт системы Common Rail

В отличие от традиционных дизельных двигателей, в которых используется электронный топливный насос высокого давления (ТНВД), система Common Rail подает топливо на форсунки через накопительную рампу, поэтому такие двигатели внешне похожи на бензиновые двигатели. В системах Common Rail процессы создания и впрыскивание топлива в цилиндры разделены- давление создается и регулируется насосом (ТНВД и подкачивающий насос), а впрыск и дозировку топлива в цилиндры осуществляют инжекторы. Все компоненты управляются EDC- блоком электронного управления.

Схема системы Common Rail

Схема показывает простую систему Common Rail. Механический насос(1) создает давление, которое подает топливо в рампу(3). Клапан контроля потока топлива(4) поддерживает давление на уровне, которое задано блоком управления(8). Рампа подает топливо на инжектора(5). Датчики информируют ЭБУ о достигнутом давлении(2), скорости вращения двигателя(9), положении распредвала(10), педали акселератора(11), давлении надува(12), температуре впускного воздуха(13), температуре охлаждающей жидкости(14). Позиции 6 и 7 — топливный фильтр и топливный бак. Более сложные системы используют дополнительные датчики: cкорости, внешней температуры, широкополосный кислородный датчик, датчик разницы давления (определяет заполнение сажевого фильтра в выхлопе). На диаграмме не указаны свечи накаливания. Они используются, для запуска и работы двигателя при отрицательных температурах, а так же при низком атмосферном давлении. Блок управления может контролировать давления турбины, рециркуляцию выхлопного газа и заслонки впускного коллектора. Насос высокого давления через подкачку забирает топливо из бака, повышает давление до необходимой величины в распределительном трубопроводе (в рампе) и далее по трубкам высокого давления, топливо идёт к инжекторам и впрыскивается в цилиндры двигателя. Управляющие сигналы идут к дозаторам насоса и электрическим клапанам каждого инжектора . Это отражено на схеме.

Оборудование и обучение специалистов технологиям ремонта современных топливных систем — дорогое удовольствие для СТ . Поэтому некоторые автосервисы идут самым простым и дешевым путем , приобретая стенд для проверки обычных механических форсунок . Такой стенд не может развить давление больше 400 бар и подключение каких либо приборов дающих импульс на электромагнитный клапан инжектора не может выявить его неисправность.

Стенд для проверки системы Common Rail

Инжектор закрепляется в оправке, на распылитель одевается впрысковая камера с электронной ячейкой, которая подключается к компьютеру для измерения производительности, подсоединяются трубопровод высокого давления для подачи проверочной жидкости, трубопровод системы измерения обратного слива, проводка подачи сигналов. После установки на стенд инжектор закрывается толстым поликарбонатным колпаком. Давление в системе CR современного легкового автомобиля может достигать 1600 бар, у грузовика или спецтехники около 1300, а самые последние версии системы CR уже работают на давлении до 2200 бар! При таких величинах безопасность проверяющего самое главное — в случае обрыва шланга или протечки, струя легко может травмировать руки или обрезать пальцы не хуже хирургического скальпеля! Сам инжектор во время испытаний нагревается до температуры свыше ста градусов, так как топливо нагревается в результате сжатия на стенде. После теста без защитных перчаток к нему невозможно прикоснуться. Диагностика с последующим ремонтом каждого инжектора может длиться до двух часов. На грузовик, оснащённый такой системой, настройка комплекта занимает практически весь рабочий день. Во время настройки стенд проверяет двенадцать параметров: количества впрыскиваемого и возвращаемого топлива на режимах холостого хода, максимальной и промежуточной нагрузки, сопротивление клапана инжектора на всех режимах, моменты начала подачи, герметичность и т.д. Иногда попадаются инжектора, которые приходиться снимать со стенда и перенастраивать по несколько раз, прежде чем все параметры войдут в допуски и стендом будет выдан протокол о работоспособности. Короче говоря: ремонт инжектора производится очень серьёзно. Опять же, как и у топливных насосов, компания BOSCH разрабатывает и составляет списки контрольных значений для инжекторов только под стенды BOSCH EPS-200 и BOSCH EPS-815 с дооснащением CRI- для испытания систем Common Rail. Эти значения прочитать невозможно, они прошиты в память стендов и выводятся на экран только после введения идентификационного номера инжектора и начала его диагностики. Похожее оборудование существует у английской фирмы HARTRIDGE, авторизованное для систем Common Rail DELPHI и DENSO малого коммерческого и легкового транспорта. Итак, опять всё возвращается к наличию оборудования и опытных топливщиков. Есть у фирмы, производящей ремонт Ваших инжекторов, стенд BOSCH EPS-200, EPS-815 или HARTRIDGE – несите. Нет стенда – не тратьте своё время и деньги. Вам слепят «нечто», которое правильно работать не сможет!

BOSCH EPS-200 и BOSCH EPS-815

Преимущества и недостатки Common rail

Преимущества:

• одноканальный ТНВД
• постоянное давление впрыска топлива независимо от скорости вращения коленчатого вала двигателя (что особенно важно при работе в режиме холостого хода иди на малых оборотах)
• широкий предел регулировки начала и конца подачи с помощью ЭБУ (для точного дозирования и более полного сгорания топлива).

Недостатки:

• сложная конструкция форсунок и частая их замена
• при разгерметизации любого элемента система перестает работать
• более высокие требования к качеству топлива, чем у традиционных систем.

На сегодняшний день до 70% всех выпускаемых дизельных двигателей оснащается системами Common Rail, и эта доля продолжает расти. По прогнозам компании Robert Bosch GmbH доля системы Common Rail на рынке к 2016 году достигнет 83%, в то время как в 2008 году эта цифра составляла лишь 24%.

Лидерами в производстве систем Common Rail являются R. Bosch, Denso, Delphi, L’Orange, Scania.

История Common Rail

Начало системе Common Rail положил швейцарский инженер Роберт Хубер в конце 60-х. Далее эта технология перешла в руки и была развита Марко Гансером из Швейцарского Федерального Института Технологии в Цюрихе. Но все-же пионерами, которые адаптировали систему к нуждам автомобилестроения в середине 90-х годов стали доктор Шохей Ито и Масахико Мияки из Корпорации DENSO, Япония. Они разработали систему Common Rail для коммерческого транспорта и воплотили ее в системе ECD-U2, которая стала использоваться на грузовиках HINO Rising Ranger, а потом в девяносто пятом году продали технологию другим производителям, а именно компаниям Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После того, как FIAT разработал дизайн и концепцию системы, она была воплощена в Alfa Romeo 156 1.9 JTD в 1997 году. Но из-за финансовых трудностей технологию пришлось продать немецкой компании Robert Bosch GmBH,которая довела систему до массового производства. Следующим автомобилем с этой системой стал Mercedes-Benz C 220 CDI.

Как мы работаем

Первое, что мы всегда делаем – это диагностику системы Common Rail. В состав узла входит целый набор комплектующих, работоспособность которых нужно проверить. Для диагностики применяется специальный стенд и лицензионное ПО. На стенде воссоздается принцип естественной работы топливного оборудования, текущие показатели налива сравниваются с эталонными (номинальными), на основании чего делаются соответствующие выводы.

Когда будут выявлены точные причины поломки, осуществляется ремонт системы Common Rail. Ремонтная зона СТО оснащена:

• комплектами сборки форсунок, их настройки;
• стендом для проверки топливной аппаратуры в сборе;
• полным набором профессионального инструмента.

Используем качественные оригинальные запчасти, всегда в наличии широкий выбор деталей известных брендов. Это в разы сокращает сроки проведения ремонтных работ. При необходимости недостающие комплектующие можно дозаказать в индивидуальном порядке, сроки поставок уточняйте.

Напоминаем, что применение топлива низкого качества, игнорирование необходимости прохождения плановых ТО уменьшает рабочий ресурс узла. Если мощность агрегата заметно снизилась, расход топлива возрос, из трубы выхлопа идет белый или черный дым, мотор работает нестабильно, обращайтесь на СТО.

отказов системы Common Rail - что может пойти не так?

Система питания Common Rail является нормой для современных дизельных двигателей, и нет решения, которое можно было бы лучше испытать в будущем. В настоящее время эта система все еще развивается, хотя может сложиться впечатление, что мы находимся больше в конце ее эволюции, чем в самом начале. При покупке автомобиля 10-летнего возраста или младше с дизельным двигателем система Common Rail почти наверняка работает под капотом.

(фото: Bosch)

Как работает система Common Rail?

Важным элементом, который отличает его от других дизельных топливных систем, является общая топливная рампа (отсюда и английское название & hairsp; - & hairsp; common rail), также известная как аккумулятор, автобус или топливный бак. Он заменил классический ТНВД в 1990-х годах. Подача топлива в рейку осуществляется насосом высокого давления, который предварительно питается насосом низкого давления, расположенным в топливном баке.

Common Rail соединен трубками с форсунками, и в системе "магистраль-труба-форсунка" топливо остается под очень высоким давлением. Форсунки открываются своевременно, подавая дизельное топливо в камеру сгорания в виде топливного тумана при текущем минимальном давлении 2000 бар. Сигнал о начале впрыска поступает от управляющего компьютера непосредственно к определенным форсункам.

Благодаря простоте системы и точности ее работы, в системах Common Rail вместо энергосистемы используются насос-форсунки и традиционный ТНВД, которые распределяют и дозируют топливо.Тем не менее, эта незамысловатая конструкция также терпит неудачу. Начнем с самого начала, то есть с топливного бака.

Бак и трубопроводы Common Rail

Топливную систему Common Rail необходимо тщательно промывать каждые 10-15 лет. Однако это обязательное мероприятие вместе с заменой инжекторной рейки на новую. Это разумный минимум на случай заклинивания топливного насоса. К сожалению, топливный фильтр не может уловить все остатки, которые могут застрять в топливной системе.

В соответствии с технологией ремонта системы питания Common Rail, , после заклинивания топливного насоса все трубопроводы, сам топливный бак и распределитель впрыска должны быть заменены, но это не практикуется, так как это значительно увеличивает затраты на ремонт. Отсутствие этих мер порождает дополнительные проблемы, поэтому есть мнения, что когда Common Rail начинает «рассыпаться», то все по очереди. Это верно и в то же время неверно, потому что настоящая причина последующих отказов - неправильный ремонт. Один из симптомов наличия металлических опилок в баке - неверные показания уровня топлива из-за того, что датчик покрыт частицами железа.

Топливный фильтр

Этот элемент необходимо регулярно заменять на новый. В современных автомобилях производители рекомендуют эту процедуру каждые 40-60 тысяч. км, но делать это стоит один раз в год перед зимним периодом, если машина много ездит. Качество топлива пока оставляет желать лучшего.

Загрязненный фильтр заблокирует подачу дизельного масла к другим элементам системы подачи, что, в свою очередь, приведет к отсутствию мощности, рывкам двигателя и загоранию индикатора, указывающего на неправильное давление в системе.

Насос низкого давления Common Rail

Топливный насос предпускового низкого давления в баке.

(фото: Bosch)

Расположенный в баке, это первый элемент системы питания Common Rail. Поскольку это насосы в баке, топливо отвечает как за смазку, так и за охлаждение их компонентов. Следовательно, условием длительной эксплуатации является правильный уровень топлива, минимум ¼ емкости .Конечно, дело не в том, что сигнальная лампа резерва никогда не должна загораться, но фокус в том, чтобы не ехать все время на низком уровне топлива. Заправка всегда за 50 злотых здесь может не работать с экономической точки зрения.

Неисправность топливного насоса не всегда является неисправностью самого насоса. Если он заклинивает, его необходимо заменить, но сбои в электрической системе случаются чаще, например, недостаточное напряжение, подаваемое на насос. Если вы испытываете такие симптомы, как отсутствие мощности или невозможность запустить двигатель, лучше сначала посетить специализированную мастерскую по обслуживанию электроники.

Насос высокого давления Common Rail

Любая проблема с подачей дизельного топлива в двигатель может быть признаком неисправного топливного насоса высокого давления, но не заменяйте его, пока не будет установлено, что этот компонент действительно неисправен. На проверку насоса в специализированной мастерской стоит потратить даже несколько сотен злотых, вместо того, чтобы сразу тратить несколько тысяч на новую деталь. Насос тоже можно регенерировать, что, конечно, будет недешево. Если в мастерской вы услышите, что помпа вышла из строя, и ее даже не снимают с машины, поблагодарите и посетите другую мастерскую.

Самой частой причиной выхода из строя, а именно ускоренным износом ТНВД, является некачественное топливо. Часто это результат того, о чем я писал выше, т.е. экономии при устранении незначительной неисправности. Однако обычно не сам насос, а управляющая электроника отвечает за его некорректную работу.

Форсунки Common Rail

, работающие в системе Common Rail, имеют относительно простую конструкцию, но состоят из очень маленьких, точно изготовленных элементов.Поэтому даже небольшое количество грязи может их повредить. Как и в случае со всеми компонентами, условием правильной и продолжительной работы форсунок является хорошее качество топлива. Это самое деликатное и одно из самых дорогих звеньев в цепи энергосистемы Common Rail.

Хотя форсунки и насос высокого давления можно ремонтировать, с развитием этих компонентов это становится все труднее и труднее. Сами производители не всегда предлагают восстановленные детали по разным причинам.С одной стороны, у них есть монополия на продажу целых форсунок, с другой стороны, регенерация не всегда возможна и не обязательно восстановит полную эффективность этих элементов.

Перед покупкой конкретного автомобиля стоит проверить, подлежит ли данный тип форсунки регенерации и сколько это стоит. В популярных марках эти элементы все еще относительно дешевы, но давно известно, что, например, в японских машинах есть проблема с регенерацией, а стоимость новых форсунок достигает даже 10 тысяч.PLN за набор .

К сожалению, простое снятие форсунок часто является проблемой. Даже в двигателях заклинивание в головке может произойти на таком уровне, что потребуется его снять и профессионально обработать. Таким образом, при подсчете стоимости ремонта не всегда достаточно умножить цену одной форсунки на количество цилиндров. Не забудьте заменить топливопроводы, идущие от рейки к форсункам, на новые. После того, как были установлены даже новые, заводские форсунки, вы не можете забыть о их кодировке, то есть электронном согласовании с конкретным двигателем.

Форсунка

Распределитель впрыска ломается редко, но будет заменен, если заедает топливный насос.

Common Rail выходит из строя редко, но заменяют при ремонте заклинившего топливного насоса, даже при полностью исправном состоянии. Таким образом, поломка инжекторной рейки состоит из утечек, которые часто не видны невооруженным глазом. Обычно они появляются на стыке рейки с клапаном регулирования давления в резервуаре.Итак, как узнать, есть ли утечка? Обычно это проявляется загоранием лампочки двигателя и ошибкой типа «контроль высокого давления». Ремонт лучше всего начинать с замены клапана, а если это не помогает, стоит купить новенькую, уже вооруженную рейку. Более крупные утечки могут возникнуть вблизи датчика давления в рампе.

Следует помнить, что шины различных мазей нельзя заклеивать пастами или силиконом. Это совершенно неэффективно. Затягивание крепежных винтов тоже не помогает, так как их очень легко повредить, оборвав резьбу.

Регенерация форсунок Common Rail

Неисправность форсунок Common Rail - не редкость для современных дизелей. Ремонт настолько болезненный, что обычно приходится ремонтировать все ...

Проблемы с давлением топлива в

Системы впрыска Common Rail находятся на рынке с 1997 года. Несмотря на прошедшие годы, диагностика все еще вызывает проблемы. Предлагаем вашему вниманию статью, в которой рассказывается об особенностях систем впрыска, используемых в современных дизельных двигателях легковых автомобилей.

Слишком низкое давление в рампе

Достаточно частым случаем является ошибка «слишком низкое давление на рампе».Минимальное давление для запуска двигателя составляет около 180 бар, у новых автомобилей уже около 250 бар. Если давление достаточно высокое, причина не в топливной системе. Причиной не всегда должна быть дорогостоящая неисправность насоса или форсунки. Это начинается с топливной системы низкого давления, начиная с бака и электрического топливного насоса. В зависимости от системы впрыска электронасосы работают постоянно при работающем двигателе или только при запуске.

Проверить их параметры, т.е.давление и расход. Большинство насосов обеспечивают давление 3,5 бар и расход около 2 л / мин. Если тесты не проходят должным образом, топливопроводы проверяются на предмет закупорки перед заменой, особенно зимой, когда комки льда могут препятствовать потоку топлива в магистралях под полом автомобиля. Причина может быть в пережатом или перегибе резиновых шлангов. Негерметичные соединения на всасывающей стороне электронасоса вызывают попадание воздуха в насос.

Механические насосы подачи низкого давления можно проверить, установив манометр между топливным фильтром и насосом.При работающем двигателе, демпфируя поток топлива за фильтром, мы можем проверить, какой вакуум способен создать насос, что подтверждает его внутреннюю герметичность. Без дросселирования отрицательное давление должно быть либо минимум 0,1 бар, либо его не должно быть вовсе - это доказывает, что фильтр чистый. После сдавливания шланга манометр показывает 0,6 - 0,7 бар на работающем двигателе, когда насос находится в рабочем состоянии.

Это не прямой метод проверки давления и расхода насоса, но он дает обзор состояния насоса.Прекрасно можно проверить предварительную помпу Bosch CP3, для этого есть специальный прибор (№ Bosch 0986613270). Когда он установлен между насосом-предшественником и корпусом насоса и двигатель запущен, давление механического насоса-предшественника можно определить по манометру.

Топливный фильтр часто является причиной низкого давления на рампе. Поскольку это самый дешевый из подозрительных компонентов, его следует без колебаний заменить. Как только становится очевидным, что топливо поступает в насос высокого давления, проверяется сам насос.Электромагнитные клапаны регулирования давления или расхода отвечают за регулирование давления. Иногда регулирование давления одноточечное (только с одним электромагнитным клапаном, давлением или потоком), в более новых решениях - двухточечным.

Оба электромагнитных клапана могут быть установлены на насос высокого давления. Если на насосе только один электромагнитный клапан, он всегда регулирует расход. Затем соленоид регулирования давления находится на рампе. Электромагнитные клапаны управления потоком бывают двух версий: открытые без питания и закрытые без питания.Их нужно различать, чтобы при проверке помпы не сделать неверных выводов. Тип электромагнитного клапана можно проверить, сравнив давление в рампе после приведения в действие стартера с подключенным, а затем отключенным штекером электромагнитного клапана. Нормально открытый (т.е. открытый при отсутствии питания, вилка отключена) электромагнитный клапан подачи топлива позволяет подавать максимальное количество топлива в насос высокого давления. Давление, создаваемое в этой ситуации насосом Bosch CP3, должно достигнуть 800 бар через 10 секунд работы стартера (и электрически отключенных форсунок для предотвращения запуска).Бывает, что при заклинивании электромагнитных клапанов они не работают плавно, и результаты последующих испытаний не воспроизводятся.

Поврежденные уплотнительные кольца на электромагнитном клапане также могут быть причиной слишком низкого давления, создаваемого насосом. В зависимости от типа регулирования (электромагнитный клапан регулирования давления или расхода, закрыт или открыт без источника питания) давление, которое может создать насос, проверяется при отключенном или закрытом электромагнитном штекере. Отсоединив разъемы на форсунках (это исключает их переполнение в результате контроля и в то же время не дает запускаться двигателю), запустите стартер прим.10 с. Тестер может считывать давление, создаваемое насосом. Минимальное давление, при котором можно считать запуск, составляет 180 бар, а в недавно выпущенных автомобилях даже около 250 бар.

Если результат ниже значений, указанных в документации, это не означает, что насос подлежит замене. Возможно, сам насос исправен и давление куда-то уходит. Следующим этапом проверки является измерение переполнения форсунки. На переливных патрубках размещаются специальные трубы и мерные емкости или манометры.Обратные клапаны, установленные на переливе каждой форсунки, также необходимы для проверки пьезоэлектрических форсунок. Опыт показал, что это испытание проводится в двух случаях: когда двигатель еще работает и когда он больше не может быть запущен.

Форсунка, из которой выходит значительно больше топлива, может быть неисправна (проверьте допустимый перелив для данного типа впрыска топлива в документации). Если перелив из форсунок небольшой, при низком давлении это не обязательно означает, что форсунки исправны.Перелив из форсунок увеличивается по мере увеличения давления, поэтому при очень низком давлении (например, 70 бар) в цилиндрах не накапливается много топлива. В таком случае делать выводы о том, что форсунки исправны, поспешно. После замены помпы на новую давление возрастет и переток из форсунок тоже увеличится.

Очень важно, чтобы после каждого теста и последующей замены компонента повторяли тест, чтобы увидеть, помогает ли замена компонента (насоса или форсунки). Ремонт считается завершенным, если способность насоса создавать давление и перетекать из форсунок успешно проверена (согласно документации на данный тип впрыска топлива).Недостаточное стартовое давление (отсутствие проворачивания коленчатого вала) или рывки двигателя во время движения, а также сохраненная в памяти диагностическая ошибка также могут вызвать негерметичный предохранительный клапан в рампе (если двигатель оборудован). Его давление открытия установлено на 100 бар выше максимального рабочего давления системы, поэтому при правильно функционирующем впрыске топлива он никогда не должен открываться. Однако иногда это хлопотно, и проверить очень просто. Отсоединив переливную магистраль, закройте ее заглушкой, чтобы топливо не вытекло из перелива насоса и форсунок.Установите слив и чистую емкость на штуцер клапана. После тест-драйва и появления симптомов, если в емкости есть топливо, необходимо заменить клапан. Иногда доступен только в комплекте с пандусом.

Диагностика несложная, но мастерская должна быть оснащена необходимым инструментом (манометры, манометры, муфты). Обязательно соблюдайте порядок проведения испытаний и не забывайте соблюдать чистоту при работе с системой Common Rail. Вы можете узнать больше во время обучения.

Полную версию статьи также можно найти по адресу http: // www.intercars.com.pl/#/ajax_str.php?id=1531.

Common Rail - что выходит из строя? • AutoCentrum.pl

Не всем известно, что системы, упомянутые в названии статьи, устанавливаются на дизельные автомобили уже почти двадцать лет. Впервые они были применены в моделях Alfa Romeo с агрегатами JTD второго поколения в 1997 году. Как и другие системы автомобиля, отдельные компоненты системы Common Rail также повреждаются. Поэтому для правильной работы следует уделять внимание прежде всего форсункам, линиям впрыска, а также насосу высокого давления и самой топливной рампе, также известной как рейка.

Как это работает?

Проще говоря, в двигателях Common Rail топливо перекачивается насосом высокого давления. Последний подает топливо к специальной аккумуляторной батарее, которая имеет форму направляющей или направляющей, расположенной над головкой двигателя вдоль цилиндров (отсюда и название всей системы). В зависимости от поколения Common Rail давление топлива в рампе находится в пределах 1.300–1600 бар. Его закачка происходит в три этапа. В первом из них так называемый пилотная доза. Он впрыскивается до достижения максимального верхнего положения поршня. Следующий шаг - правильная доза топлива, а третий - дожигание. Последнее очень важно, поскольку увеличивает температуру выхлопных газов. В результате катализатор нагревается быстрее, что, в свою очередь, влияет на более эффективную работу сажевого фильтра. Также стоит отметить, что следующие дозы впрыска не зависят от оборотов коленчатого вала или расположения цилиндров.

Чтобы не слипались ...

Как показала практика СТО, наименее прочными элементами системы Common Rail являются форсунки высокого давления. На их долговечность и безотказную работу напрямую влияет качество заправляемого топлива - а, как мы знаем, оно не всегда самое лучшее. В чем опасность использования неправильного дизельного топлива? Во-первых, после длительной остановки автомобиля игла форсунки может прилипнуть к гильзе, и мы не заведем машину.Тогда единственным выходом из ситуации будет отбуксировать машину в мастерскую и тщательно прочистить форсунку. На практике это обычно делается путем снятия одной из форсунок с двигателя и внешнего подключения к линии впрыска. Когда топливо начинает вытекать после запуска приводного агрегата, можно предположить, например, что что-то не так с синхронизацией. В противном случае (не вытекает топливо) виновата забитая форсунка. Внимание! Во время каждого ремонта или замены вышеперечисленного также совершенно необходимо заменять нагнетательные трубки на новые.Только это обеспечит адекватную герметичность всех соединений.

Насос или фильтр

Неисправность системы Common Rail также может быть вызвана повреждением насоса высокого давления. Чаще всего он размыт, а о его некорректной работе свидетельствуют, например, ошибки контроллера, хранящиеся в памяти. Обнаружив неисправность, прежде всего, внимательно проверьте привод ТНВД и в случае серьезной поломки замените его на новый или регенерированный.Также выясняется, что неправильная работа дизеля Common Rail также может быть вызвана повреждением или засорением топливного фильтра. Что тогда происходит? Обычно двигатель переходит в аварийный режим работы с соответствующей записью в контроллере о неправильном давлении в самой топливной рампе.

С автобусом «чистый»

И вот мы подошли к топливной рампе, которая тоже требует внимательного осмотра. Что здесь происходит? При поломке (заклинивании) насоса высокого давления вредная стружка всегда попадает внутрь магистрали.В этом случае специалисты рекомендуют заменить рейку вместе с датчиком давления и клапаном. Замена на новый требуется также в случае внутренних протечек в соединениях датчика давления и клапана с топливной рампой. Об этом следует помнить, в частности, потому что любые попытки герметизации (например, силиконом) из-за активного характера этих стыков обречены на провал.

Наиболее частое повреждение форсунок Common Rail

Давление топлива в современных системах Common Rail примерно в 10 раз превышает давление в системах 1980-х / 1990-х годов. В результате эти системы характеризуются более низким сгоранием, более плавной работой двигателя и меньшим уровнем шума. Они выделяют меньше тепла, выделяют меньше выхлопных газов, а также имеют лучшие рабочие параметры.

Внутри самых маленьких топливных каналов систем Common Rail с размерами порядка десятых долей мм течет топливо с давлением 1350-1800 бар (в новейших системах CR 2300-2500 бар).Высокое давление в сочетании с даже мельчайшими загрязнениями, иногда видимыми только под микроскопом, а также низкое качество топлива приводят к серьезным сбоям систем Common Rail.
Одним из примеров неправильного использования систем Common Rail является использование так называемых сухие масла (например, мазут) или добавление бензина в дизельное топливо (чаще всего в зимние периоды). Мазут тяжелее дизельного топлива, он содержит ряд смол, смол и лаков, продукты сгорания которых со временем могут забивать выхлопную систему и закупоривать двигатель.Эти свойства вместе с низким цетановым числом делают это топливо непригодным для использования в качестве моторного топлива. В современных системах высокого давления использование любого топлива, кроме дизельного, не рекомендуется. Более низкая вязкость неподходящего топлива приводит к более быстрому износу компонентов. Лучше всего это видно на исполнительных механизмах - форсунках.
Представляем наиболее распространенный износ элементов форсунки в результате использования некачественного топлива, которое, помимо питания системы, имеет дополнительную функцию - охлаждает и смазывает взаимодействующие элементы.

Магистр наук Давид Влазлы
специалист по компонентам в Woliński Diesel Centrum

Что нужно помнить при ремонте дизеля

5 нояб.2013 г.