Подвеска автомобиля устройство

Общее устройство подвески автомобиля.

Подвеска автомобиля – это совокупность устройств и деталей соединяющий колёс с несущей системой автомобиля (Кузов автомобиля) подвеска воспринимает и частично поглощает воздействие неровной дороги на автомобиль, гасит колебания кузова и колёс обеспечивая колёсам необходимый характер перемещения относительно кузова так же передаёт боковые и продольные силы, воздействующие на колёса к несущей системе 

Подвески классифицируются на:

- зависимая подвеска

- независимая подвеска

- полунезависимая подвеска (является промежуточным звеном между зависимой и независимой подвеской)

Зависимая подвеска – колёса одной оси жёстко связаны между с собой таким образом колёса между собой зависимы и при наезде на неровность одним колесом второе наклоняется на тот же угол, выполняется в виде жесткой балкой на современных легковых автомобилях практически не применяется 

Только на внедорожниках, широко используется на грузовых автомобилях.

Независимая подвеска – У независимой подвески колеса одной оси не имеют жесткой связи между с собой при наезде на неровность одно из колес может изменять положение, при этом не изменяя положения второго колеса. Выполняется в разнообразных вариациях, самая распространённая независимая подвеска выполняется по типу «МакФерсон» Независимая подвеска устанавливается на передней оси практически на всех легковых автомобилях, на автомобилях высоко ценовой категории независимая подвеска так же устанавливается и на задней оси (реже в средней ценовой категории).

Полунезависимая подвеска (некоторые классифицируют её как зависимая подвеска) – промежуточное звено между зависимой подвеской и независимой подвеской. В полунезависимой подвески, в место жёсткой балки применяется торсионная балка, которая позволяет снизить зависимость колёс одной оси благодаря скручиванию балки, устанавливается на задней оси на многих легковых автомобилях бюджетного и среднего класса.

Подвеска состоит из:

-  Опоры колёс

-  Направляющие детали колёс

-  Упругих элементов

-  Стабилизатор поперечной устойчивости

-  Элементы крепления подвески

Опоры колёс – Соединяющая деталь колеса с направляющими деталями подвески состоит из - Ступицы колеса, подшипник ступицы, поворотный кулак. К ступице колеса крепится тормозной диск и колесо, а сама ступица через подшипник ступицы фиксируется на поворотном кулаке позволяя колесу вращаться, на поворотном кулаке имеются крепления для установки необходимых деталей таких как: тормозной суппорт, направляющих деталей колёс, рулевые наконечники.

На задней подвеске, поворотного кулака нет здесь ступица колеса с подшипником ступицы может фиксироваться сразу на направляющих деталях.

Направляющие детали колёс – Обеспечивают необходимый характер перемещения колёс относительно кузова, а так - же передают боковые и продольные силы, воздействующие на колёса.

Направляющими деталями являются рычаги, и амортизаторная стойка в подвеске «МакФерсона» для нежесткого соединения в рычагах используются сайлентблоки и шаровые опоры, а в амортизаторной стойке используется опора с подшипником.

В роли направляющих деталей могут использоваться разнообразные рычаги, амортизаторные стойки, балки мостов.

Упругие элементы – Детали которые при воздействие внешних сил деформируются, а после снятия внешних усилий восстанавливают свою первоначальную форму. В автомобиле упругие элементы воспринимают и передают преимущественно вертикальные силы, воздействующие на колёса, а за счёт деформации сглаживают воздействие неровной дороги на автомобиль.

В роли основного упругого элемента могут использоваться:

- пружина

- торсион

- листовые рессоры

- пневморессора

- Амортизатор

Торсион – выполнены в виде металлического стержня, работающего на скручивании, в легковых автомобилях встречается редко.

Листовые рессоры -  выполненные в виде металлических листов, в легковых современных автомобилях не применяются только лишь на некоторых внедорожниках, в основном используются на грузовых автомобилях и автобусах.

Пневморессоры – выполненные в виде баллонов с воздухом где воздух благодаря своим свойствам сжиматься выполняет роль упругого элемента. Пневморессоры имеют отличные ходовые показатели, но за счёт сложности всей системы и дорогого обслуживания используются на автомобилях высокой ценовой категории. В основном распространены на грузовом транспорте.

Пружина – Самый распространённый вид упругого элемента, который имеет хорошие ходовые характеристики и невысокую цену.

Амортизатор -  Устройство гасящее колебание упругого элемента и как последствие кузова и колёс тем самым повышая сцепление колёс с дорогой. Амортизатор на подвеске «МакФерсона» выполняет функцию направляющей детали колёс.

Стабилизатор поперечной устойчивости – представлен в виде торсионной штанги соединённый концами через стойки стабилизаторов с подвижными элементами подвески, а средняя часть стабилизатора закрепляется втулками стабилизатора на подрамнике подвески либо на кузове автомобиля.

При равномерном наезде на препятствие стабилизатор не работает и свободно вращается во втулках в случае наезда на препятствие одним из колёс стабилизатор работает на скручивание (скручивается по принципу торсиона) и тянет за собой второе колесо делая колёса немного зависимыми. Служит для уменьшения боковых кренов при поворотах.

Элементы крепления подвески – служат для соединения деталей подвески между собой и кузовом автомобиля, так как многие детали подвески движутся относительно друг друга в соединениях применяются не жёсткие крепления к таким деталям можно отнести:

- Сайлентблоки

- Шаровые шарниры

- Опоры амортизаторов

- Втулки стабилизатора

- Подрамник подвески (используется как промежуточная деталь крепления)

Сайлентблоки – Данная деталь состоит из двух металлических втулок объединенных резиновой вставкой, благодаря резиновой вставкой втулки имеют необходимый ход, а так - же частично гася вибрации подвески.

Сайлентблоки применяются в рычагах подвески, торсионных балках, амортизаторах, подрамниках подвески.

Шаровый шарнир – Состоит из металлического стержня, корпуса, вкладыша пластикового или полимерного. Стержень внутри корпуса может двигаться и вращаться что позволяет соединённым деталям иметь определенный ход. Используется в рычагах подвески где рычаг через шаровой шарнир крепится к поворотному кулаку. Шаровая опора объединена с рычагом или делается съёмной деталью, шаровые шарниры так же могут применяться в стойках стабилизатора, в рулевом наконечнике, в рулевой тяге.

Опоры амортизаторов – амортизаторы крепятся через сайлентблоки реже через другие резиновые крепления, а верхние опоры передних амортизаторов, значительно отличается своим устройством, например, в подвески «МакФерсона» в амортизаторе в верхней опоре устанавливается опорный подшипник так как в такой подвеске амортизатор вращается вместе с колесом, в других видах передней подвески амортизатор может не вращаться, а в верхней опоре будет отсутствовать опорный подшипник.

Втулки стабилизатора – Резиновый втулки через которые стабилизатор крепится к подрамнику или кузову автомобиля, стабилизатор может свободно вращаться во втулках.

Подрамник – Жесткая рама служащая опора для некоторых деталей подвески, может устанавливаться как спереди, так и на задней оси так же подрамник может отсутствовать, а подвеска будет крепиться непосредственно к несущей системе. Так же подрамник может служить опорой для двигателя и коробки передач рулевой рейки и других механизмов  

Подвеска автомобиля: устройство, классификация

Подвеска автомобиля (ПА) служит для перемещения колёс вверх – вниз без изменения направления движения транспортного средства. 

Назначение

Назначение подвески – сделать езду безопасной, плавной, уберечь авто от крена (наклона) кузова во время разгона, прохождения поворота и при торможении.

Фактически элементы подвески решают несколько задач:

1. Увеличивают комфорт при езде. Это достигается за счёт демпфирования вибрации, толчков, ударов. Устройство «работает» с действующими силами колебания и гашения (трансформирует воздействия в допустимые колебания), обеспечивает упругую связь между кузовом и колёсами. Качественная подвеска позволяет достичь эффективного перераспределения энергии колебаний автомобиля между кузовом транспортного средства и колёсной базой. Амортизаторы поглощают эту энергию, превращая ее в тепло. Чем больше энергии поглощает амортизатор, тем быстрее будут затухать колебания кузова.
2. Оказывают помощь при маневрах, регулируют (стабилизируют) положение кузова во время езды, обеспечивают противостояние дифференту – «кивкам» при торможении. От подвески зависит устойчивость авто и его управляемость. Шины транспортного средства находятся в постоянном контакте с дорожным покрытием.
3. Минимизируют нагрузки на колеса. Благодаря этому вместе с правильно подобранными протекторами улучшают сцепление. 
4. Оптимизируют уровень точности рулевого управления во время езды. Ведь под контролем – геометрия положения и перемещения колёс.

Устройство подвески автомобиля

Конструкция включает следующие элементы:

• Упругие устройства. Принимают на себя нагрузки от дорожного полотна во время движения по кочкам, ухабам, минимизируют динамические нагрузки, вертикальные ускорения, смягчают удары, уберегают от «копирования» дорожных неровностей кузовом, отпружинивают толчки, обеспечивают транспортному средству плавную езду (оптимальный вариант – колебания 1 — 1,3 Гц). Популярные упругие элементы – витые пружины, торсионы.
• Демпфирующие элементы. Представлены всевозможными видами амортизаторов – пневматическими, газомасляными, масляными, магнитными. Поглощают тряску, не дают удару пройти к кузову авто.
• Направляющие. Обеспечивают корректное положение колесной базы при совершении маневров во время движения по прямой траектории и при поворотах. Роль направляющих выполняют рычаги, поперечные тяги.
• Стабилизатор поперечной устойчивости. Предохраняет авто от заваливания набок на поворотах.
• Крепления для амортизаторов, рычагов, стабилизатора поперечной устойчивости. Упругие вставки гасят вибрации и колебания, передаваемые в самой ПА от одного узла к другому. Если вставка сделана из полиуретана, то это хорошее условие, обеспечивающее профилактику для всей подвески от «выжимания» и нежелательной деформации.
• Шаровые опоры. Связывают рычаг ПА со ступицей (центральной вращающейся частью) колеса. Если в непорядке шаровая опора, то во время движения колеса могут начать выворачиваться наружу, а сама машина начнёт заваливаться на одно из крыльев.
• Сайлентблоки. Втулки из металла с резиновой или полиуретановой вставкой, образующие шарниры.

На упругих элементах, входящие в схему подвески автомобиля, остановимся наиболее подробно.

Витые пружины

Главная задача пружин – поддержка веса транспортного средства, гашение вибраций и ударов от дорожного полотна, сохранение надлежащего дорожного просвета.

Стандартные пружины средней жёсткости ставятся на городские легковые автомобили. 

Усиленные пружины с высокой жесткостью – элементы задней подвески автомобиля. Их активно монтируют на транспортные средства, у которых на заднюю ось приходятся заметные весовые нагрузки. Это грузовики, легковые авто с прицепом. 

На некоторые транспортные средства могут ставиться пружины с переменным сечением прута – с переменной жесткостью. Благодаря ним автомобиль легко  адаптируется  к любой дорожной ситуации.

Большинство пружин изготавливается в печах из прутков из рессорно-пружинной, торсионной стали. При деформации материал способен возвратиться в исходное положение. Пружины делают из прутков круглого сечения. Могут быть бочкообразными, коническими, цилиндрическими.  Для гоночных авто выпускают пружины из углепластика.

Торсионы

Представляют собой металлические упругие стержни круглого сечения. Имеют на концах шлицевое соединение. Отлично работают на скручивание. Обеспечивают упругую связь между колесом и кузовом при перемещении колес.

Чаще всего монтируются на независимых подвесках  у многоосных транспортных средств. Крепятся одним концом к кузову, другим – к рычагу.

Торсионы – распространённые компоненты передней ПА у рамных внедорожников и грузопассажирских фургонов RENAULT KANGOO, Iveco Daily, MERCEDES-BENZ.

Рессоры

Рессоры – упругие элементы ПА из металла. Эффективны для передачи нагрузки от кузова к ходовой (колесам, гусеницам). Могут быть однолистовыми и многолистовыми.

Одни из самых первых типов упругих элементов ПА. Изначально активно присутствовали и на легковом, и на грузовом транспорте. В странах СНГ рессоры в составе подвески хорошо знакомы владельцам машин «Москвич», «Волга».

Сейчас рессоры ставятся на коммерческий транспорт, преимущественно тяжёлые грузовики, строительную спецтехнику с двумя задними мостами.

Отказ от рессор у производителей легковых авто и интерес к ним со стороны производителей тяжёлого транспорта вызван тем, что главный недостаток большинства рессор – невозможность обеспечить плавный ход на хорошем полотне (это связано с высоким трением в самих компонентах устройства данного типа) , при этом это наиболее надёжное решение, когда нужно удержать кузов гружёной машины на заданной высоте, обеспечить тяжёлому грузовому транспорту безопасность движения.

И пока одни производители говорят, что рессоры уходят в прошлое, другие удивляются новыми решениями: рессорами с графитовым покрытием (существенно снижается трение), дробеструйным упрочнением.

Принцип работы подвески

Принцип работы подвески основан на преобразовании энергии удара.

1. Колёса наезжают на неровность.
2. Возникает сам удар.
3. Упругие элементы (пружины, торсионы, рессоры) перемещаются 
4. Освобождается энергия.
5. Боковые, продольные силы и их моменты передают направляющие (рычаги, поперечные тяги). Они же оказывают влияние на характер перемещения колёс.
6. Гашения колебаний осуществляются амортизаторами. Ведь мало просто погасить удар. Важно, чтобы когда машина попадает на неровность, она не раскачивалась. По сути, если у ПА не было бы амортизаторов, то при попадании на колдобину, элементарно бы ухудшалось сцепление и машина бы “улетала”.

Классификация подвески

Существует большое многообразие типов подвесок автомобиля.

Классификационными признаками могут выступать

• Направляющие. В таком “срезе” ПА может быть независимой  (телескопической, рычажной, комбинированной) и зависимой  (с жёсткой балкой, с реактивными штангами).
• Особенности перемещения колеса. В поперечной, продольной плоскостях, в обеих из них.
• Тип гасящего устройства (в амортизаторах, рессоре и шарнирах, рессорах и амортизаторах).
• Тип базового упругого элемента (металлическая – торсионная с витой пружиной, с листовой рессорой,  неметаллическая – гидравлическая, пневматическая, резиновая), комбинированная (рессорно-пружинная).

Виды подвесок автомобиля

Многообразие видов подвесок на рынке связано с тем, что производителям постоянно приходится искать новые решения.

Крайне важно, чтобы ПА не просто справлялась с базовыми функциями, но и была компактной, надёжной, доступной по стоимости, простой в установке и обслуживании. Давно прошли те времена, когда транспортное средство выбирали исключительно по двигателю, кузову и трансмиссии. Свою ПА требуют городские авто,  внедорожники постоянно сталкивающиеся с ямами и ухабинами, грузовики. Также своё решение требуется для передней и задней подвески автомобиля.

Универсальных решений нет и в ближайшее время не предвидятся. Зато для каждого транспортного средства можно подобрать свою идеальную ПА.

Зависимая ПА

Дольше всего существует зависимая ПА. Она базируется на жесткой неразрывной оси, представляющей собой связующую колёс. Фактически такая подвеска была ещё до того, как не было авто. Это был распространенный элемент карет, конных повозок. 

Такое устройство способно решить главную задачу - предупредить смещение колёс относительно друг друга. Если одно колесо попадает в яму или на камень, то другое смещается в эту же сторону.

Исполнение при этом может быть различным. Самые популярные варианты – на продольных рессорах и с направляющими рычагами.

Конструкция с продольными рессорами - это устройство с балкой, которая подвешена на двух рессорах. Соединение выполнено с помощью стремянок.

Концы рессоры монтируются прямо на несущем кузове. Для этого используются кронштейны разных видов. Один из них в виде эластичной опоры снижает вибрации, другой - в виде серьги создаёт благоприятные условия для продольного перемещения.

Один из недостатков конструкции c продольными рессорами – проблемы при противодействии на большой скорости  боковым и продольным силам. В этом случае нет гарантии, что не сместится мост, а в итоге машина и вовсе не потеряет управляемость.

По этой причине автоконцерны уже не ставят ПА с продольными рессорами на легковые автомобили, но не отказались от её использования на коммерческом транспорте, особенно тяжёлой технике.

Впрочем, этот недостаток не встретить у  конструкции с направляющими рычагами. Как правило, четыре из рычагов продольные, а один поперечный – в виде штанги, которая широко известна под названием “тяга Панара”, но у некоторых производителей возможны и другие вариации. Вместо тяги Панара в системе может присутствовать механизм Ватта, представляющий собой вертикальный рычаг,  эффективно решающий проблему колебаний, или механизм Скотта-Рассела. Последний базируется на чередовании рычагов разной длины.  Для того, чтобы обеспечить курсовую устойчивость транспортного средства – именно то, что требуется.

Рычаги присоединены с одной стороны к раме, а с другой стороны к балке моста, лояльны к продольным, боковым, вертикальным усилиям. 

5-ти рычажная зависимая подвеска – популярное решение для многих современных автомобилей марок Volvo, Kia, Fiat, и Hyundai. Особенно хорошо данное решение подходит для внедорожников.  ПА такого типа обеспечивает транспортному средству хорошую проходимость, а сама характеризуется надёжностью и длительным сроком эксплуатации. Единственное, как показывает практика, если с такой ПА что-то случается  в силу сложности конструкции, обслуживание, ремонт – не самые дешёвые.

Но если автомобилист понимает необходимость таких трат на обслуживание, а среди маршрутов – регулярно дороги с плохим покрытием, это то, что нужно. А если есть желание, чтобы была более чёткая езда на ровном асфальте, всегда есть возможность выбрать покрышки с низким профилем.

Подвеска МакФерсон (McPherson) 

Отдельным подвидом независимой ПА является McPherson с поворотным кулаком. Фактически ПА МакФерсон напоминает классическую ПА, базирующуюся на двойных поперечных рычагах, но вместо поперечного рычага как-такового у конструкции есть специальная амортизационная стойка.

Производители переднеприводных легковых авто получают отличные возможности для размещения в подкапотном пространстве коробки передач и ДВС. Можно использовать поперечную схему. Другие ПА не всегда позволяют это сделать. 

Большой ход и простота конструкции – это ещё одни весомые плюсы решения. При этом конструкция неуниверсальная. Есть проблемы с углом наклона в вертикальной плоскости. Для производителей спорткаров, это например, – существенное ограничение.

Полунезависимая подвеска

• Общей осью для колес выступает скручивающая  торсионная балка. Она имеет П-форму.
• Балка способна «играть», гася на поворотах крены транспортного средства.
• Продольные рычаги крепятся одним концом  к кузову либо раме (смотря что перед нами - грузовой транспорт или легковой автомобиль), а другой – к ступице.
• При разгоне и торможении транспортного средства  ПА ощущает силы скручивания,  при этому балка “подтягивает” колёса на место.

Чаще всего такой тип ПА можно встретить у ВАЗ (модели от 2108 до 2115), HОNDA, Renault.

Автомеханики любят такие устройства за легкость монтажа,  автомобилисты - за отличную кинематику колес и возможность получить высокий уровень жесткости в поперечном направлении.

Возникает вопрос: “А почему же такое решение не самое распространённое?” Увы, монтировать устройство можно далеко не на любом транспортном средстве. У решения достаточно специфические требования к геометрии днища.

Подвеска Де-дион (сбалансированная)

Фактически эта ПА гибридного типа. У неё есть признаки и зависимой, и независимой ПА. Основные элементы решения – витая пружина, амортизатор, приводной, задний и поперечный рычаг,  балка, приводной вал, дифференциал, тормозной диск.

Решение обеспечивает отличную возможность сбалансировать неподресоренные массы автомобиля (массы рамы, кузова и другие элементы “верхней части” транспортного средства), добиться идеальной плавности хода. Недостаток решения – риск возникновения дисбаланса в момент торможения и при разгоне. 

Конструкция достаточно сложна. Поэтому у неё высокая себестоимость. Высока и стоимость ремонта такой ПА.

На практике  ПА Де-дион  можно встретить у ряда Alfa Romeo, Mercedes-Benz  Р-класса и Ferrari.

Независимая подвеска

Главная особенность независимой ПА – это то, что каждое колесо способно двигаться самостоятельно. Поэтому решение и называют независимым. Если правое колесо попадает на камень, то левое останется в статичном положении. То есть одно колесо сдвинется вместе с пружинами или другими элементами, а второму будет гарантировано хорошее сцепление с дорожным полотном. Пассажиры при езде на авто с независимой подвеской, напротив, чувствуют наибольший комфорт.

Но при этом – в “сцепке” с ПА находятся развал-схождение, ширина колеи. Для водителя это создаёт определённые трудности. Но на фоне легкой управляемости на больших скоростях с этим недостатком чаще на практике готовы смириться.

Исполнение

Исполнение независимых ПА бывает очень разным:

• На двойных поперечных рычагах. Верхний рычаг короче, нижний – длинней. Конструкция на двойных поперечных рычагах может иметь абсолютно разные упругие элементы. У автомобилей Fiat, например, распространены торсионные ПА на поперечных рычагах, у Jaguar – пружинные (пружины могут монтироваться с упором на брызговик или в зоне, находящейся между поперечными рычагами).
• На двойных продольных рычагах. Как правило, в качестве упругих элементов выступают торсионы. Решение хорошо подходит для тех ситуаций, когда производитель авто хочет обеспечить максимальный комфорт водителю и пассажиру, который находится рядом с ним. Неплохой вариант для городских автомобилей, предназначенных для езды, преимущественно, двух пассажиров. Правда, важно понимать, что такая конструкция требует увеличенных рычагов. А для того же городского автомобиля, требующего компактности, это уже проблема.
• На поперечных и продольных рычагах (одновременно). Гибридное решение минимизирует влияние сил на крепления подвески к кузову транспортного средства, но с показателями кинематики у конструкции – явные проблемы. В частности, при больших ходах ПА – изменение угла развала очень существенное.
• На косых рычагах. Оси качания – под косым углом. Производители таких ПА добились минимизации крена транспортного средства на повороте, но не всех устраивает изменения развал-схождения колёс. Такие подвески можно нередко встретить на машинах Opel, Fiat.
• С качающимися полуосями. Упругими элементами могут быть пружины и рессоры. Качающиеся полуоси создают идеальные условия для того, чтобы при наезде на камень или другое препятствие, колесо могло уберечь относительно полуоси перпендикулярное размещение. Но при езде со скоростью выше 60 км/час сразу же начинаются проблемы с развалом. Поэтому решение нельзя назвать практичным. При установке на легковые автомобили от него давно отказались. Хотя ранее такое решение можно было встретить у Chevrolet, Ford, Mercedes-Benz.

Пневматическая подвеска

ПА базируется на баллонах  со сжатым воздухом. На характеристики ПА можно влиять именно при помощи изменения величины давления. Решение позволяет получить максимальную  плавность хода, а также взять под полный контроль регулировку клиренса автомобиля.

Чаще всего решение можно встретить на коммерческом транспорте. Особенно на автобусах и большегрузных автомобилях, тягачах.

На легковой транспорт пневматические системы ставят реже. В основном, только на машины премиум-класса.

Массовый автопром прибегал к решению разве что только при выпуске отдельных моделей Citroen.

Гидравлическая подвеска

Альтернатива классическим амортизаторам и у решения – гидростойки и гидроподъемники со значительным рабочим ходом.

Гидравлическая подвеска автомобиля (с резервуаром с гидравлической жидкостью). Хорошо подходит для эффективного решения двух задач:

• контроля за жёсткостью,
• регулировкой высоты клиренса.

Лучше всего показывает себя на транспортных средствах с управляющей электроникой, подстраиваясь под особенности дорожного покрытия, скорость передвижения.

При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции адаптивной подвески гидравлическая ПА самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

Электромагнитная подвеска

Работает за счёт преобразователей с мощными магнитами.

Особенности решения:

• От блока управления на магниты подается электричество,
• Автоматически изменяется жёсткость амортизаторов, клиренс.
• Автомобиль получает идеальную управляемость.
• Система отлично гасит  мельчайшие неровности, даже те, которые проявляют себя на уровне вибрации.

Некоторые электромагнитные ПА, как, например, подвеска Bose (названа так по фамилии разработчика), дополнительно способны эффективно справляться с функцией электрогенератора. Колебания из-за неровностей дороги превращаются в электрическую энергию и накапливаются в аккумуляторах. 

Многорычажная подвеска

Многорычажная ПА или Multilink – одна из наиболее активно устанавливаемых конструкций на заднюю ось.  Включает в себя комплекс рычагов – поперечных и продольных, опору, пружину, амортизатор, подрамник,  стабилизатор.

Для крепления ступицы колеса используется не менее 4-х рычагов. Это важно для того, чтобы обеспечить корректную регулировку колеса. 

Плюсы Multilink:

• высокая плавность хода машины,
• хорошая управляемость,
• малошумность,
• независимая поперечная и продольная регулировка колес.

Двухрычажные push-rod и pull-rod

Для спорткаров очень важно, чтобы ПА мало весила, была жёсткой, обеспечивала согласованность кинематических параметров при высоких нагрузках.

Этим характеристикам соответствуют двухрычажные конструкции push-rod и pull-rod.

У обеих конструкций между монококом и колесом находится наклонная тяга – штанга. Она может быть тянущей (pull-rod) или толкающей (push-rod). Каждое колесо взаимосвязано с одной штангой. Толкающие штанги более популярны. Их проще установить в поднятую носовую часть авто. А ведь большинство гоночных авто в силу аэродинамических особенностей именно такие. 

Подвеска переднеприводного автомобиля схема. Подвеска автомобиля: назначение и составные части

На заре развития автомобилестроения производители не уделяли должного внимания подвеске. Из-за этого страдал комфорт поездок – машина шла слишком жестко, колебания ничем не гасились. Вскоре автомобилестроители начали разрабатывать все новые и новые типы подвесок, которые превратили использование автомобиля в одно сплошное удовольствие.

Для чего нужна подвеска?

Неровности дорожного покрытия неизменно приводят к колебанию кузова. Именно из-за них возникает характерная тряска в салоне автомобиля, особенно на средних скоростях. Помимо этого, удары колес о дорожные выбоины порождают некоторую энергию, способную повредить элементы кузова или некоторые агрегаты.

Подвеска смягчает колебания автомобиля, что делает поездку комфортней. Кроме того, она защищает кузов от возможных повреждений. Современные подвески способны настолько смягчать передвижение машины, что даже довольно крупные выбоины не будут заметны для пассажиров.

Еще одно назначение подвески - снижение степени кренов при крутых поворотах автомобиля на больших скоростях. Это возможно благодаря стабилизатору поперечной устойчивости. Он представляет собой упругую балку, скрепляющую кузов с подвеской.

Устройство подвески

То, из чего состоит подвеска автомобиля, формирует довольно сложный технический агрегат. Ничего удивительного в его сложности нет, ведь подвеске необходимо распределять вес автомобиля, а так же снижать нагрузки, воздействующие на кузов. В связи с этим, ремонт некоторых моделей подвесок очень затруднителен в гаражных условиях, приходится обращаться в автосервис.

Подвеска автомобиля состоит из нескольких узлов, на каждом из которых лежит собственная функция:

• Упругие элементы. У разных моделей они могут различаться: пружины, торсионы, а иногда рессоры. Они могут быть выполнены из металла или резины. Задача этих элементов заключается в распределении нагрузок от неровностей по кузову.
• Амортизаторы. Это гасящие устройства, которые нивелируют колебания кузова из-за неровностей, обеспечивая плавное движение автомобиля.
• Рычаги, играющие роль направляющих элементов. Они отвечают за взаимное движение колес и кузова.
• Стабилизатор поперечной устойчивости, о котором было рассказано выше.
• Поворотные кулаки, выполняющие роль опоры для колес. Они равномерно распределяют нагрузку от каждого колеса по всей подвеске.
• Элементы, соединяющие подвеску с кузовом: сайлентблоки, шарниры, жесткие болтовые крепления.

Вот собственно и все, что входит в подвеску автомобиля. У некоторых видов техники устройство подвески может отличаться от этого классического варианта, однако все, что касается легкового автомобиля, выглядит именно так.

Принцип работы подвески

При контакте колеса с дорожной неровностью, возникает энергия, которая распределяется по кузову и его отдельным элементам согласно законам физики. Если бы не было подвески, то тряска была бы невыносимой. Это хорошо заметно на примере некоторых автомобилей периода ВОВ. Тряска была такая, что на особо резких ухабах водитель рисковал вылететь из кабины. У этих транспортных средств была слишком примитивная подвеска, которая была не в состоянии поглотить силу толчков.

Когда колесо попадет на неровность, та энергия, которая могла обрушиться на кузов, переходит в гасящий узел, то есть амортизатор. В зависимости от направленности воздействия энергии, он сжимается или расширяется. Получается, что в вертикальное движение приходит только колесо, а не весь кузов автомобиля.

Одновременно с этим к работе подключаются рычаги. Они отводят энергию колебаний от конкретного участка кузова автомобиля, равномерно распределяя ее по всей подвеске. Это спасает от перекосов кузова, а так же от возможных технических повреждений.

Жёсткость - залог управляемости

С тем, как работает подвеска автомобиля, связана комфортабельность поездок и безопасность пассажиров. Важно правильно подобрать этот агрегат, иначе будут проблемы. Как минимум, будет затруднительно использовать автомобиль в некоторых ситуациях.

Например, если машина используется для быстрой и агрессивной езды, то подвеска должна быть пожёстче. В этом случае, управляемость автомобиля будет несравнимо выше, чем с мягкой подвеской. Помимо этого, машина будет разгоняться и тормозить намного динамичнее. Хорошее решение – активная подвеска. Ее жесткость можно регулировать в зависимости от условий использования транспортного средства.

За счет восприятия действующих сил и гашения колебаний. Подвеска входит в состав ходовой части автомобиля.

Подвеска автомобиля включает направляющий и упругий элементы, гасящее устройство, стабилизатор поперечной устойчивости, опору колеса, а также элементы крепления.

Направляющие элементы обеспечивают соединения и передачу сил на кузов автомобиля. Направляющие элементы определяют характер перемещения колес относительно кузова автомобиля. В качестве направляющих элементов используются всевозможные рычаги: продольные, поперечные, сдвоенные и др.

Упругий элемент воспринимает нагрузки от неровности дороги, накапливает полученную энергию и передает ее кузову автомобиля. различают металлические и неметаллические упругие элементы. Металлические упругие элементы представлены пружиной, рессорой и торсионом.

В подвесках легковых автомобилей широко используются витые пружины, изготовленные из стального стержня круглого сечения. Пружина может иметь постоянную и переменную жесткость. Цилиндрическая пружина, как правило, постоянной жесткости. Изменение формы пружины (применение металлического прутка переменного сечения) позволяет достичь переменной жесткости.

Листовая рессора применяется на грузовых автомобилях. Торсион представляет собой металлический упругий элемент, работающий на скручивание.

К неметаллическим относятся резиновые, пневматические и гидропневматические упругие элементы. Резиновые упругие элементы (буферы, отбойники) используются дополнительно к металлическим упругим элементам.

Работа пневматических упругих элементов основана на упругих свойствах сжатого воздуха. Они обеспечивают высокую плавность хода и возможность поддержания определенной величины дорожного просвета.

Гидропневматический упругий элемент представлен специальной камерой, заполненной газом и рабочей жидкостью, разделенных эластичной перегородкой.

Гасящее устройство (амортизатор) предназначено для уменьшения амплитуды колебаний кузова автомобиля, вызванных работой упругого элемента. работа амортизатора основана на гидравлическом сопротивлении, возникающем при протекании жидкости из одной полости цилиндра в другую через калибровочные отверстия (клапаны).

Различают следующие конструкции амортизаторов: однотрубные (один цилиндр) и двухтрубные (два цилиндра). Двухтрубные амортизаторы короче однотрубных, имеют большую область применения, поэтому шире используются на автомобиле.

У однотрубных амортизаторов рабочая и компенсационная полости расположены в одном цилиндре. Изменение объема рабочей жидкости, вызванные температурными колебаниями, компенсируются за счет объема газовой полости.

Двухтрубный амортизатор включает две, расположенные одна в другой, трубы. Внутренняя труба образует рабочий цилиндр, а внешняя - компенсационную полость.

В ряде конструкций амортизаторов предусмотрена возможность изменения демпфирующих свойств:

• ручная регулировка клапанов перед установкой амортизатора на автомобиль;
• применение электромагнитных клапанов с изменяемой площадью калибровочных отверстий;
• изменение вязкости рабочей жидкости за счет воздействия электромагнитного поля.

В качестве задней подвески автомобиля используется подвеска на продольных рычагах. Остальные виды подвесок могут использоваться как на передней, так и на задней оси автомобиля. Наибольшее распространение на легковых автомобилях получили: на передней оси – подвеска МакФерсон , на задней оси – многорычажная подвеска .

На некоторых внедорожных автомобилях и автомобилях премиум-класса устанавливается пневматическая подвеска , в которой используются пневматические упругие элементы. Особое место в конструкции подвесок занимает гидропневматическая подвеска , разработанная фирмой Citroen. Конструкция пневматической и гидропневматической подвески построена на известных типах подвесок.

В настоящее время многие автопроизводители оборудуют свои автомобили активной подвеской . Разновидностью активной подвески является т.н. адаптивная подвеска , в которой предусмотрено автоматическое регулирование демпфирующей способности амортизаторов.

Раме, колесах , балках мостов . Устройство подвески , схема подвески и конструкция подвески в статьях и рисунках. Советы опытных мастеров в ремонте подвески .

Х одовая часть автомобиля служит для перемещения транспортного по дороге. Ходовая часть устроена таким образом, чтобы человеку было удобно, комфортно передвигаться.

Д ля того, чтобы автомобиль мог передвигаться детали ходовой части соединяют кузов с колесами, гасят колебания во время движения, смягчают, воспринимают толчки и усилия. А для того, чтобы не возникало тряски и излишней вибрации во время езды ходовая часть включает в себя следующие элементы и механизмы: упругие элементы подвески , колеса и шины .

Х одовая часть автомобиля состоит из следующих основных элементов:

1. Р амы

2. Б алок мостов

3. П ередней и задней подвески колес

4. К олес (диски, шины)

Т ипы подвесок автомобиля:

Подвеска Макферсон

Устройство подвески Макферсон - Подвеска макферсон это так называемая подвеска на направляющих стойках. Этот тип подвески подразумевает использование в качестве основного элемента амортизационной стойки. Подвеска Мак-Ферсон может использоваться как для задних, так и для передних колес.

Независимая подвеска

езависимой подвеска называется , потому что колёса одной оси не связаны жестко, это обеспечивает независимость одного колеса от другого (колеса не оказывают друг на друга никакого влияния).

Конструкция современной подвески. Современная подвеска это элемент автомобиля, который выполняет амортизационные и демпфирующие свойства, что связано с колебаниями автомобиля в вертикальном направлении. Качество и характеристики подвески позволят пассажирам испытать максимальный комфорт передвижения. Среди основных параметров комфортабельности автомобиля можно признать плавность колебания кузова.

- балансирная подвеска особенно уместна для задних колес автомобиля, у которых есть передняя ведущую ось, это аргументируется тем, что такая подвеска почти совсем не занимает места на раме. Балансирная подвеска применяется в основном на трехосных автомобилях, средний и задний ведущие мосты у которых расположены рядом друг к другу. Иногда ее применяют на четырехосных автомобилях, а также многоосных прицепах. Балансирная подвеска бывает двух типов: зависимой и независимой . Зависимые подвески получили большую популярность.

Устройство подвески грузового автомобиля - это раздел в котором можно изучить строение, назначение, принцип работы подвески грузового автомобиля. Подвеска автомобиля ЗИЛ - раздел, в котором подробно описано устройство подвески грузового автомобиля ЗИЛ 130.

Подвеска обеспечивает упругую связь между рамой или кузовом с мостами автомобиля или непосредственно с его колесами, воспринимая вертикальные усилия и задавая требуюмую плавность хода. Также, подвеска служит для восприятия продольных и поперечных усилий и реактивных моментов, которые действуют между опорной плоскостью и рамой. Подвеска обеспечивает передачу толкающих и скручивающих усилий.

- Устройство задней подвески автомобиля

- Устройство балансирной подвески

- Зависимые подвески

- Задняя подвеска трехосного автомобиля

Э лементы ходовой части автомобиля:

- управляемый мост представляет собой балку, в которой на шарнирах установлены поворотные цапфы и соединительные элементы. Жесткая штампованная балка представляет собой основу управляемого моста. Соответственно передний управляемый мост это обычная поперечная балка с ведомыми управляемыми колесами, к которым не подводится крутящий момент от двигателя. Этот мост не ведущий и служит для поддерживания несущей системы автомобиля и обеспечения его поворота. Существует большой перечень различных типов управляемых мостов, которые применяются на грузовых (6х2) и легковых автомобилях (4х2).

- Упругие элементы подвески машины - у пругие элементы подвески автомобиля предназначены для смягчения толчков и ударов, а также снижения вертикальных ускорений и динамической нагрузки, которая передается на конструкцию при движении автомобиля. Упругие элементы подвески позволяют избежать прямого воздействия дорожных неровностей на профиль кузова и обеспечивают необходимую плавность хода. Пределы оптимальной плавности хода колеблются от 1-1,3 Гц.

Ни для кого не является секретом, что любой автомобиль имеет переднюю и заднюю подвески, представляющие собой совокупность амортизаторов пружин, рычагов. Подвеска обеспечивает плавность хода транспортного средства и оказывает непосредственное влияние на его динамические характеристики.

Существует несколько видов подвесок автомобиля: двухрычажная, многорычажная, подвеска МакФерсона, подвеска «Де Дион», зависимая задняя подвеска, полунезависимая задняя подвеска. Любая подвеска имеет свои преимущества и недостатки и может применяться на определенном типе транспорта. Рассмотрим подробнее все виды подвесок автомобиля.

Двухрычажная подвеска

Данный вид подвески имеет короткий верхний рычаг и длинный нижний рычаг. Благодаря конфигурации поперечного рычага каждое колесо автомобиля независимо воспринимает неровности дороги, оставаясь в оптимальном вертикальном положении. Таким образом обеспечивается хорошее сцепление с дорогой и минимальный износ шин.

Подвеска МакФерсона

Подвеска МакФерсона — это подвеска, которая имеет в своем составе один рычаг, стабилизатор поперечной устойчивости, блок из пружинного элемента. В конструкцию подвески МакФерсона входит также телескопический амортизатор, который получил название «качающаяся свеча», так как во время движения колеса он может раскачиваться вверх и вниз. Несмотря на несовершенство конструкции, подвеска МакФерсона широко используется в современном автомобилестроении из-за технологичности и дешевизны.

Многорычажная подвеска

Данный вид подвески, во многом напоминающей двухрычажную, обеспечивает плавный ход и улучшенную управляемость транспортного средства. В конструкцию многорычажной подвески входят сайлент-блоки и шаровые шарниры, эффективно смягчающие удары во время преодоления автомобилем препятствий. Все элементы подвески закрепляют через сайлент-блоки на подрамнике. Таким образом удается улучшить шумоизоляцию машины от колес.

Независимая многорычажная подвеска обычно используется на авто представительского класса, которые отличаются улучшенной управляемостью и стабильным контактом колес с любым дорожным покрытием. Среди основных преимуществ многорычажной подвески можно выделить независимость колес машины друг от друга, низкую неподрессорную массу, независимую продольную и поперечную регулировки. Многорычажная подвеска отлично подходит для установки в схему 4×4.

Задняя зависимая подвеска

Подвеска, где роль упругих элементов исполняют цилиндрические винтовые пружины - это и есть задняя зависимая подвеска, которую часто устанавливают на «Жигули». Самым большим недостатком такого типа подвески является большой вес, который имеет балка заднего моста. Вес еще больше увеличивается, если задний мост является ведущим, так как на балке размещается редуктор, картер главной передачи. Это, в свою очередь, вызывает увеличение неподрессорных масс, что ухудшает плавность хода автомобиля и приводит к возникновению вибраций.

а - зависимая подвеска; б - независимая подвеска

Подвеска «Де Дион»

Данный вид подвески отличается «облегченным» задним мостом, так как картер отделяется от балки и прикрепляется непосредственно к кузову. Двигатель передает крутящий момент на ведущие колеса через полуоси, которые качаются на шарнирах угловых скоростей. Подвеска «Де Дион» может быть как зависимой, так и независимой. Главным недостатком зависимой подвески является «приседание» машины при старте. Во время торможения автомобиль начинает явно наклоняться вперед. Чтобы избежать такого эффекта, в зависимых подвесках используют специальные направляющие элементы.

Задняя полунезависимая подвеска

Полунезависимая задняя подвеска представляет собой два продольных рычага, соединенных посредине поперечиной. Задняя подвеска применяется только сзади, но на большинстве переднеприводных авто. Плюсы данной конструкции состоят в легкости монтажа, компактности, небольшом весе, уменьшенной неподрессорной массе, что в итоге положительно сказывается на кинематике колес. Единственным минусом задней полунезависимой подвески является то, что она может использоваться только на неведущих задних мостах.

Подвески грузовых автомобилей

Наиболее распространенным типом зависимой подвески является подвеска с поперечными или продольными рессорами и гидравлическими амортизаторами. Такой тип подвески широко используется на грузовиках, а также на некоторых внедорожниках. Этот вариант считается самым легким, так как мост размещают на продольных рессорах, которые крепят в кронштейнах кузова. Сразу же заметна очевидная простота подобной конструкции, которая и является главным преимуществом задней зависимой подвески, имеющим значение в первую очередь для производителя. Автомобилист получает только недостатки, заключающиеся в неэффективной работе рессор в качестве направляющих. Мягкость рессор отрицательно сказывается на управляемости автомобиля на высоких скоростях и на сцеплении шин с дорогой.

Подвески пикапов и внедорожников

Если говорить о внедорожниках и пикапах, то для данных типов автомобилей наиболее часто используют несколько типов подвесок:

Зависимую переднюю и заднюю подвески;
- независимую переднюю и независимую заднюю подвески;
- полностью независимую подвеску.

Среди наиболее распространенных задних подвесок внедорожников и пикапов встречаются пружинные и рессорные. Рессорные отличаются надежностью и простотой конструкции. Пружинные подвески конструктивно более сложны, но выделяются компактностью и мягкостью, поэтому устанавливаются на легких пикапах и внедорожниках. «Паркетники» обычно оборудуются независимыми рычажными задними подвесками. Что касается передней подвески внедорожников, то наиболее часто производители отдают предпочтение торсионным и независимым пружинным подвескам.

Подвески легковых автомобилей

Если говорить о легковых автомобилях, которые в основном имеют передние ведущие колеса, то в качестве передней подвески используется независимая подвеска Макферсона или независимая двухрычажная подвеска. Говоря же о задней подвеске, стоит заметить, что производители обычно выбирают независимую многорычажную либо полузависимую заднюю подвеску.

Подвеска — важная система, которая делает возможным движение автомобиля (ведь с ее помощью к автомобилю крепятся колеса), а заодно обеспечивает комфорт и безопасность пассажиров и грузов. Об устройстве подвески автомобиля, основных ее элементах и их назначении читайте в этой статье.

Назначение подвески автомобиля

Подвеска - одна из основных систем ходовой части автомобиля, она необходима для соединения кузова (или рамы) автомобиля с колесами. Подвеска выступает в качестве промежуточного звена между автомобилем и дорогой и решает несколько задач:

Передачу на раму или кузов сил и моментов, возникающих при взаимодействии колес с дорожным покрытием;
- Связь колес с кузовом или рамой;
- Обеспечивает необходимые для нормального движения положения колес относительно рамы или кузова и дороги;
- Обеспечивает приемлемую плавность хода, компенсирует неровности дорожного покрытия.

Так что подвеска автомобиля - это не просто набор компонентов для соединения колес и кузова или рамы, а сложная система, которая делает возможным нормальное и комфортное движение на автомобиле.

Общее устройство подвески автомобиля

Любая подвеска, независимо от своего типа и устройства, имеет ряд элементов, которые помогают решить описанные выше задачи. К основным элементам подвески относятся:

Направляющие элементы;
- Упругие элементы;
- Гасящие устройства;
- Опоры колес;
- Стабилизаторы поперечной устойчивости;
- Элементы крепления.

Нужно отметить, что далеко не в каждой подвеске есть отдельные детали, играющие роль того или иного элемента - зачастую одна деталь решает сразу несколько задач. Например, традиционная подвеска на рессорах в качестве направляющего и упругого элемента, а также в качестве гасящего устройства использует рессору. Пакет стальных пружинящих пластин одновременно обеспечивает нужное положение колеса, воспринимает возникающие при движении силы и моменты, а также служит амортизатором, сглаживающим неровности дороги.

О каждом элементе подвески нужно рассказать отдельно.

Направляющие элементы

Главная задача направляющих элементов - обеспечить необходимый характер перемещения колес относительно рамы или кузова. Кроме того, направляющие элементы воспринимают силы и моменты от колеса (преимущественно боковые и продольные) и передают их на кузов или раму. В качестве направляющих элементов в подвесках различных типов обычно используются рычаги той или иной конструкции.

Упругие элементы

Основное назначение упругих элементов - передача сил и моментов, направленных по вертикали. То есть упругие элементы воспринимают и передают на кузов или раму неровности дороги. Нужно отметить, что упругие элементы не гасят воспринимаемые нагрузки - напротив, они их накапливают и передают на кузов или раму с некоторой задержкой. В качестве упругих элементов могут выступать рессоры , витые пружины, торсионы, а также разнообразные резиновые буферы (которые чаще всего применяются совместно с упругими элементами других типов).

Гасящие устройства

Гасящее устройство выполняет важную функцию - оно гасит колебания рамы или кузова, вызванные наличием упругих элементов. Чаще всего в роли гасящих элементов выступают гидравлические амортизаторы, но на многих автомобилях находят применение также пневматические и гидропневматические устройства.

В большинстве современных легковых автомобилей упругий элемент и гасящее устройство объединены в единую конструкцию - так называемую стойку, которая состоит из гидравлического амортизатора и витой пружины.

Подвеска автомобиля — принцип работы

Подвеска представляет собой совокупность деталей и узлов, которые связывают между собой колеса транспортного средства с другими элементами его конструкции. Она является неотъемлемым элементом любого автомобиля. Действительно, система играет важное значение, делая передвижение на машине куда более комфортным, а управление – более предсказуемым. Поговорим более подробно, когда она появилась, как устроена, как работает и какие неисправности у нее чаще всего возникают.

Краткая история автомобильной подвески

Система подвески появилась задолго до изобретения автомобилей. Ее использовали для крепления конных экипажей к осям колес. В глубокой древности для этого применяли ремни, сделанные из нескольких толстых полос прочной кожи. Позднее, когда люди научились хорошо обрабатывать сталь и изготавливать из нее сложные изделия, их место заняли пружины, которые были более прочными, надежными и эффективными.

К современному состоянию подвеска приблизилась в XIX веке. Именно тогда были изобретены рессоры. Изначально их использовали на железной дороге чтобы смягчить ход вагона. Однако им быстро нашли применение на конных экипажах.

Когда в начале ХХ века были сконструированы первые автомобили, в них также использовали рессоры. Подвеска того времени была зависимой. Это означает, что колеса жестко закреплены на одной оси, которая опирается на рессоры. Из-за этого большая часть толчков и вибрации ощущается водителем и пассажирами, поэтому ехать зачастую некомфортно.

В 1933 году впервые увидела свет независимая подвеска. Ее применили на модели Mercedes-Benz-380. Ведущие задние колеса на ней по-прежнему находилась на одной оси. А вот передние колеса двигались независимо друг от друга. Благодаря этому гасилось гораздо больше толчков, чем прежде.

Такая схема применялась в легковых автомобилях до 1960-х годов. В начале 1970-х ее заменила другая. Она тоже была позаимствована у другого немецкого автомобиля – Фольксваген Жук образца 1961 года. В ее основе были продольные рычаги. Систему отдаленно напоминала разработка Макферсона, которая применялась на автомобилях Форд.

На сегодняшний день существует огромное количество самых разных подвесок. Каждая из них использует свою, уникальную технологию. Некоторые варианты и вовсе управляются бортовым компьютером. Тем не менее, в основе конструкции осталась система рычагов и стоек.

Как работает подвеска автомобиля

Основной принцип работы подвески заключается в поглощении энергии удара благодаря движению ее конструктивных элементов. Выглядит это следующим образом:

• Колесо наезжает на возвышение (например, камень). Поскольку оно связано с остальными частыми авто подвеской, после этого положение некоторых ее частей (рычагов, кулака, тяги) меняется.
• В результате этого энергия с колеса поступает на амортизатор. До этого его пружина находится в состоянии покоя, а вот после – сжимается. Она не позволяет удару перейти с ходовой части на кузов. Большинство толчков гасятся почти полностью за счет упругости пружины. Фактически их энергия уходит на ее сжатие.
• После того, как энергия поглощена, пружина возвращается в свое исходное положение. В нем она будет находиться до того момента, пока колеса транспортного средства вновь не наедет на какую-либо неровность. Также в исходную позицию возвращаются и другие элементы конструкции.

Таким образом, подвеска выполняет следующие функции:

• поглощение толчков, ударов, вибрации;
• стабилизация движения транспортного средства, которая достигается обеспечением постоянного контакта колеса с дорожным покрытием;
• сохранение положения колес в пространстве, благодаря которому возможно точное рулевое управление машиной.

Также существует подвеска двигателя, которая гасит удары, толчки и колебания, которые возникают при функционировании мотора.

Устройство подвески

Подвеска на разных моделях автомобилей имеет разное устройство. Однако элементы, из которых она состоит, можно разделить на несколько групп в зависимости от назначения. Они будут встречаться практически на каждой модели транспортного средства. Вот эти группы.

• Упругие элементы. Включает в себя пружины, рессоры, торсионы. Главная задача этих частей конструкции – перенимать часть энергии, полученной с дорожного покрытия, на себя, а остальную часть, которую не удалось поглотить, равномерно распределять по кузову транспортного средства.
• Гасящие устройства. Представляют собой узлы, которые используют гидравлику или пневматику для гашения ударов, поступающих с дорожного покрытия. Также могут быть совмещенными (в таком случае их называют гидропневматическими).
• Направляющие элементы. К их числу относятся рычаги, тяги, балки, ограничитель хода, поворотные кулаки. Главная задача этих узлов и деталей – обеспечение правильного направления колеса при прямом движении или поворотах, благодаря которому будут обеспечены наилучшая амортизация и правильное распределение нагрузки по другим элементам подвески.
• Дополнительные элементы. К ним относят различные мелкие металлические детали, которые скрепляют между собой остальные элементы конструкции. Кроме того, в их число входят резиновые прокладки, основное назначение которых – снижение уровня шума и вибрации во время передвижения транспортного средства.
• Стабилизатор поперечной устойчивости. Устройство, которое предназначено для выравнивания движения авто при поворотах. Облегчает управление и предотвращает резкие заносы.

Упругое устройство подвески - Энциклопедия по машиностроению XXL

Одиа из методик, использующая по сути метод статистических испытаний, состоит в следующем. В виде таблиц для последующего ввода в ЦВМ задаются микропрофиль дороги, полученный непосредственным обмером, и фактические нелинейные характеристики упругого устройства подвески, амортизаторов, сухого трения, шин. С учетом этих данных проводится численное интегрирование уравнений движения.  [c.475]

Схема пневматического упругого устройства подвески представлена на рис. 132. Компрессор 1 нагнетает сжатый воздух в резервуар 8 через фильтр-водомаслоотделитель 10 и регулятор 9 давления. Из резервуара сжатый воздух поступает в регулятор 3 постоянства высоты кузова. Воздухоочистители 2 и 7 предохраняют регулятор от попадания в него пыли. Двойной круглый баллон 5 соединен с дополнительным резервуаром 6, в который поступает воздух при увеличении его давления в упругом элементе при его сжатии, что делает подвеску более мягкой.  [c.201]

Универсальный рисунок протектора 175 Управляемость 11, 160, 176 Управляемые колеса 205 Упругое устройство подвески 187 Уравновешенность рулевого механизма 225  [c.302]

Несущая конструкция выполнена безрамной с несущим поддоном приборного отсека лунохода. К поддону крепятся четыре кронштейна блоков колес шасси Д.ЧЯ установки и закрепления деталей упругого устройства подвески. Кронштейны изготовлены из алюминиевого сплава.  [c.418]

По типу направляющего устройства подвески делятся на зависимые (левое и правое колеса связаны жесткой балкой) и независимые. Благоприятная характеристика направляющего устройства способствует реализации основного условия хорошей подвески — значительных перемещений колес и малой жесткости упругого устройства.  [c.452]

Сиденья бывают полностью подвешенные и с раздельной подвеской сиденья и спинки. Полностью подвешенное сиденье имеет три устройства подвески направляющее, упругое и гасящее. Иногда для наилучшего удовлетворения поставленных требований их выполняют раздельно.  [c.473]

Цель проектного расчета — выбрать параметры, которые определяют характеристики упругого и гасящего устройства подвески Кроме того, при необходимости должны быть выбраны параметры вторичного подрессоривания, например сиденья.  [c.475]

Упругое устройство состоит из одного или нескольких упругих элементов, которые могут быть металлическими или неметаллическими. Металлические упругие элементы, наиболее распространенные на автомобилях, выполняют в виде листовых рессор, спиральных пружин и торсионов (стержней, работающих на скручивание). Неметаллические упругие элементы делятся на резиновые, пневматические и гидравлические. Они обеспечивают упругость подвески за счет упругих свойств резины, воздуха и жидкости. Эти упругие элементы значительно меньше распространены, чем металлические.  [c.193]

Для обеспечения движения автомобиля на его раму и кузов необходимо передать от ведущих колес тяговую силу Р , которая возникает под действием момента М . Рассмотрим, каким образом происходит эта передача. Приложим к центру колеса две равные по величине но противоположные по направлению силы Рт и Р . Сила Рт не может быть передана на pa y и кузов упругим устройством 10, выполненным в виде спиральной пружины. Для передачи этой силы предназначен рычаг 9, который называется направляющим устройством подвески. Направляю-  [c.193]

Спиральные (витые) пружины изготовляют, как правило, из стального прутка круглого сечения, обычно они имеют цилиндрическую форму. Пружину часто используют в качестве основного упругого элемента подвески, а иногда — в виде дополнительных упругих эле-ментов (ограничителей, корректирующих устройств и т. д.).  [c.198]

Пневматические упругие устройства используют главным образом в подвесках тех автомобилей, у которых полезная нагрузка меняется в широких пределах (в грузовых автомобилях, автобусах).  [c.201]

Зависимая подвеска широко применяется в грузовых автомобилях, автобусах и легковых автомобилях (задняя подвеска). В большинстве случаев они имеют направляющее устройство, совмещенное с упругим устройством, в виде продольных полуэллиптических листовых рессор. В этих подвесках колесо перемещается при колебаниях главным образом в продольной плоскости (см. рис. 130, 131).  [c.206]

Основным преимуществом листовых рессор является их способность выполнять одновременно функции упругого и направляющего устройств подвески.  [c.190]

На рис. 152 показана схема гидропневматической подвески автомобиля. Насос 2 нагнетает жидкость из бака 1 в аккумулятор 5 давления. В аккумуляторе жидкость поступает в полость под разделительной мембраной. Над мембраной имеется сжатый газ (воздух или азот). Давление в аккумуляторе поддерживается в определенных пределах. При превышении давления заданного значения жидкость через редукционный клапан направляется обратно в бак. Из аккумулятора 3 жидкость поступает к регуляторам 4 правого и левого колес, с помощью которых поддерживается постоянное положение кузова по высоте. Из регулятора 4 жидкость поступает в поршневой пневматический элемент 5, который объединяет упругий элемент и гасящее устройство подвески. В этом элементе пространство между поршнем  [c.192]

На рис. 158 представлена задняя зависимая подвеска легкового автомобиля ВАЗ-2101. Подвеска пружинная с гидравлическими амортизаторами и реактивными штангами. Направляющим устройством подвески являются продольные i, 2 и поперечная 8 штанги, упругим устройством — витые цилиндрические пружины 5, а гасящим устройством — телескопические гидравлические амортизаторы 7.  [c.198]

Устройство подвески зависит также от вида применяемых в ней упругих элементов рессор, пружин, пневматических баллонов. На современных автобусах применяется рессорная или пневматическая подвеска.  [c.186]

Подвеска автомобиля состоит из следующих устройств упругого элемента, направляющего устройства и гасящего элемента. В качестве упругого элемента в подвесках используют металлические листовые рессоры, цилиндрические пружины, торсионы (стержни, работающие на скручивание). Неметаллические упругие элементы обеспечивают упругие свойства подвески за счет упругости резины, сжатого воздуха или жидкости. Они находят значительно меньшее распространение, чем металлические. В некоторых случаях в подвес-ках применяют комбинированные упругие элементы, состоящие из металлических и неметаллических материалов.  [c.210]

Устройство независимой подвески. Упругим элементом подвески автомобиля ГАЗ-24 Волга является спиральная цилиндрическая пружина 9 (рис. 17.5), которая опирается на нижние рычаги 8 и передает нагрузку от массы автомобиля через рычаги на стойку 5 и далее через закрепленный в ней шкворень 6 на поворотную цапфу 7. Верхний конец стойки 5 шарнирно соединен с верхними рычагами 3. Нижние и верхние рычаги, в свою очередь, шарнирно соединены с поперечной балкой /, которая жестко прикреплена к подрамнику. Внутри пружины установлен телескопический амортизатор 2. Шток амортизатора крепится через резиновые подушки к кронштейну кузова, а цилиндр амортизатора через опорную чашку пружины шарнирно соединен с нижними рычагами. Для уменьшения наклона кузова при поворотах автомобиля служит стабилизатор 10 поперечной устойчивости. Концы его с помощью стойки соединены с опорной чашкой пружины, а средняя часть крепится к поперечной балке подрамника. Если возникает боковой крен кузова, то стержень стабилизатора закручивается и силой упругости стремится выправить положение кузова. Максимальный ход подвески ограничивается резиновыми буферами 4 сжатия.  [c.212]

Все нагрузки, действующие на автомобиль в условиях эксплуатации, передаются на его несущую систему. К ним относятся вес агрегатов и полезной нагрузки, усилия, действующие от амортизаторов, упругих элементов и направляющего устройства подвески, а также силы инерции, возникающие при колебаниях, разгоне, торможении и повороте автомобиля. При движении автомобиля с прицепом (полуприцепом) на несущую систему действуют нагрузки от тягово-сцепного или опорно-сцепного устройства.  [c.475]

Для передачи сил, действующих на колеса, раму и кузов автомобиля, и придания их кинематическому и динамическому воздействию желаемой формы служит подвеска, представляющая собой совокупность деталей, связывающих колеса с рамой или кузовом автомобиля. По своему функциональному назначению детали подвески делятся на три группы, составляющие упругий элемент, гасящее и направляющее устройства подвески.  [c.269]

По типу направляющего устройства подвески разделяются на зависимые и независимые. Независимые подвески получили широкое распространение на передних управляемых колесах легковых автомобилей, обеспечивая лучшую плавность хода. Подавляющее большинство автомобилей имеют подвеску с металлическими упругими элементами, главным образом рессорную и пружинную.  [c.190]

Рессоры служат для смягчения ударов, воспринимаемых колесами при движении по неровной дороге и-подразделяются на листовые, пружинные и стержневые. Листовые рессоры позволяют не только осуществлять упругую связь рамы с мостами автомобиля, но и передавать через них силы и моменты на раму автомобиля при сравнительной про тоте устройства подвески.  [c.191]

Наиболее распространенным упругим элементом подвески является рессора. Ее широкое применение на автомобилях объясняется тем, что она не только смягчает толчки, воспринимаемые колесами автомобиля от неровной дороги, но и, выполняя роль направляющего устройства, передает силу тяги и тормозную силу от колес раме автомобиля. Кроме рессорной, подвеска может быть пружинной, торсионной, пневматической и гидропневматической. В качестве упругого элемента в указанных подвесках используют соответственно пружины, торсионы-стержни, работающие на скручивание, пневматические или гидропневматические элементы, использующие упругие свойства жидкости и воздуха. Для передачи сил тяги и тормозной силы при установке этих подвесок необходимы дополнительные устройства.  [c.247]

В подвеске первого типа (рис. 188, б) к передней поперечине 13 подрамника шарнирно крепятся рычаги 7 и 12, концы которых также шарнирно соединяются со стойкой И. На стойке при помощи шкворня 9 крепится поворотная цапфа 10 колеса. Рычаги 7 и 12 и стойка 11 подвески образуют направляющее устройство подвески, служащее для передачи сил от колеса раме. Упругим элементом является пружина 8, установленная между нижними рычагами 7 и поперечиной 13 подрамника.  [c.238]

Регулятор 3 постоянства высоты кузова обеспечивает при любой полезной нагрузке автомобиля одно и то же расстояние между мостом и кузовом. При возрастании нагрузки кузов автомобиля опускается, и расстояние между ним и мостом уменьшается. Стойка 4 опускает поршень регулятора 3 вниз. Вследствие этого сжатый воздух проходит из резервуара 8 в дополнительный резервуар 6 и упругий элемент, увеличивая в нем давление, в результате чего расстояние между кузовом и мостом восстанавливается. При уменьшении полезной нагрузки автомобиля положение кузова также не изменяется вследствие у>4ень-шения давления сжатого воздуха в упругом элементе. Регулятор постоянства высоты кузова имеет специальное устройство, которое замедляет его срабатывание. Поэтому регулятор действует только при изменении статической нагрузки и не реагирует на колебания автомобиля при движении по неровностям дороги. Воздухоочиститель 2 объединен с обратным клапаном, который исключает утечку сжатого воздуха из упругого устройства подвески при неисправном компрессоре или при падении давления в резервуаре 8.  [c.201]

Упругое устройство подвески служит для уменьшения динамических нагрузок, обусловленных главным образом действием части веса автомобиля характеристики упругого устройства можно придать желаемый характер. Применение упругого устройства позволяет исключить копирование кузовом профиля дорожных неровностей и улучшить плавность хода автомобиля, при этом создается возможность движения без неприятных ощущений и быстрой утомляемости людей и повреждений перевозимых грузов. Хоро-  [c.187]

Направляющее устройство передает продольные и поперечные усилия, а также определяет характер перемещения колес относ1 ельно несущей системы и опорной поверхности (по типу направляющего устройства подвески бывают зависимые и независимые). Упругое устройство подвески служит для смягчения удврных нагрузок, которые передаются от дороги на несущую систему автомобиля. Демпферное устройство обеспечивает гашение колебаний несущей системы и колес зе счет увеличения внутреннего сопротивления подвески. Стабилизатор поперечной устойчивости уменьшает боковой кран (например, при повороте) и поперечные угловые колебания кузова автомобиля (при наезде одного из колес на препятствие стабилизатор, закручиваясь, работает как торсион, передавая часть усилия на подвеску другого колеса и ограничивая тем самым поперечный наклон кузова автомобиля).  [c.113]

Основным преимуществом листовых рессор является их способность выполнять одновременно функции упругого и направляющего устройств подвески. При отсутствии гидравлических амортизаторов листовые рессоры способствуют гашению колебаний кузова и колес автомобиля. Кроме того, листовые рессоры просты в изготовлении и легко доступны для ремонта в эксплуатации. По сравнению с упругими элементами других типов листовые рессоры имеют повышенный вес (наиболее тяжелые), менее долговечны, обладают сухим (межли-стовым) трением, ухудшают плавность хода автомобиля и требуют ухода (смазки) в процессе эксплуатации.  [c.196]

На рис. 161 показана передняя независимая подвеска легкового автомобиля ВАЗ-2121 Нива . Подвеска рычажно-пружинная с гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Направляющим устройством подвески являются рычаги 3 и 13, упругим устройством — витые цилинд-  [c.201]

У грузовых автомобилей с дизельными двигателями упругими элементами подвески являются полуэллип-тические рессоры. Передние концы рессор автомобиля МАЗ-500А крепятся посредством накладного ушка. Устройство такого крепления показано на рис. 58.  [c.190]

На рис. 2.9, б дана конструкция более чувствительного юстиро-вочного устройства для прецизионной угловой установки узла [144]. Основным элементом устройства являются три упругие пластины 1, неподвижно прикрепленные концами к корпусу 2 и к юстиро-вочной платформе 5. Юстировка осуществляется при помощи винтов 3. Посредством винта 3 достигается прогиб пластины 1, в результате чего уменьшается расстояние I и платформа поворачивается вокруг оси, меняющей свое положение в зависимости от прогиба двух других пластин, которые выполняют при этом роль упругих шарниров подвески платформы. Как видно из рис. 2.9, б, поворот платформы может осуществляться вокруг любой из трех осей, расположенных под углом 60° друг к другу. После юстировки платформа стопорится двумя винтами 6, упирающимися через упругие пластины 4, в сферическую поверхность платформы. Грубая юстировка платформы производится смещением относительно корпуса концов пластин 1. Устройство позволяет производить угловую юстировку с точностью не менее 5".  [c.103]

В натяжном устройстве с кривошипом, применяемом при упругой (эластичной) подвеске, направляющее колесо 1 (рис. 237, б) уетяновлено на цапфе кривошипа 12, ось которого может поворачиваться на втулках кронштейна рамы. С ушком кривошипа соединена вилка 13 с болтом 9, который проходит через отверстие неподвижного упорного кронштейна 10 и упирается в него сферическим подпятником с регулировочной гайкой 11. На болте установлены натяжная пружина 8, упирающаяся одним концом в вилку 13, а другим — в упорную шайбу, закрепленную на болте гайкой 14.  [c.350]

Задняя подвеска автомобиля Sens независимая. Её балка состоит из двух продольных рычагов, упруго связанных поперечньм соединителем. Рычаги и соединитель имеют V-образное сечение соединитель смещен от оси колес вперед и расположен вблизи шарнирных креплений рычагов к кузову автомобиля. Такая конструкция балки задней подвески обладает большой жесткостью на изгиб и малой - на кручение, что обеспечивает перемещение колес при движении по неровностям дороги практически независимо друг от друга. Балка подвески выполняет функцию направляющего устройства. Упругим устройством являются две витые спиральные пружинь. Роль демпферного устройства выполняют гидравлические телескопические амортизаторь. Стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой упругий стержень.  [c.103]

В некоторых случаях один и тот же элемент подвески может выполнять различные функции. При расчетах плавности хода условно считают, что упругие и гасящие устройства установлены в плоскости колеса и создают вертикальные силы, приложенные к его центру. Такие устройства и их характеристики называют приведенными. Под приведенной характеристикой упругого элемента понимается зависимость приращения нормальной составляющей реакции дороги, действующей на колесо, при медленном изменении расстояния между осью колсса и pa юй, которое замеряется в плоскости колеса. Приведенные характеристики определяются экспериментально или расчетным путем по кинематике направляющего устройства подвески и характеристике упругого элемента.  [c.208]

Устройство подвески автомобилей КамАЗ-5320, КамАЗ-4310 и Урал-4320

Рис. 5.4. Рессора передней подвески автомобилей КамАЗ:
1 — отъемное ушко; 2— болт; 3 — втулка; 4 — пресс-масленка; 5 — передний кронштейн; 6—болт; 7 — накладка передней рессоры; 8—чашка основного буфера; 9 — стремянка; 10— накладка листа; 11 — задний кронштейн; 12 — сухарь; 13 — вкладыш заднего кронштейна; 14 — палец сухаря; 15 — болт; 16— втулка болта; 17 — кронштейн амортизатора; 18 — палец; 19 — болт; 20—накладка ушка

Передняя подвеска автомобилей состоит из двух листовых рессор и двух телескопических амортизаторов.

Рессора передней подвески автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310 набрана из 15 листов. Коренной лист рессоры прямоугольного сечения, а остальные Т-образного. Это позволяет уменьшить массу рессоры на 7… 10% при сохранении ее характеристик. Передний конец рессоры с помощью ушка и пальца соединен с кронштейном рамы. Отъемное ушко прикреплено к коренному листу рессоры болтом и накладкой, которая закреплена на ушке двумя болтами. В ушко запрессована втулка. Палец, соединяющий ушко с кронштейном, зафиксирован двумя болтами. Смазка пальца производится через пресс-масленку.Задний конец рессоры скользящий и через наклепанную на коренной лист накладку опирается на сменный сухарь, напрессованный на кронштейн. Для предохранения от износа стенок кронштейна на пальцах сухарей установлены вкладыши, стянутые болтом через распорную втулку.

В средней части рессоры установлена накладка, через которую рессора двумя стремянками крепится к переднему мосту. Накладка имеет выштамповку, которая входит в углубление первого листа. Каждый лист рессоры своей выдавкой входит в углубление нижележащего листа, причем выдавка последнего листа входит в соответствующее углубление кронштейна амортизатора, зафиксированного, в свою очередь, на балке переднего моста. От бокового смещения листы рессоры дополнительно скреплены хомутами.

Рис. 5.5. Рессора передней подвески автомобиля Урал-4т:
1 —- ушко рессоры; 2 — клин; 3 — гайка; 4 — передний кронштейн; 5 — буфер рессоры; 6 — задний кронштейн; 7 — вкладыш; 8 — болт; 9 — распорная втулка; 10 — дополнителы ый буфер; 11 — стяжка; 12 — накладка; 13 — палец ушкй рессоры; 14 — стремянка ушка ресс< ры

Для исключения жестких ударов переднего моста о раму к нижним полкам лонжеронов привернуты резиновые буфера 8. На автомобиле КамАЗ-4310 устанавливаются два буфера.

Рессора передней подвески автомобиля Урал-4320 (рис. 5.5) набрана из 10 листов. Коренной и подкоренной листы рессоры прямоугольного сечения, а остальные Т-образного.

Ход моста вверх ограничивается резиновым буфером на лонжероне рамы. Этот дополнительный буфер уменьшает также напряжение в рессоре при резком торможении автомобиля, ограничивая ее закрутку. Задние подвески автомобилей КамАЗ (рис. 5.6) и Урал по конструкции аналогичны.

Каждая рессора средней частью прикреплена стремянками к качающейся опоре балансирного устройства. Концы рессор опираются на опоры. При прогибе рессор концы их скользят в опорах. Поскольку продольное перемещение концов рессоры в кронштейнах не ограничено, она разгружена от передачи продольных усилий и моментов, действующих в продольной плоскости, но воспринимает боковые усилия.

Для ограничения хода мостов вверх и смягчения их ударов о раму на лонжероне установлены буфера. Толкающие усилия и реактивные моменты передаются на раму шестью реактивными штангами (четыре штанги нижние и две верхние).

Рис. 5.6. Задняя подвеска автомобиля КамАЗ-5320:
1 — средний мост; 2 — кронштейн верхней реактивной штанги; 3 — кронштейн нижней реактивной штанги; 4, 8 — кронштейны установки Dec соры; 5—рессора; 6 — кронштейн подвески; 7 — стремянка рессоры; 9 — задний мост; 10 — верхняя реактивная штанга; 11 14 — нижние DeaK тивные штанги; 12 — качающаяся опора; 13 — ось опоры

Рис. 5.7. Амортизатор:
а — рабочее положение при ходе сжатия; б — рабочее положение при ходе отдачи; 1 — проушина; 2 — корпус клапанов; 3 — клапан сжатия; 4 — перепускной клапан отдачи; 5 — корпус резервуара; 6 — рабочий цилиндр; 7 — клапан отдачи; 8 — поршень; 9 — перепускной клапан сжатия; 10 — шток

Шарниры реактивных штанг самоподжимные, состоящие из шаровых пальцев, внутренних и наружных вкладышей и поднимающих их пружин. Крышки крепятся болтами, что позволяет легко разбирать и собирать шарниры. Для защиты шарниров от воды и грязи установлены резиновые сальники. Для смазки имеются масленки, размещенные в крышке реактивных штанг.

Балансирное устройство состоит из двух осей, запрессованных в кронштейны качающихся опор, башмаков с втулками из антифрикционного материала. Кронштейны 6 балансирного устройства соединены на автомобилях КамАЗ стяжкой и закреплены шпильками на кронштейнах задней подвески, которые крепятся болтами к лонжеронам рамы. Задняя подвеска автомобиля Урал-4320, в отличие от рассмотренной, имеет балансирное устройство с одной осью, запрессованной в кронштейн балансира и выполняющей роль стяжки.

Башмаки закреплены на осях разрезными гайками, стянутыми болтами. Гайки стяжных болтов самоконтрящиеся; в крышке башмака сделано отверстие с пробкой для залива масла.

Амортизаторы автомобилей телескопического типа. Сила сопротивления амортизатора при ходе сжатия значительно меньше, чем при ходе отдачи, что обеспечивается проходными сечениями клапанов.

При плавном сжатии (рис. 5.7,а) штокперемещает поршень вниз. Перепускной клапан открывается, и жидкость перетекает в верхнюю полость, встречая незначительное сопротивление. Однако вся жидкость поступить в верхнюю полость не может, так как в рабочий цилиндр вводится шток. Поэтому часть жидкости, равная по объему вдвигающейся в цилиндр части штока, перетекает через калиброванные отверстия в торце клапана сжатия 3 и каналы корпуса 2 клапанов в компенсационную камеру, несколько увеличивая давление находящегося в ней воздуха.

Калиброванные отверстия создают для жидкости сопротивление, пропорциональное квадрату скорости ее истечения. При резком сжатии жидкость не успевает перетекать через калиброванные отверстия, давление в рабочем цилиндре возрастает и открывается клапан сжатия. В результате сила сопротивления амортизатора увеличивается менее интенсивно.

Рис. 5.8. Управляемый мост автомобиля КамАЗ-5320:
1 — балка моста; 2 — поперечная рулевая тяга; 3 — шкворень; 4 — подшипник скольжения; 5 —поворотный кулак; 6 — упор поворотного кулака; 7 — рычаг поворотного кулака к тяге сошки рулевого механизма; 8—регулировочные шайбы; 9 — рычаг поворотного кулака к тяге рулевой трапеции

При плавной отдаче шток с поршнем перемещается вверх. Жидкость перетекает в пространство под поршнем через отверстия в поршне и калиброванные отверстия в клапане. Кроме того, часть жидкости возвращается из компенсационной полости через клапан отдачи. При резкой отдаче перетекание жидкости обеспечивается открытием клапана отдачи. Степень открытия клапана отдачи зависит от резкости хода отдачи: чем резче отдача, тем больше отходит клапан от своего седла.

Диагностика подвески автомобиля

На практике наиболее часто используемыми испытаниями являются амортизаторы, устанавливаемые в транспортном средстве из-за простоты и скорости измерения.Среди двух доступных методов испытания подвески - метода свободных колебаний и метода вынужденных колебаний - последний нашел широкое применение для определения технического состояния подвески автомобиля. Выпускаемые в настоящее время устройства для испытания системы подвески методом вынужденной вибрации выполняются в стационарном или мобильном исполнении (с аппарелями). Их можно использовать для управления подвеской только в легковых автомобилях, легковых автомобилях и автофургонах. Диагностика подвески грузовых автомобилей, автобусов, прицепов и полуприцепов до сих пор проводится органолептическими методами.

1. Приборы контроля люфта
При определении технического состояния автомобиля важную роль играет возможность оценки люфта основных систем и механизмов автомобиля.Незначительные зазоры, видимые только после очень внимательного осмотра, считаются допустимыми. Избыточный люфт легко заметен, хорошо заметен на стыке стыкуемых элементов. Чрезмерный люфт часто сопровождается стуком, а задержка движения сборки всегда вызвана необходимостью устранения люфта в шарнире. Заметный люфт указывает на неисправности или чрезмерный, недопустимый износ одного или нескольких элементов в управляемых системах и механизмах транспортного средства. Для облегчения оценки люфта в системах подвески, рулевого управления и привода используются специальные устройства, заставляющие толкать испытуемые соединения.Эти устройства, называемые детекторами люфта или захватами, состоят из двух пластин, приводимых в действие гидравлическими или пневматическими приводами, на которых размещены колеса транспортного средства. Эти пластины совершают короткие перемещения (вращения) в различных направлениях и вызывают горизонтальные перемещения колеса и всех связанных с ним элементов.

По назначению существуют устройства для толчков ведущих колес:
- для автомобилей с полной массой до 3,5 т,
- для автомобилей с полной массой более 3,5 т,
- универсальные.

В зависимости от типа привода используются устройства с гидравлическим или пневматическим приводом. В случае тестеров для проверки зазора в автомобилях полной массой до 3,5 т чаще всего используется пневматический рабочий источник питания. С другой стороны, в универсальных устройствах и устройствах, предназначенных для управления транспортными средствами полной массой более 3,5 т, обычно присутствует гидравлический источник питания (большая плавность движения, меньшие габариты элементов).
Дергающие устройства состоят из следующих основных узлов (рис.1):
- толкатели колес (автономно работающие),
- силовой агрегат,
- блок управления,
- устройство блокировки педали тормоза.

Отдельный блок питания отсутствует для оборудования с пневмоприводом, питаемого от сети сжатого воздуха, и оборудования, установленного на лифтах - используется система питания лифта.
В устройствах этого типа важно контролировать и координировать движение пластин.Оптимальной обычно считается следующая комбинация толчковых движений пластин (рис.2):
- крутильное движение и поперечное движение (для толкателей колес автомобилей с полной массой до 3,5 т),
- продольное движение и в поперечном направлении ( для устройств, вызывающих толчок колес в автомобилях с РММ более 3,5 т).

Движение пластин контролируется проводным или беспроводным пультом дистанционного управления, встроенным в корпус ручной галогенной лампы, которая также используется для освещения контролируемых узлов.Дергающие устройства позволяют органолептически контролировать люфт в следующих элементах (узлах) систем шасси автомобиля:
- цапфы поворотных кулаков,
- подшипники ступиц колес,
- коромысла,
- рулевые тяги,
- стабилизаторы,
- суставы.

Для облегчения обнаружения люфтов в отдельных элементах (узлах) систем и механизмов шасси автомобиля рекомендуется перемещать дергающие пластины, как показано в таблице 1. Анализ технических данных дергающих устройств. от разных производителей показывает, что основные технические параметры тестеров для проверки зазора сопоставимы (например,допустимая осевая нагрузка, сила, заставляющая пластины двигаться, ход толчков пластин и т. д.). Датчики зазоров устанавливаются в нишах плит аппарелей ножничного или четырехстоечного подъемника (рис. 3) или в полу станции на краю смотрового канала (рис. 4). Устройства подергивания автомобильных колес производятся различными производителями, например: Bosch, Car-Lift, Cartec, Cemb, Fudim-Polmo, Hofmann, Josam, Maha, Tecnotest, Unimetal.

В таблице 2 приведен пример основных технических данных пневматических и гидравлических толкающих устройств производства Unimetal.В следующих разделах описываются толкающие устройства производства Униметалл: пневмопривод СЗ-3,5 (пассажирский вариант) и гидропривод СЗ-16 / СЗ-16М (универсальный вариант). Универсальное устройство с гидравлическим приводом СЗ-16 для форсирования толчков колес легковых и грузовых автомобилей позволяет контролировать люфт в системах привода, подвески и рулевого управления. Использование гидравлического источника питания обеспечивает требуемую надежность работы и высокую плавность движения толкающих (перебегающих) пластин.Устройство состоит из следующих элементов: двух рывков (рис. 5), гидроагрегата с распределителем, блока управления и галогенной лампы с кнопками управления (рис. 6). Пандусы устанавливаются в желобах фундамента и устанавливаются на направляющих, обеспечивающих свободу передвижения в продольном и поперечном направлениях. Перемещение пластины осуществляется одним из четырех приводов одностороннего действия, питаемых от источника питания со встроенной системой электромагнитных клапанов.

Для обеспечения универсальности станции введены два диапазона прыжка пандусов (± 30 мм и ± 50 мм).Сила, заставляющая плиты двигаться, составляет 30 кН, максимальная нагрузка на ось составляет 160 кН, а рабочее давление составляет 15,2 МПа. Регулировка клиренса осуществляется после столкновения колес автомобиля со скользящими толчковыми пластинами, заставляя опорное колесо двигаться в продольном и поперечном направлениях, с одновременным наблюдением за проверяемыми элементами подвески, рулевого управления и приводной системы, освещенными сильным лучом света. галогенная контрольная лампа. В курс осмотра входят мероприятия, связанные с настройкой автомобиля, работой над устройством и отделочными работами.Устройство может использоваться как индивидуальный пункт техосмотра автомобилей или входить в набор диагностической линии. Он приспособлен для установки на левой и правой стороне смотрового канала. Его обслуживает один человек под руководством квалифицированного диагноста. Пневматический детектор люфтов СЗ-3.5 компании «Униметалл» позволяет формировать рывки опорными колесами автомобиля с допустимой общей массой до 3,5 тонн.

Структурная схема датчика люфта СЗ-3.5 представлена ​​на рис. 7. Устройство состоит из следующих основных элементов: двух комплектов фиксаторов - правой и левой платформы (рис. 8), блока управления и контрольной лампы. (рис. 9) и устройство для блокировки нажатой педали тормоза. В состав фрезерного агрегата входят:
- корпус платформы,
- отрывная (рабочая) плита,
- промежуточная рама со скользящими вставками,
- комплект пневмоприводов с рычажной системой,
- пневмоустановка,
- электроустановка.

Пневмоустановка устройства снабжена запорной арматурой от сети сжатого воздуха при давлении 0,6 ÷ 0,8 МПа. Сжатый воздух подается к золотниковым клапанам, которые поочередно направляют его в ту или иную камеру цилиндра, заставляя перемещаться шток поршня и толкающие пластины.В пневмоэлементах используются качественные уплотнения и эффективные шумоглушители. Электроустановка устройства подключается к источнику питания 230/24/12 В, расположенному в блоке управления. Напряжение 24 В используется для управления золотниковыми клапанами, а напряжение 12 В. - для питания галогенной контрольной лампы. В шкафу управления размещены элементы системы электроснабжения: трансформаторы, реле и предохранители. Легкая, прочная и эргономичная контрольная лампа служит для управления дергающим устройством и является его неотъемлемой частью.Он подключен к блоку управления. В корпус встроены кнопки управления и галогенный фонарик. Контрольная лампа обеспечивает ручное управление устройством и одновременное наблюдение оператором за ходовой частью. Контроллер обеспечивает боковое или крутильное движение отрывной пластины для каждого блока отдельно или для обеих пластин одновременно. При одновременном движении в поперечном направлении направления двух пластин противоположны, при крутильном движении обе пластины поворачиваются вправо.

Управление лампой можно разделить на два этапа:
- выбор привода толчковой пластины (левая, правая, двухсторонняя),
- активация рабочих движений (поперечных или крутильных).

После нажатия кнопки на контрольной лампе, которая включает лампочку, становится возможным наблюдение за элементами подвески, рулевого управления и систем движения во время оценки клиренса.
Включение питания сигнализирует контрольная лампа на передней стенке блока управления. Подготовка устройства к работе включает проверку герметичности соединений пневмосистемы и правильности работы кнопок контрольной лампы. Управление устройством очень простое, адаптировано к ручным способностям человека.

2. Оборудование для испытаний на свободную вибрацию
Амплитудные характеристики затухающих колебаний тела на его подвеске (так называемые свободные колебания) могут быть получены следующими способами: в результате прогиба упругих элементов (например, Big Red device by M-Tronic),
- на подставке для тарелок, что позволяет использовать низкочастотный вход, возникающий при торможении (например,устройство Univers A2 и A4 от Heka).

В первом случае колеса наезжают, например, на клиновидные стойки, с которых колеса свободно падают и вызывают колебания тела на подвеске, регистрируемые измерительным прибором. Высота падения подбирается так, чтобы не было удара о ограничители. Состояние амортизаторов оценивается по количеству и амплитуде колебаний. Полученные результаты сравниваются с соответствующими справочными таблицами. В этом методе трудно получить одинаковые начальные значения амплитуды.Для этого метода также можно использовать устройство для открывания люка (например, FWT 2000 от Cartec), то есть подставку, рампу или раму (в зависимости от конструктивного решения). Автомобиль заезжает на платформы передними или задними колесами. После выхода из автомобиля регистрируются незатухающие колебания, характеризующие демпфирование амортизаторов. Второй метод измерения, заключающийся в наклоне корпуса из положения равновесия, использовался в тестерах SDT 2000 / U и Big Red от M-Tronic (рис.10). Это портативные малогабаритные устройства, снабженные собственным источником питания. Для их использования не требуется специально подготовленная подставка. Тестер (ультразвуковой датчик), прикрепленный к телу, улавливает сигналы, отраженные от передатчика сигналов, размещенного на земле, и передает их на микропроцессор для обработки. Управление устройством осуществляется кнопками, расположенными на его передней стенке. При осмотре нет необходимости вносить в память прибора критерии оценки состояния подвески тестируемого автомобиля.Эти данные были введены в программное обеспечение тестера. Учитывались три типа демпфирующих характеристик подвески, встречающиеся на практике: нормальные, спортивные и мягкие. После выбора типа подвески мы получим результат измерения в виде соответствующих символов с дополнительной информацией. Значение отдельных графических обозначений следующее:
- знак в виде полосы означает выполнение требований данной категории подвески (высота стойки указывает на качество гашения вибрации),
- знак в форма предупреждающего треугольника указывает на несоблюдение требований, принятых для данного типа подвески,
- знак СТОП означает, что минимальные требования безопасности движения для любой из категорий подвески не выполняются.

Калибровка измерительного прибора для определения демпфирования колебаний кузова не требуется (результат измерения не зависит от силы нажатия на крыло при сгибании корпуса). Используемое программное обеспечение также позволяет выбрать в меню функцию, которая позволяет измерять собственные предельные значения диагностических параметров (критерии оценки состояния подвески) и сохранять их в виде шаблона для последующих измерений.

Испытуемый автомобиль следует припарковать на ровной поверхности.Тестер следует прикрепить к крылу над испытуемым колесом с помощью присосок (рис. 11). Затем передатчик УЗИ кладут на пол рядом с колесом и подключают к прибору кабелем. После завершения подготовительных мероприятий следует кратковременно и сильно надавить на крыло, что приведет к прогибу подвески. Ультразвуковые датчики в нижней части прибора регистрируют сигналы, отраженные от передатчика. Внутренний микропроцессор тестера вычисляет данные, необходимые для оценки состояния подвески автомобиля.Затем устройство устанавливается над соседними колесами и выполняет те же действия. Фактический ход свободных колебаний тела, а также числовая и словесная оценка эффективности амортизаторов выводятся на жидкокристаллический дисплей устройства. Тестер также оснащен термопринтером. На распечатке техническое состояние амортизаторов отображается в текстовом и графическом виде. Получена одна из трех возможных частей информации об их эффективности. На рис. 12 показан пример распечатки результатов измерения амортизатора с помощью прибора Big Red.

Heka предлагает третий метод проверки амортизаторов методом свободных колебаний - на пластинчатых устройствах Univers A2 и A4 для проверки тормозов и подвески. Эффективность демпфирования отдельных амортизаторов проверяется после полного торможения автомобиля на стенде, когда их максимальный прогиб возникает как реакция на тормозные силы, а затем прогиб исчезает до тех пор, пока не будет достигнуто состояние равновесия. Использование низкочастотного входа в процессе торможения амортизаторов не получило широкого распространения из-за низкой точности и низкой повторяемости полученных результатов (это подтверждается испытаниями, проведенными методами моделирования).

Др. Техн. Казимеж Ситек
Литература доступна в редакции.

Диагностика подвески автомобиля в независимой мастерской

Проверка всех компонентов подвески на обеих осях автомобиля рекомендуется как так называемая процедура первичного осмотра при передаче автомобиля в профессиональный сервисный центр.
Это, с одной стороны, для повышения комфорта и безопасности пользователя, а с другой - такая практика увеличивает прибыль мастерской за счет возможного обнаружения дополнительных неисправностей и дефектов шасси транспортного средства.

Однако быстрая и правильная диагностика современной подвески представляет собой серьезную проблему для независимой мастерской, даже со стандартным гидравлическим или пневматическим измельчителем.Они создают ограниченный набор движений в горизонтальной плоскости и, следовательно, не могут своевременно обнаруживать износ отдельных компонентов ходовой части, а это предотвращает преждевременный износ других деталей ходовой части. Шум, возникающий во время такого осмотра, дополнительно затрудняет правильное определение места повреждения.

Испытания на стандартном стационарном съемнике не всегда позволяют точно определить люфт подвески

Таким образом, легко представить себе ситуацию, когда тест не обнаруживает повреждения подвески на ранней стадии или когда, несмотря на положительный результат проверки, водитель все равно жалуется на стук и снижение комфорта вождения.Это, очевидно, существенно снижает оценку профессионализма сайта в глазах клиентов.

Производители автомобилей с многорычажной подвеской рекомендуют проверять люфт нагруженной подвески. В случае классического осмотра на станции техосмотра транспортных средств, он включает, среди прочего, использование специальных грузов для подвески, которые не являются обязательным элементом оборудования SKP. Дополнительной проблемой для большинства мастерских является отсутствие стационарной мешалки и нехватка места для ее возможной сборки.Таким образом ускользает потенциальный источник дополнительного дохода.

Диапазон движений прямой руки

Однако на польском рынке уже есть несколько простых устройств, упрощающих проверку отдельных элементов шасси. Тестер люфта подвески MOTOCHEMICA представляет собой синтез возможностей всех устройств, известных на рынке, и в сочетании с поворотной платформой, установленной на геометрическом стенде или на сервисном канале, обеспечивает полную диагностику системы подвески и рулевого управления

В вертикальной плоскости можно проверить люфт в подвеске, в том числе: верхнее крепление амортизатора стойки McPherson, люфт на поршне амортизатора (основным признаком которого является утечка жидкости из цилиндра амортизатора) и люфт подшипника ступицы колеса.

Дополнительный рычаг "рулевого колеса" облегчает, среди прочего, диагностику многорычажной подвески
. Следует помнить, что регулировка в горизонтальной плоскости представляет собой сумму люфта в подвеске, системе рулевого управления и подшипнике ступицы проверенный руль.

Измерение зазоров, в отличие от испытаний, проводимых на гидравлических или электрических приспособлениях, относится к так называемым «Прямые измерения». Даже неопытный механик может почувствовать нежелательный холостой ход, вызванный люфтом в результате интенсивного использования автомобиля.

Установить тестер подвески на колесо автомобиля очень просто.

Экспериментально выбранная длина и форма сменных рычагов тестера с использованием небольшой силы создают большой момент, который действует непосредственно на компоненты подвески и рулевого управления. MPD-3500S позволяет воссоздать все дорожные ситуации - ускорение, торможение, повороты и повороты. Использование дополнительного поворотного стола во время теста значительно увеличивает диапазон и силу движений, что облегчает точную диагностику.

В заднеприводных автомобилях, оборудованных жестким ведущим мостом, устройство определяет люфт металлорезиновых втулок и хомутов, фиксирующих листовые рессоры.

Приводя устройство во вращение (при подвеске под нагрузкой), можно проверить люфт внутренних втулок, крепящих треугольный рычаг к балке подвески подрамника, и определить техническое состояние листовых рессор вместе с такими крепежными элементами, как: лист рессоры , основной болт, зажим, подвеска или кронштейн со скользящей опорой.

ПОДРОБНЕЕ: Новая версия ручного резака MPD-3500S
MPD-3500 + от MOTOCHEMICA - доступная альтернатива стационарным приборам. Его потенциальным пользователем является любая мастерская, предлагающая: контроль схождения, ремонт подвески или т.н. быстрая оценка технического состояния автомобиля. Благодаря универсальной конструкции и сменным рычагам, тестер избавляет от необходимости трудоемких тест-драйвов или многократных визитов на станцию ​​техосмотра.

Независимая подвеска автомобиля. Независимая и независимая подвеска

Большинство автомобилей - это результат какого-то технического компромисса. В первую очередь, это связано с относительной универсальностью выполняемых ими задач. Речь, конечно же, идет об автомобилях «общего назначения», предназначенных для передвижения и перевозки грузов, а не о специальных монофункциональных ракетах, которые, с одной стороны, представляют собой автомобили Формулы-1, а с другой - трофейные. рейдовые «котлеты» класса ТР-3.

Благодаря специальным станкам все просто - они заточены под конкретные условия (асфальт или болото). Но если машина собирается ездить как по асфальту, так и по бездорожью, то есть компромиссы. При этом к ним предъявляются слишком разные требования. Особенно это касается серийных внедорожников, владельцы которых хотят одновременно внедорожных качеств и комфорта.

Компромисс важен, если вы хотите, чтобы ваша машина работала как по асфальту, так и по бездорожью.

Не вешать

Начнем с независимой подвески. В отличие от несъемных мостов, которые автомобили получали непосредственно с тележек, это относительно новое (не старше 100 лет) техническое решение.

В отличие от полноприводных мостов, независимая подвеска является относительно новым (не старше 100 лет) техническим решением.

Очевидно, что если бы зависимая подвеска отлично выполняла свои функции, не нужно было бы изобретать столь сложную конструкцию.Это означает, что независимая подвеска имеет ряд преимуществ. Кто они такие?

Во-первых, у независимой подвески меньше неподрессоренных масс. Между прочим, «подрессоренные массы» не «под пружинами». Фактически, это общая масса деталей и элементов конструкции, которая действует на пути через гибкие элементы. Поэтому на дорогу напрямую влияют «неподрессоренные массы».

У независимой подвески меньше неподрессоренных масс.

Что им можно отнести, определяется техническими стандартами. Например, по стандарту DIN неподрессоренными массами автомобиля являются колеса, переключатели, амортизаторы и пружины (рессоры), торсионы уже «подпружинены», и к стабилизаторам можно относиться так, потому что половина их масса подпружинена, а другая половина - нет.

Очевидно, что данное разделение во многом условно, но это не умаляет важности вопроса. В конце концов, чем меньше неподрессоренная масса на подрессоренную массу (масса подвески на массу тела), тем меньше влияние на управляемость.

Проще говоря, тяжелая подвеска обладает высокой кинематической инерцией, поэтому при увеличении скорости не справляется с неровностями дороги. Колесо, начавшее движение на неровности, не успевает снова упасть на дорогу под действием упругого элемента, потому что оно ударяется о новую неровность.
В целом большая неподрессоренная масса отрицательно сказывается на управляемости.

Независимая подвеска имеет гораздо больше свободы в регулировке кинематики колес.

Во-вторых, у независимой подвески гораздо больше свободы в регулировке кинематики колес.Прежде всего, он позволяет поиграть с его вертикальным наклоном. Если в зависимой подвеске, когда одно из колес оси сталкивается с препятствием, другое колесо наклоняется, таким образом уменьшая площадь контакта и, следовательно, тягу, то в независимой подвеске другое колесо остается перпендикулярно земле.

В независимом втором круге он остается перпендикулярным поверхности.

Кроме того, независимая конструкция подвески позволяет динамически регулировать наклон колеса в повороте, причем в зависимости от крутизны поворота.Например, для борьбы с недостаточной поворачиваемостью передние колеса наклоняются вертикально внутрь в повороте. Кроме того, с увеличением угла поворота рулевого колеса увеличивается и угол наклона (подвеска на двойных поперечных рычагах).

Независимая конструкция подвески позволяет динамически регулировать развал в поворотах.

Кроме того, независимая подвеска позволяет частично компенсировать крены кузова на поворотах, сохраняя при этом максимально возможную площадь контакта.Самое простое решение - разная длина рычага (верхний короче). Однако современные технологии позволили создать сложные многорычажные конструкции, которые могут поддерживать определенный развал во всем диапазоне хода подвески, обеспечивая контроль на любой дороге. А если добавить гибкость компонентов в реальном времени и мгновенно регулируемую силу отскока амортизаторов, чего можно достичь с помощью компьютерного управления?

Как правило, фантазия разработчиков ограничивается только кошельком покупателя.
Итак, с точки зрения управляемости на высоких скоростях независимая подвеска определенно лучше зависимой.

Оси и рессоры

При всей привлекательности независимой подвески, у нее все же есть недостатки. И эти недостатки присущи нашему джиповому самолету. Один из основных - низкое сочленение (перемещение переднего колеса вверх относительно заднего колеса, при этом заднее колесо полностью разгружено).

Низкое сочленение - это движение переднего колеса вверх относительно заднего колеса, так что заднее колесо полностью разгружено.

Следует учитывать, что контакт колес с землей важен не только для их хорошего сцепления с грунтом, что обеспечивает подвижность транспортного средства, но и для устойчивости транспортного средства. Теоретически это кажется абсурдным, потому что независимая подвеска колес должна давать им больше свободы передвижения по отношению к телу, но на практике этому препятствуют два фактора.

Первый чисто конструктивный. Ход колеса ограничен длиной рычагов и допустимыми углами их наклона по отношению к исходному положению.Понятно, что чем короче рычаг, тем меньше будет движения колеса вверх-вниз, а длину рычага нельзя увеличивать, оставаясь в корпусе.

Конечно, если ширина колеи не критична и колеса не должны соответствовать габаритам кузова, возможности резко возрастают. В этом легко убедиться на примере специализированных внедорожников с выступающими в стороны колесами на длинных рычагах (Лопасня и другие болотные автомобили). Однако выпускать его в дорогу нельзя.

Еще одним фактором, ограничивающим сочленение независимых подвесок, являются максимальные углы изгиба ШРУСов. Это также конструктивное ограничение, которое можно преодолеть, выдвинув рычаги или значительно усложнив приводную систему. Обычно это сложно, дорого и не нужно.

Предельные углы изгиба ШРУСов являются конструктивным ограничением.

Второй недостаток независимой подвески - это малый крен оси.Здесь нужно понимать терминологию. Существуют так называемые «центры качения», которые представляют собой виртуальные точки в вертикальной плоскости, проведенной через центры колес; эта точка остается неподвижной при движении автомобиля.

Есть еще «ось наклона» - воображаемая линия, соединяющая передний и задний центры наклона. В общем, это ось, вокруг которой вращается тело при качении. При независимой подвеске ось находится на уровне дороги или даже ниже, а это означает, что ширина колеи должна оставаться постоянной во время движения.

Однако ось с низким креном, особенно на высоком внедорожнике, создает большой крен и, следовательно, значительные углы развала. Чтобы исправить это, необходимо искусственно увеличить угловую жесткость подвески, придавив ее стабилизатором. Использование стабилизатора поднимает ось катка, поднимая его к центру тяжести, при этом тормозные шарниры подвески тормозятся.

«Хрупкость» независимой подвески - дело сложное. Например, «ниваводы» гораздо чаще гнут тонкую заднюю ось о камни, чем кованые рычаги на передней подвеске, но при этом часто ломаются ось рычага, шаровой шарнир или крышка ШРУСа.В большинстве современных внедорожников с независимой передней и задней подвеской их конструкция достаточно сложна, углы колес имеют множество точек регулировки, а сама регулировка точна.

Если вы едете по действительно твердой местности, а не по грязи, вы можете отказаться от этих настроек. Вроде бы нормально - зашел в будку, там все наладили и "все по делу". Но, во-первых, такие работы уже не из дешевых, а, во-вторых, это не всегда возможно из-за кислотных шурупов.Для их замены нужно поменять сайлентблок там, где они были закислены.

Эта операция не требует больших затрат, поскольку требует демонтажа части или всей подвески, в зависимости от того, сколько винтов подверглось кислотной обработке. И хорошо, если в конструкции предусмотрена замена только сайлентблоков, а не замена ими всего рычага. Еще бывает, что шаровой шарнир тоже меняется только рычагом. На момент оплаты такого ремонта подумайте, что за эту сумму можно купить более-менее живой УАЗ и молоток, молоток, отбойный молоток, а потом выбросить, так вот теперь эти рычаги и сайлентблоки.

Способность независимой подвески проходить мягкий грунт (песок, ил, снег, грязь и т.д.) оставляет желать лучшего.

«Проходимость» независимой подвески оставляет желать лучшего и это третий существенный недостаток. Проницаемость - это способность мягкого грунта проходить через себя: песок, ил, снег, грязь и т. Д. Проходимость автомобиля в этих условиях определяется не только дорожным просветом, но и расстоянием между подвеской и рамой.

Сплошная ось труба бесшумно режет мягкий грунт, имея относительно небольшую площадь лобового сопротивления и пропуская грунт над ним, но рычаги-пружины-штоки независимой подвески сразу забиваются грязью, превращаясь в монолитный якорь. Кроме того, стандартные автомобили с независимой подвеской имеют более низкую езду на дороге, чем внедорожники с неразрезными мостами.

Te. расстояние от земли до рамы (кузова) меньше, что ухудшает нормальную проходимость (поскольку автомобиль легче висит на животе при движении, например, по глубокому снегу или болотистой местности) и геометрическим (углы въезда, выезд, продольная проходимость)

Еще один фактор, который важен для серьезной езды по бездорожью - критичность повреждений. Изогнутый мост позволяет, как минимум, передвигаться самостоятельно.Сильно изогнутый шток можно отключить (или снять с подвеса) и продолжать ползать. Можно (хоть и сложно) сломать штифт, но практически невозможно сломать его до невозможности двигаться. А вот оторванный шар или раскиданный ШРУС - это долгий поход за трактором. (ШРУСы - это вообще больное место на внедорожниках с независимой подвеской - их пыльники не очень любят касаться земли.)

Для тех, кто часто ездит по бездорожью, также важно, чтобы зависимая подвеска легко подходила для внедорожного тюнинга - т.н.поднимать.

Зависимая подвеска легко подойдет для тюнинга бездорожья - т.н. поднимать.

Самый простой способ сделать это на рессорных машинах: я поставил более длинные и жесткие рессоры с амортизаторами и сразу убил нескольких зайцев - и машина оторвалась от земли (а значит, геометрическая проходимость стала лучше. ), а также пространство в колесных арках (то есть вы можете поставить больше колес и это также увеличит вашу проходимость), а подвеска стала более энергоемкой (теперь ее нельзя сломать на кочках, и она не сильно наклоняется в повороте) и вес дополнительного оборудования (всевозможные бамперы, лебедки и т. д.)) компенсируется повышенной жесткостью пружины, да и вся подвеска также новая.

И, наконец, зависимая подвеска просто, в прочем, такая же, дешевле в производстве и эксплуатации. Небольшое количество деталей, их «честность», большой ресурс и простота ремонта существенно экономят бюджет владельца.

Немногочисленность запчастей, их «порядочность», большой ресурс и простота ремонта существенно экономят бюджет владельца.

Особое место занимают машины с комбинированной подвеской - независимой спереди и зависимой сзади.Это очень распространенный сегодня вариант при постройке «гражданских» внедорожников. Отчасти это позволяет совместить достоинства подвесок обоих типов. Управляемость машины с такой конструкцией выше, так как в основном на нее влияет передняя подвеска, но при этом сохранены простота, долговечность и дешевизна задней подвески.

Угловая жесткость независимой подвески (с учетом необходимого стабилизатора) больше угловой жесткости независимой подвески, что положительно сказывается на управляемости.Кроме того, у независимой передней подвески больший шаг рессор (расстояние между упругими элементами подвески), что также сказывается на управляемости в поворотах. В целом комбинированная подвеска - это компромисс, но в целом компромисс - хороший вариант.

Автомобили с комбинированной подвеской - независимой спереди и зависимой сзади - сейчас очень распространенный вариант в конструкции «гражданских» внедорожников.

заявок

Чем выше скорость и лучше дорога, тем привлекательнее независимая подвеска.
Достоинство
Хорошее обслуживание
Такси обратная связь
Маленькие рулоны
Идеальная настройка параметров
В большинстве случаев высокий комфорт во время движения (но есть и неудачные модели)
неудобства
Короткий ход
Восприимчивость к деталям
Сложность и высокая управляемость стоимость
Множество деталей
Тонкая настройка, скоропортящийся в суровых условиях
Сложность или отсутствие серьезных возможностей настройки для бездорожья

Идеальное решение для высокоскоростных асфальтовых машин.Приемлемо для выключателей. Плохо подходит для внедорожников, которым необходимо ездить по реальной местности.

2. Подвеска зависимая. Чем ниже скорость и хуже дорога, тем меньше вы заботитесь о своей управляемости и тем больше хотите чего-то более массивного.
Достоинство
Прочность
Простота конструкции
Отличное сочленение
Устойчивость к повреждениям
Дешево в эксплуатации
Проходимость
Возможность и в большинстве случаев простота выполнения высокопроизводительного тюнинга на бездорожье
неудобства
Большие неподрессоренные массы
Плохое обслуживание
Низкая информативность и четкость управления
Не всегда хорошая курсовая устойчивость
Не всегда хороший уровень комфорта вождения

Независимая подвеска - отличное решение для внедорожника.Но с его неловкостью в городе и низкой безопасной скоростью по трассе придется смириться. Однако уже в первой же серьезной поездке вы забудете об этих мелких неудобствах. К сожалению, таких машин становится все меньше и меньше ...

3. Подвеска комбинированная. Независимая передняя, ​​задний мост. Относительно приемлемый компромисс для тех, кто ездит в основном по асфальту, но хоть немного знаком с бездорожьем.
Dignity
Сочетание достойной управляемости, курсовой устойчивости, информативности руля и приемлемой проходимости
Относительно невысокая стоимость решения и дальнейшего обслуживания
Универсальность
Большой выбор автомобилей
неудобства
Ни рыбы, ни птицы.И управляемость не идеальна, а навыки бега по пересеченной местности не блещут.
Идеальное решение для широкого диапазона: от внедорожников до практически серьезных внедорожников. Довольны 90% пользователей, за исключением тех печально известных мощных, грязных и небритых джипов, которые все свои мосты жертвуют на рессорах.

Прогресс постепенно стирает границы между разными дизайнерскими решениями. В любом случае водителю обеспечивается достаточный уровень комфорта и безопасности. Но характер машин во многом зависит от того, как реализованы те или иные узлы.Сегодня мы поговорим о сравнении многорычажной и полунезависимой независимой подвески, т.н. подвеска с торсионной балкой и область применения различных технических решений.

Подвески автомобиля зависимые и независимые. Но что касается одной из самых массовых конструкций, классификация начинает давать сбой. Подвеска с подвижной балкой указана как независимая в спецификациях каждого автомобиля, но ее второе название - полунезависимая - предполагает, что что-то не так.Иногда бытует мнение, что это не действительно независимая подвеска и что она априори уступает реальной независимой по комфорту и управляемости. Попробуем разобраться, что происходит.

90 350

В середине 20 века практика автомобильной промышленности смогла сформулировать основные требования к эластокинематике подвески неуправляемых колес. Во-первых, требовалось минимальное изменение траектории во время ударов сжатия и отскока. Также во время подвески продольные углы подвески должны были оставаться неизменными или изменяться в соответствии с правилами, установленными конструктором (обычно при каждом движении требовалось отрицательное схождение).Во время сжатия прогиб по отношению к уровню поверхности должен оставаться неизменным или стать отрицательным.

Наиболее распространенная в то время зависимая подвеска задних колес обеспечивала только постоянный нулевой угол развала, а углы схождения варьировались по сложному правилу в зависимости от конструкции крепления оси. На неровностях и при движении по дорогам со сложным профилем не обеспечивала оптимального сцепления с дорогой, вызывая перекосы оси при изменении траектории.К тому же неподрессоренные массы при зависимой подвеске ведущих колес были слишком большими, а подвеска типа «Де Дион» с меньшей неподрессоренной массой занимала лишний объем.

Smart используется продуманная схема задней подвески De Dion. Только она смогла обеспечить необходимую устойчивость и комфорт при столь компактных размерах.

Независимые подвески позволили значительно лучше использовать внутренний объем автомобилей, но не все из них обеспечивали оптимальное изменение геометрии подвески во время движения.Такие конструктивно простые варианты, как подвеска на продольных поперечных рычагах и подвеска на поперечных рычагах, оказались по эластокинематике даже хуже, чем зависимая подвеска. А стойки Макферсон, которые очень часто встречаются в передней подвеске, в заднюю не влезают.

В подвеске на продольных рычагах угол развала увеличился при перекате автомобиля, что ухудшило сцепление нагруженного колеса на поворотах, а схождение практически не изменилось с минимальным положительным значением из-за уязвимости компонентов подвески. .Подвеска с коромыслом, как на ЗАЗе, вообще оказалась откровенно опасной: развал не только менялся при сжатии, но и менялся в очень широком диапазоне в зависимости от нагрузки на автомобиль. И схождение такого типа подвески тоже сильно менялось при движении, причем не в оптимальном направлении.

Более конструктивными оказались два варианта задней подвески. Самая совершенная по кинематике - , двухрычажная подвеска ... Подвеска на диагональных рычагах явно уступала ей по свойствам, но была конструктивно намного проще и надежнее.

Диагональ рычажного подвеса конструкция максимально проста. Один рычаг установлен под углом 15-25 градусов к оси движения станка. Вращая ось рычага в двух плоскостях, можно установить практически оптимальные параметры изменения геометрии подвески в небольшом диапазоне тактов сжатия. А если использовать дополнительную реактивную тягу для изменения шага, кинематика станет еще лучше.Так было, например, на BMW 80 до E34 включительно. И при этом все максимально просто и технологично, всего два несущих сайлентблока, цена и объем конструкции минимальны.

Двухрычажная подвеска стала более сложной и вместительной. К тому же до массового внедрения надежных сайлентблоков и шаровых опор он не был особенно надежным и неприхотливым. Но в спорте ее способности сразу оценили. Такой тип подвески позволяет с высокой точностью задавать кинематику движения колеса.Любое поведение подвески можно «запрограммировать» в соответствии с ходом сжатия и направлением приложения нагрузки благодаря эластокинематике упругих элементов и геометрии рычагов.

Многорычажная подвеска является развитием этих двух вариантов подвески. Классическая многорычажная подвеска - это, например, задняя подвеска Mercedes W201, которая используется компанией почти 20 лет. Пять рычагов подвески создают сложную траекторию колес, позволяя заднеприводному автомобилю двигаться оптимально.

Четыре рычага геометрически соответствуют двум двойным поперечным рычагам с двойными поперечными рычагами, а другой помогает программировать эластокинематику. Другой очень популярный вариант многорычажной подвески снова превратился в подвеску на двойных поперечных рычагах. Плечо может быть меньше - всего три. Наклонный опорный рычаг дополняется двумя и более коромыслами. Эта конструкция также позволяет задавать сложную кинематику движения колеса в любых условиях. Оба варианта подвески обеспечивают отличные возможности управления машиной.

Подвеска четырехрычажная

Пятирычажная подвеска в основном используется в заднеприводных автомобилях, к которым предъявляются более высокие требования, а трехрычажная подвеска обычно используется в переднеприводных автомобилях. Но есть много исключений: например, в автомобилях BMW часто используются варианты на основе диагонального опорного рычага ровно с тремя рычагами. И вряд ли кто-то скажет, что управляемость у BMW E46 невысока.

Торсионная подвеска появилась в автомобилях VW Golf в 1974 году как вариант самой дешевой независимой подвески. Конструктивно это почти неразрезная ось, но даже лучше, потому что она неразъемная, которая не только обеспечивает независимый ход подвески, но и сама является структурой стабилизатора и направляющей. Практически шедевр инженерной мысли.

Основной особенностью этого типа подвески является то, что сама балка, которая служит одновременно торсионным стержнем и рычагами, обладает высокой степенью гибкости при сборке.Другими словами, он гибкий. В зависимости от расположения точек крепления, поперечно закрученной балки, жесткости коромысел и положения пружинных опор и амортизаторов эластокинематика может задаваться в широких пределах.

Ford Fiesta балка подвески

Pure далека от совершенства. В сжатом состоянии большинство вариантов конструкции подвески смещают развал в отрицательную сторону, что неплохо, но передняя часть остается неизменной.Особенность, которая приходит на помощь, - это крутильная гибкость рычагов по отношению к точкам крепления подвески и положению их осей поворота. И оказывается, что по возможности регулировки угла наклона колес этот тип подвески близок к многорычажной. Есть только два значимых «но».

В многорычажных подвесках рычаги условно жесткие, гибкие только сайлентблоки. А кинематика подвески зависит в основном от взаимного расположения элементов. Торсионно-балочная подвеска имеет гибкую конструкцию, позволяющую задавать кинематику движения колеса.Эта конструкция эффективна в относительно небольшом диапазоне колебаний нагрузки и перегрузки.

По мере увеличения массы тела или полезной нагрузки становится все труднее обеспечить требуемую эластокинематику стрелы. Еще один негативный фактор - еще одна конструктивная особенность: поперечная часть балки является одновременно стабилизатором, определяющим коэффициент независимости подвески, и конструктивным элементом, определяющим поперечную жесткость конструкции. Другими словами, по мере увеличения массы становится трудным оптимизировать разумный баланс между угловой жесткостью балки и поперечной гибкостью рычагов.Удержать подвеску простой в таких условиях непросто. Пока что единственный недорогой способ увеличить нагрузку или улучшить комфорт - это установка механизма Ватта, частично снимающего боковые нагрузки на рычаг.

Для автомобилей до класса С и даже класса D включительно оказывается хорошей альтернативой многорычажной подвеске, не уступающей ей по кинематике, а значит и управляемости, но намного проще и дешевле. Однако по мере увеличения веса автомобиля компромисс между комфортом и управляемостью становится все более серьезным.На данный момент предел пригодности и разумного спроса на автомобили находится где-то на границе C-класса

Само собой разумеется, что это важный автомобильный комплекс. Ведь именно подвеска выполняет задачу соединения кузова (рамы) автомобиля с дорогой.

Основные компоненты подвески

Основные функции подвески:

• Соединение колеса с кузовом или рамой;
• Обеспечивает необходимую плавность колеи и необходимый характер движения колес по отношению к несущей части автомобиля;
• Передает силы и моменты, возникающие при взаимодействии колес с дорогой, на основную часть автомобиля.

Компоненты подвески:

• Направляющие - это именно те направляющие, которые определяют характер движения колеса;
• Гибкость - восприятие и ориентация вертикальных сил реакции, возникающих при ударе колеса о неровности дороги;
• Демпфирование () - используется для гашения колебаний опорной части автомобиля, возникающих при ударе о дорогу.

Классификация подвески автомобиля

Фактически подвеска делится на два типа: и зависимая.Каждый из видов, в зависимости от функциональности, уже разделен на разные виды кулонов.

Подвеска зависимая - конструкция, в которой оба колеса оси жестко соединены между собой. Перемещение одного из них влияет на другое.

Независимая подвеска - Конструкция, в которой колеса одной оси никак не связаны друг с другом или имеют незначительный удар. Во время работы независимой подвески параметры развала, опоры и гусеницы могут изменяться во время работы подвески.

Подвеска автомобиля сегодня представляет собой довольно сложную конструкцию, сочетающую в себе элементы гидравлики, механики, пневматики и электроники одновременно. Наличие электронных систем управления подвеской позволяет качественно сочетать параметры подвески, комфорт и езду.

Основные типы подвески легковых автомобилей

Полунезависимая задняя подвеска. Он задний, так как этот тип подвески используется только сзади.Конструктивно это выглядит так: две тяги, соединенные в центре перекладиной. Этот тип подвески используется только на неведущей оси. В качестве положительных черт этого типа подвески: небольшой вес, компактность и простота установки.

Независимая подвеска автомобиля. Основными серийно выпускаемыми независимыми типами подвески, которые устанавливаются на современные переднеприводные автомобили, являются McPherson, двухрычажная и многорычажная подвески.

У каждого из этих типов подвески есть свои преимущества, недостатки и особенности.Наиболее эффективна многорычажная независимая подвеска, но она дорогая в производстве и применяется в автомобилях представительского класса.

Подведем итоги. Вообще массового потребителя не волнует, сколько рычагов в передней или задней подвеске. В целом автомобиль должен выполнять свое предназначение: быть комфортным, удобным и безопасным средством передвижения.

Это то, чего добиваются инженерные подразделения автомобильных компаний - постоянное совершенствование существующих типов подвески, улучшение их эксплуатационных и эксплуатационных свойств.

Когда дело доходит до выбора типа подвески, а точнее модели автомобиля с тем или иным типом подвески, выбор остается за вами. Ведь только вы можете знать, для чего предназначена ваша машина и каков ваш стиль вождения. Итак, исходя из этих факторов, выбирайте тип подвески для своего будущего автомобиля.

Удачи с любой подвеской.

Автомобили с независимой подвеской пользуются заслуженным спросом у российских покупателей - такая конструкция шасси улучшает управляемость, информативность и позволяет лучше управлять автомобилем.Поэтому в этой статье мы обсудим конструктивные особенности этого типа подвески и расскажем, какие автомобили есть в наличии.

Независимая конструкция подвески автомобиля: задняя и передняя

Во-первых, давайте определим, чем отличается этот тип конструкции шасси: при его использовании колеса одной оси либо не соединены друг с другом, либо слабо соединены, так что движение одного колеса почти не влияет на другие. Для независимых передней и задней подвески используются разные типы конструкций: в первом случае, как правило, используется схема Макферсона, во втором - рычаги.Оптимальным решением в последнем случае является многорычажная подвеска - она ​​удобнее других и обеспечивает отличную управляемость. Главная особенность его конструкции в том, что каждый рычаг отвечает за свой параметр поведения колес на дороге. В результате автомобиль ведет себя лучше: задний мост «поворачивает» в угол и повышает устойчивость автомобиля при активных маневрах. Этот тип задней независимой подвески можно найти в основном в автомобилях D-класса и выше, но некоторые производители также оснащают более компактные автомобили C-класса этой конструкцией.

Преимущества

• Управляемость
  Независимые конструкции положительно сказываются на управляемости - повышается устойчивость автомобиля, он меньше реагирует на неровности, что особенно важно на высоких скоростях.
• IT
  Водитель получает больше отзывов и может регулировать курс и скорость в зависимости от ситуации.
• Комфорт
  Независимое движение колес обеспечивает больший комфорт для водителя и пассажиров - ударные колебания гасятся более эффективно и не передаются на другие компоненты шасси.

Для передней подвески диаграмма Макферсона используется практически на каждой машине, но для задней подвески есть варианты. Большинство автомобилей, представленных на российском рынке, оснащены задней полунезависимой подвеской. Расскажем о самых популярных моделях.

Автомобили с полунезависимой задней подвеской

Эта конструкция шасси обеспечивает приличный комфорт вождения при довольно простой конструкции, поэтому используется в большинстве недорогих автомобилей.

Немецкий седан высоко ценится за ходовые качества. Большинство автомобилей B-класса сравнивают с ним при оценке этого элемента. При этом таких результатов инженерам удалось добиться, используя обычную полунезависимую конструкцию заднего шасси. Однако многие покупатели жалуются на мелкие проблемы с плавностью хода при движении с какими-либо существенными неровностями. Другие достоинства машины - хорошая комплектация и практичность.Главный минус - высокие ценники. Автомобиль оснащен двигателями 1.6 мощностью 95 и 110 л.с.

- цена: + 0 руб.

Главный бестселлер на российском рынке тоже не может похвастаться независимой задней подвеской (сзади есть торсионная балка), но при этом обеспечивает достаточный комфорт для передвижения по городу. Однако управляемость является источником критики: шасси и рулевое колесо недостаточно хорошо настроены. Другими недостатками Соляриса являются относительно высокая стоимость средней и максимальной комплектации и герметичность салона.На автомобиль устанавливались двигатели 1,4 (107 л.с.) и 1,6 (123 л.с.). Последнее добавляет к списку достоинств Solaris неплохую динамику разгона.

Лада Веста

Vesta позиционируется как российский конкурент уже упомянутых Polo и Solaris. Инженеры АвтоВАЗа немало сделали, чтобы по комфорту и управляемости свою идею не поняли конкуренты. Эксперты и покупатели отмечают, что Lada действительно хорошо управляется - настройки подвески достаточно согласованы, а усилие на рулевом колесе вполне естественное.В то же время автомобиль отличается полунезависимой конструкцией задней части шасси. Недостатки автомобиля традиционные для российского автопрома: дефекты монтажа, качество материалов салона. Доступен только один двигатель - 1,6-литровый двигатель мощностью 106 л.с.

Авто с независимой задней подвеской

Как мы уже говорили, такая конструкция обеспечивает больший комфорт и удобство в обращении. Поэтому отдельные представители С-класса оснащены ходовым устройством данного типа.Однако большинство из них не доступны по цене и не идут ни в какое сравнение с уже зарекомендовавшими себя автомобилями.

Равон Джентра

«Равон Джентра» - это просто полноценный седан С-класса, оснащенный независимой задней подвеской с многорычажной схемой. Обеспечивает хорошую управляемость и комфорт: водитель может с любовью управлять автомобилем на дороге, при этом пассажиры испытывают меньшую вибрацию. Спереди использован классический узор МакФерсон. Главное преимущество «Джентри» - сочетание доступной цены, хорошего уровня оснащения, комфорта и управляемости.Разнообразие комплектаций и опций поможет выбрать автомобиль, соответствующий вашим потребностям. У Равона один двигатель, но очень интересный. Это технологичный и надежный двигатель мощностью 1,5 107 л.с., который сочетается с 5-ступенчатой ​​механикой или современным 6-ступенчатым автоматом. Последняя более доступна по цене, чем аналогичные коробки, предлагаемые конкурентами, поэтому, выбрав такую ​​коробку передач, вы получите надежный и комфортный городской автомобиль. «Джентра» - недорогая и качественная машина с независимой подвеской, благодаря которой она может справиться как с городской ездой, так и с выездом за город.Ravon с комфортом справляется с неровными поверхностями, устойчив на высоких скоростях и при активных маневрах.

Приложение

Учитывайте параметры езды и комфорта при выборе нового автомобиля. Независимая подвеска обеспечит комфортную езду по российским дорогам и контроль над автомобилем даже в сложных ситуациях. Эти преимущества сделают работу с машиной более простой и приятной. При этом не стоит забывать и о других аспектах: стоимости автомобиля, уровне оснащения, надежности, динамике и экономичности.Выбирайте машину, сочетающую в себе все эти особенности - владеть такой машиной намного приятнее, чем дорогой, но «пустой», прочной и требовательной.

Статья о подвеске автомобиля - история, виды подвески, классификация и назначение, особенности эксплуатации. В конце статьи - интересное видео на эту тему и фото.

Назначение подвески

Еще одна функция подвески - обеспечение регулярного контакта колес с дорожным покрытием, а также передача тяги двигателя и тормозных сил на поверхность, чтобы колеса не перемещались в желаемое положение.

В рабочем состоянии подвеска работает исправно, и водитель может управлять автомобилем безопасно и комфортно. Несмотря на внешнюю простоту конструкции, подвеска является одним из важнейших устройств современного автомобиля. Его история уходит корнями в далекое прошлое, и с момента его изобретения было принято множество инженерных решений по приостановке.

Немного истории о подвеске автомобиля

Впервые в грузовых автомобилях были применены так называемые эллиптические рессоры, которые представляли собой гибкое соединение колес с днищем тележки. Намного позже этот принцип был применен к автомобилям. Но при этом изменилась и сама пружина - с эллиптической на полуэллиптическую, что позволило установить ее поперечно.

Однако автомобилем с такой примитивной подвеской было сложно управлять даже на самых низких скоростях. По этой причине позже подвески устанавливались в продольном положении на каждое колесо отдельно.

Дальнейшее развитие автомобильной промышленности позволило развить и подвеску. Сегодня таких устройств насчитывается несколько десятков разновидностей.

Функции и технические характеристики подвески

Однако, несмотря на то, что все типы автомобильных подвесок различны, они производятся для одних и тех же целей:

• Гашение колебаний и ударов от неровных поверхностей для минимизации давления на кузов автомобиля и повышения комфорта водителя и пассажиров. пассажиры.
• Стабилизация положения машины при следовании за ней за счет регулярного контакта резины с дорогой, а также уменьшение возможных наклонов кузова.
• Сохраняйте необходимую геометрию положения и движения всех колес для точного маневрирования.

Варианты упругих подвесок

Мягкая подвеска устанавливается на большинство легковых автомобилей.Его преимущество в том, что он качественно сглаживает неровности дороги, но зато машина с такой конструкцией подвески более склонна к падению и при этом менее маневренна.

Винтовая подвеска нужна там, где требуется переменная жесткость. Он выполнен в виде стоек амортизатора, на которых регулируется тяговое усилие пружинного механизма.

Ход подвески

Это означает, что чем больше ход, тем по большей неровности автомобиль может двигаться, не ударяясь об упор и не отклоняя ведущую ось.

1. Гибкое устройство. Принимает на себя нагрузки от дорожных препятствий. Может состоять из пружины, пневмоэлементов и т. Д.
2. Демпфирующее устройство. В процессе проезда неровных дорог необходимо гасить колебания кузова. В качестве этого устройства используются всевозможные амортизационные устройства.
3. Направляющее устройство. Управляет требуемым смещением колеса относительно кузова. Он выполнен в виде поперечных стержней, рычагов и пружин.
4. Стабилизатор. Подавляет опрокидывание вбок.
5. Петли резинометаллические. Используются для гибкого соединения деталей механизма с машиной.Кроме того, они в небольшой степени играют роль амортизаторов - частично гасят удары и колебания.
6. Движение подвески прекращается. Движение устройства регистрируется в критических низких и критических точках.

Классификация подвесок

Бирки можно разделить на две категории - зависимые и независимые. Это деление продиктовано кинематикой направляющей подвески.

Варианты: пружина, пружина, воздух. Установка рессоры и пневмоподвески требует использования специальных тяг, предохраняющих оси от возможного смещения при сборке.

Преимущества зависимой подвески:

• высокая грузоподъемность;
• простота и надежность в использовании.

• затрудняет управление;
• плохая устойчивость на высоких скоростях;
• нет комфорта.

Преимущества независимой подвески автомобиля:

• высокая маневренность;
• надежная устойчивость машины;
• повышенной комфортности.

• устройство достаточно сложное и, соответственно, затратное с экономической точки зрения;
• сокращен срок службы.

Примечание: есть еще полунезависимая подвеска или так называемая торсионная балка. Такое устройство представляет собой нечто среднее между независимой и зависимой подвеской. Колеса по-прежнему жестко связаны друг с другом, но могут немного двигаться отдельно друг от друга. Такую возможность дают гибкие свойства лонжерона моста, соединяющего колеса.Такая конструкция часто используется для задней подвески недорогих автомобилей.

Типы независимых подвесок

Подвеска McPherson

На фото подвеска McPherson

Поперечный рычаг, соединяющий два рычага, прикреплен к днищу автомобиля и обеспечивает своего рода сопротивление при наклоне автомобиля. Колеса свободно вращаются благодаря подшипнику амортизатора и шаровому шарниру.

Преимущества подвески МакФерсон:

• простота изделия;
• занимает мало места;
• прочность;
• доступная цена как при покупке, так и при ремонте.

• умеренная простота управления.

Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах

Эта разработка считается достаточно удачной, но ее также очень сложно построить. Второй рычаг управления предназначен для верхнего крепления ступицы. Для гибкости подвески можно использовать пружину или торсион. Задняя подвеска работает так же. Такой узел подвески обеспечивает автомобилю максимальное удобство в эксплуатации.

Гидравлическая подвеска

В этой конструкции амортизаторы соединены с литым замкнутым контуром, заполненным гидравлическим маслом. Благодаря такой подвеске можно регулировать степень маневренности и дорожный просвет.А если автомобиль оснащен электроникой, обеспечивающей адаптивные функции подвески, он может адаптироваться к различным дорожным условиям.

Независимая спортивная подвеска

Также называется спиральной или спиральной подвеской. Они выполнены в виде амортизирующих стоек, степень жесткости регулируется прямо на станке. Нижняя часть пружины имеет резьбовое соединение, что позволяет изменять ее вертикальное положение, а также регулировать размер зазора.

Толкатель и рычаг подвески

Толкатель спортивной подвески. Несущий элемент, называемый толкателем, работает на сжатие.

Спортивная подвеска с тросом. Та часть, которая испытывает наибольший стресс, работает в напряжении. Это решение снижает центр тяжести, делая машину более устойчивой.

Однако, несмотря на упомянутые незначительные различия, эффективность двух типов подвесок примерно на одном уровне.

Подвеска автомобиля, видео:

Диагностика подвески автомобиля - Скачать PDF бесплатно

ПОЛЬСКАЯ ДИАГНОСТИКА АВТОМОБИЛЯ

Kazimierz SITEK ПОЛЬСКАЯ ДИАГНОСТИКА АВТОМОБИЛЯ Введение В последние годы в Польше были доступны только диагностические линии, произведенные иностранными производителями.В настоящее время также появилось