Богатая топливная смесь

Бедная и богатая смесь бензина - воздуха в двигателе авто

Расскажем простыми словами, что такое бедная или богатая смесь бензина и воздуха в двигателе автомобиля. Какие пропорции оптимальны для работы мотора.

Смесеобразование в двигателях

Дальнейшее обогащение 5-6 кг воздуха на 1 кг топлива приводит к тому, что способность смеси к воспламенению ухудшается настолько, что двигатель может остановиться. Если соотношение бензина и воздуха станет 1:5, то смесь не воспламеняется.

Если стремиться к экономичности, воздуха к смеси следует немного добавить - до 15-17 кг на 1 кг бензина. Такую смесь называют обедненной. Расход бензина становится минимальным, правда потеря мощности до 8-10% в сравнении с "мощностной". Если воздуха свыше 17 кг - смесь такого состава называют бедной. Смесь при соотношении бензина и воздуха 1:21 и более не воспламеняется.

Для чего обедняют смесь

На режимах больших нагрузок открывается все, что можно и врыскиваемое топливо закруживается воздухом в цилиндре так, что смесь у свечи будет локально богатой и, главное, будет обеспечено "плавное" воспламенение и сгорание порций топлива в этом вихре. Т.е. смесь предельно обедняется, но лишь вихри воздуха помогают её нормально сжигать.

Бедная смесь: признаки и причины появления

Пришлось лично столкнуться с такой проблемой, как обедненная смесь, выяснить все причины. Поэтому хочу рассказать по личному опыту, на что обращать внимание в первую очередь. Сегодня узнаем в начале, что вообще собой представляет обедненная смесь, как она влияет на двигатель. А также, узнаем, какими признаками и причинами она сопровождается.

Что это такое?

Для начала нужно понимать, в чем отличие между богатой и бедной смесью. Итак, все прекрасно понимают, что топливо состоит не только из «горючки», но и определенной доли воздуха. В зависимости от режима, типа работы ДВС и ещё массы факторов, смешивание перечисленных компонентов может производиться в разных пропорциях. Если взять средние порции, то это в пределах 1 кг. бензина на 14-15 кг. воздуха. То есть это средние показатели, при которых мотор работает стабильно.

Но, если, к примеру, уменьшить количество воздуха, скажем до 12 кг., то соответственно часть бензина возрастает. Но, при этом увеличивается мощность, расход топлива. Если сократить еще количество воздуха, то смесь становится обогащенной, то есть богатой.

В случае, когда количество воздуха возрастает, наблюдаем обратный эффект, когда топливная смесь становится обедненной. Соответственно уменьшается мощность, и при этом сокращается потребление топлива.

То есть, бедная смесь это когда:

• Недостаточно топлива.

• Избыток воздуха.

Признаки обедненной смеси

Признаков на самом деле много, причем они могут даже напоминать проблемы связанные с другими узлами. Итак, можно выделить:

• Двигатель плохо заводится.

• Не стабильная работа на холостом ходу. Тут стоит также обратить внимание на регулятор холостого хода, возможно, забился и т.д.

• При попытке тронуться с места ДВС глохнет.

• При нажатии на педаль акселератора, нет реакции или она очень слабая.

• Мотор не тянет даже без нагрузки.

• Захлебывается.

• Дергается.

К примеру, если взять карбюраторные машины, то автомобиль не редко начинает «чихать», если смесь бедная. На инжекторах происходят хлопки, взрывы в выхлопной системе.

Кроме того, определить, какая смесь, нормальная, обедненная или наоборот богатая, поможет цвет свечей. Но, тут нюанс, определяется это только на инжекторных моторах. Например, если цвет свечей коричневатый, то ДВС в порядке. Но, если оттенок светлый, белый, свидетельствует о том, что в топливной смеси слишком много воздуха, значит смесь обедненная.

Если цвет свечей темный, но наоборот недостаток воздуха.

Но, точную причину сложно определить только по нагару. Кроме того, нагар может свидетельствовать о неправильно выставленном зажигании, это уже другой вопрос. Вообще среди автомобилистов уже давно замечена закономерность, если хлопки в выпускном коллекторе короткие и как бы одиночные, то это свидетельствует о богатой смеси. А вот, взрывы, хлопки протяженные, частые, то уже точно, смесь бедная. Если последнее, то машина и вовсе начнет глохнуть, дергаться, может вообще не завестись.

Причины и диагностика

При компьютерной проверке автомобиля, сканер зачастую фиксирует такую ошибку, как обедненная смесь, под кодом Р0171. Коды ошибок различных датчиков, тоже могут свидетельствовать о проблемах с топливообразованием. Итак, какие же причины поступления большего воздуха или малого количества топлива?

1. Датчик воздуха, он же ДМРВ.

В первую очередь обращать внимание нужно на всевозможные датчики. Наиболее чаще проблемы с бедной смесью появляются тогда, когда ДМРВ попросту засорен или «умер». К примеру, если он загрязненный, то «мозги» реагируют на показания с замедлением, отчего подается неверная «команда» на форсунки, на поставку воздуха в увеличенном объёме. На неисправности с ДМРВ, как правило, реагирует ЭБУ, если в течение определенного времени, была замечена поставка большего количества воздуха. К примеру, код ошибка на отечественных Lada — Р0103.

2. Проблемы с клапаном EGR.

Данный клапан отвечает за возвращение в цилиндр определенного количества отработанного газа. На клапан подаются сигналы от ЭБУ, который, в свою очередь получает и анализирует показания от датчика температуры «охлаждайки», давления масла, датчика дросселя, датчика температуры во впускном коллекторе и т.д. То, есть если какой-то из перечисленных выше датчиков, подает неправильные данные, ЭБУ это может растолковать неправильно и направить на клапан EGR, сигнал, по которому последний откроется на большее время и добавит отработанных газов, больше чем нужно. Но, зачастую причина банальней, клапан сломан, засорен, отчего и работает не правильно. Код ошибки РО404.

3. Проблемы с впускной системой, неисправности датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ).

Проведите диагностику дроссельной заслонки, возможно, она загрязнена или работает не правильно. Помните, что положение заслонки должно отвечать температуре мотора (если заслонка автоматическая) либо положению педали газа. На горячем ДВС заслонка должна быть открыта, на холодном повернутой под определенным углом, зависит от модели машины. Соответственно, если заслонка работает не правильно, значит и воздушная заслонка формирует неверное количество воздуха. Проверьте ДПДЗ, код ошибки — Р2135.

4. Датчик абсолютного давления (ДАД) во впускном коллекторе. Он отвечает за определение плотности воздуха и формирование топливной смеси. Если на ЭБУ подаются неверные значения, то соответственно смесь может быть, как бедной, так и богатой. Коды в зависимости от машины отличаются, Р0107, Р0108, Р0106 и т. д.

5. Регулятор холостого хода. Не редко воздух подсасывается в местах установки ДХХ, если не герметичное соединение, загрязненный датчик и тому подобное. Выход, проверить герметичная ли посадка, прочистить РХХ, по необходимости заменить. При сканировании могут появляться такие коды ошибки — Р1509, Р1513, Р1514 и т.д., относящиеся к этому датчику.

6. Проблемы с ГРМ. Обратите внимание, как выставлены метки, в каком состоянии ролики и т.д. Проверьте в целом систему натяжителей.

7. Датчик кислорода он же лямбда-зонд. Сбои в работе данного датчика зачастую и становятся причиной появления бедной смеси. Прогоревший катализатор, так же и фиксируется сканером, как бедная смесь катализатор. Проверьте и его, диагностика выдает, как правило, коды — Р0135, Р0134, Р0136, РО133.

8. Проверьте работоспособность топливного насоса, может он качает не достаточное количество топлива. Заодно проверьте регулятор давления в рампе на герметичность. Не лишним будет проверить топливные фильтры.

9. Почистите форсунки, не редко из-за некачественного топлива они просто загрязняются, отчего подается обедненная смесь.

10. Отдельное внимание уделите проверке карбюратора, если тип ДВС таковой. Проверьте, правильно ли выставлен «поплавок», не загрязнены ли жиклеры, игла и т.д. Проверьте на герметичность соединения впускного топливопровода к карбюратору, топливный насос, воздушный клапан, фильтр и т.д.

Заключение

В итоге, хотелось бы подчеркнуть основное, что узнать точную причину появления бедной смеси, поможет компьютерная диагностика, если визуально все проблемы были исправлены. Нужно понимать, что на современных автомобилях, практически любая неисправность фиксируется в виде кода ошибки. Поэтому сканирование специальным оборудованием, позволяет точно установить причину неполадки и не привести к более серьезным неисправностям.

Богатая воздушно топливная смесь. Обогащённая и обеднённая. Богатая ТВС: понятия

Возможности двигателя зависят от характеристик бензина, газа или дизельного топлива. Вот только под капотом сгорает не чистый бензин, а топливно-воздушная смесь. Это происходит внутри цилиндров. При этом система впрыска для дизеля и бензинового аналога имеет существенные отличия.

Внимание! Во многом мощность мотора и его стабильная работа зависят именно от количества топлива в смеси, которая впрыскивается внутрь цилиндров.

Джейсон Фенске, инженер-механик, объясняет, почему сегодняшние автомобили не нужно нагревать перед поездкой. Он говорит, что каждое транспортное средство, построенное за последние 25 лет, имеет впрыск топлива. Система впрыска топлива может сделать топливовоздушную смесь более богатой, когда автомобиль холоден для достижения полного распыления топлива.

Карбюраторы, эти устройства подачи топлива в автомобилях ваших отцов, не могли этого сделать, и поэтому ваш отец и дедушка сказали вам разогреть машину перед поездкой. Современные двигатели имеют репутацию возможности запуска в любую погоду. Поэтому подогрев вашего автомобиля в нейтральном положении, на холоде, это не просто отходы газа, вы лишаете ваш двигатель жизненно важных компонентов масла, что позволяет ему работать, особенно с цилиндрами и поршнями.

Изменение соотношения топлива и воздуха позволяет сделать рывок и быстро набрать скорость или же заехать на крутой подъём. За процесс сублимации воздуха и топлива в машине отвечает множество датчиков, они берут контрольные показатели и посылают их в блок управления.

Управление системой впрыска топлива на следующем видео:

Идеальным является немедленное начало, чтобы избежать ненужного выброса загрязняющих веществ. С другой стороны, рекомендуется дождаться оптимальной температуры двигателя, прежде чем подниматься в башни. Владельцы гаража рекомендуют запускать ваш автомобиль, как только сигнал предварительного нагрева отключается, пока вы едете медленно. Будь то для бензиновых или дизельных автомобилей.

Двигатель работает с комбинацией воздуха и испаренного топлива. Для запуска двигателя эта смесь воздуха и топлива должна входить в цилиндр, а поршень сжимает его. С другой стороны, когда холодно, газ будет испаряться менее хорошо, поэтому ваш автомобиль преодолевает его, добавляя больше топлива в смесь.

Что собой представляет система впрыска

Система впрыска реализует подачу топливно-воздушной смеси в цилиндры. Она состоит из множества датчиков, а её работа регулируется блоком управления. За подачу воздуха в этом узле отвечает дроссельная заслонка. Перед тем как разделиться на потоки, смесь скапливается в ресивере. Именно он измеряет расход воздуха.

Здесь возникает проблема. Ваша машина испытывает избыток топлива в камере сгорания, чтобы гореть, но некоторые могут оказаться на стенках цилиндра. Бензин - это удивительный растворитель, который может вымыть масло из стен, когда вы нагреваете двигатель в нейтральном положении на холоде.

Однако со временем эффекты могут нанести ущерб смазке и ресурсу жизненно важных деталей, таких как поршневые уплотнения и корпуса цилиндров, необходимые для вашего двигателя. Гудвил - это решающий этап в жизни двигателя, который из полного состояния покоя внезапно возвращается назад, чтобы дать максимум. Давайте посмотрим подробно, что происходит на механическом уровне. Нажатие кнопки запуска - это операция невероятной простоты. Затем слегка поверните дроссель, и мотор с мотором - удовольствие, отвечающее быстро.

Объём ресивера должен быть достаточным для того, чтобы в системе не было недостатка воздуха. Также он помогает сглаживать пульсацию при запуске. Огромную роль в конструкции играют форсунки. Они устанавливаются вблизи клапанов.

Датчики системы впрыска

Есть целый ряд датчиков, которые обеспечивают нормальную подачу топливно-воздушной смеси внутрь цилиндров, к основным из них можно причислить:

Но не так много лет назад все было не так просто. Даже когда старт педали также может оказаться довольно трудоемким, при наличии больших единичных перемещений. Затем появились электронные зажигания и подъемники, а затем автоматические декомпрессоры; наконец, в большинстве двигателей системы впрыска заменили карбюраторы. В результате ситуация значительно улучшилась. Но нужно сказать, что для того, чтобы действительно трансформировать вещи, были стартовые моторы, первоначально принятые на мотоциклах большого объема, а затем и на более мелкие и даже в последнее время на различных чрезвычайно специализированных реализациях, таких как модели для внедорожных гонок, Конечно, все намного лучше, если двигатель уже горячий, и если температура окружающей среды не очень низкая.

1. Датчик кислорода — он отвечает за содержание этого элемента в выхлопных газах. Также его называют лямбда-зондом. В продвинутых системах возможно использование двух таких датчиков.
2. ДПК — нужен для синхронизации системы. Отвечает за расчёт оборотов двигателя и положение коленчатого вала.
3. ДМРВ позволяет в зависимости от выбранного цикла наполнять цилиндры мотора сбалансированной топливно-воздушной смесью.
4. ДПДЗ — с его помощью становится возможным определить положение дросселя. Главная задача детали рассчитывать нагрузку, которая приходится на мотор.

Естественно, в современных машинах намного большее количество датчиков, и далеко не все они связаны с подачей топливно-воздушной смеси. Но без этих четырёх работа бы всей системы стала невозможной.

В холодных условиях стартерный двигатель должен преодолевать довольно значительное первоначальное сопротивление, поскольку различные движущиеся части почти «склеены» друг с другом. Даже когда «отрыв» произошел, масло, очень вязкое при низких температурах, не способствует движению. Короче говоря, скутер имеет сложную задачу. Когда холодно, у батареи тоже свой бизнес. Фактически, химические реакции внутри него, с которыми связана связь тока, происходят медленнее, и это точно, когда спрос на энергию является самым высоким; поэтому батарею можно найти в условиях серьезной трудности зимой.

Общие понятия о топливно-воздушной смеси

Движение поршней в цилиндрах происходит благодаря микровзрыву. В результате этого вырабатывается механическая энергия, которая впоследствии преобразуется в энергию движения.

Внимание! Сокращённо топливно-воздушная смесь называется ТВС.

Современные электронные зажигания обеспечивают очень сильные искры, а системы впрыска позволяют даже при запуске распылять топливо намного лучше, чем поставляемые карбюраторами. Несмотря на это, поскольку двигатель запускается без труда и поэтому регулярно работает в холодных условиях, необходимо использовать гораздо более богатую дозу смеси, чем при нормальной температуре. Поршень начинает двигаться внутри ствола, всасывая воздушно-топливную смесь и затем сжимая ее. Искра, которая появляется между электродами свечи, затем начинает ее осветить и, следовательно, сделать сгорание.

Топливно-воздушная смесь может быть как однородной, так и состоять из нескольких слоёв. Всё зависит от степени нагрузки и заданных параметров. В некоторых случаях состав меняется ради обеспечения большей экономии топлива. Естественно, что мощность двигателя из-за этого падает.

Состав топливно-воздушной смеси зависит от множества факторов. Одним из ключевых в последнее время становится содержание окиси азота в выхлопных газах. Современные лямбда-зонды способны проанализировать структуру выхлопных газов. Это необходимо для того, чтобы не наносить вред окружающей среде.

Трудности, с которыми можно столкнуться, связаны с тем, что при запуске температура конца сжатия низкая, что турбулентность, придаваемая смеси, чрезвычайно уменьшена и что даже распределение топлива в газовой массе имеет тенденцию не быть однородным. Кроме того, испарение самого топлива является гораздо более проблематичным, а также могут быть некоторые восстановительные явления на неподвижных холодных металлических стенках. Чтобы попасть в область между электродами свечи, смесь, которая имеет высокую вероятность воспламенения, поэтому смеси используются очень богатым образом.

Внимание! Все современные автомобили, отвечающие стандарту Евро-5 оснащаются лямбда-зондами.

Какой бывает ТВС

Обогащённая и обеднённая

Топливно-воздушная смесь может быть обогащённой и обеднённой. Если же говорить о стандарте, то это 14,7 кг воздуха на 1 кг топлива. Данный параметр может отклоняться в любую сторону.

Когда дерево начинает поворачиваться, металлические стены все еще холодные. Это означает, что между газами и стенками наблюдается большая разница в температуре, что приводит к сильному поглощению тепла; эффективность двигателя низка, поскольку количество энергии, поглощаемой головкой и цилиндром, больше, а количество, которое преобразуется в механическую энергию, ниже. Также проблематично добиться полного или почти горения, а потери на трение очень велики. Эта ситуация улучшается по мере увеличения температуры двигателя.

Кроме того, в самые первые рабочие моменты умеренная скорость вращения не позволяет получить хорошую промывку, и поэтому значительное количество газа для горения остается внутри цилиндра, тогда как если время распределения распределяется достаточно сильно, наблюдается значительный отток свежей смеси в канализацию. Каталитический нейтрализатор еще не достиг температуры, который позволяет ему начать работать, и поэтому выбросы углеводородов особенно высоки, даже если двигатель поставляется с небольшим количеством топлива за единицу времени.

Если включение воздуха больше, то это значит, что воздушно-топливная смесь обеднённая. В случае, когда количество воздушных включений меньше — субстанция называется обогащённой.

За создание топливно-воздушной смеси отвечает карбюратор. Тем не менее, если брать во внимание последние тенденции автомобилестроения, то он практически вытеснен инжекторами.

Это связано с тем, что материалы расширяются по мере увеличения температуры. На этапе проектирования изучаются связи между различными частями, чтобы обеспечить оптимальную игру после достижения нормальной рабочей температуры. Однако учитываются дилатации, и поэтому определяются игры, которые следует принимать во время сборки, и, следовательно, при комнатной температуре. Некоторые горячие компоненты не только меняют свой размер, но и изменяют их геометрию. Это связано с тем, что после полной эксплуатации температура, которую они достигают, неравномерна, но изменяется, уменьшаясь, когда вы удаляетесь от области, которая непосредственно накладывается горелками или выхлопными газами.

Если во внимание брать традиционную науку автомобилестроения, то принято считать, что лучшую топливно-воздушную смесь способен создать барботажный карбюратор. Субстанция представляет собой смесь пара и воздуха. Она даёт максимальный КПД. При этом расход бензина находится на максимально низком уровне.

К сожалению, применения барботажного карбюратора ограниченно. Всё из-за его громоздкости. К тому же устройство не отличается безопасностью эксплуатации. Мало того, пропорция воздуха и горючего во многом зависит от внешних условий, таких как температура.

Кроме того, распределение материала также оказывает сильное влияние. Корпус поршней является классическим в этом отношении. Даже клапаны имеют горячий и холодный конец, а в некоторых случаях по этой причине они снабжены стеблем, который не является абсолютно цилиндрическим, но имеет немного меньший диаметр на той части, которая соединяет грибы. Механические части, для которых запуск, возможно, более «травматичный», представляют собой втулки. Перед заполнением заготовки невозможно установить гидродинамическую смазку с полным разделением металлических поверхностей толстым слоем масла.

Оптимальное использование обогащённой и обеднённой ТВС

Многими автомобильным компаниями принимались целые комплексы мер, чтобы добиться уменьшенного расхода топлива, и если посмотреть эволюцию потребления, то, можно сказать, что им многого удалось добиться.

Большую роль в уменьшение расхода топлива на данный момент сыграла точная регулировка системы впрыска. Но этот процесс простым не назовёшь. Малейшая ошибка может вызвать противоположный ожидаемому результат.

Вначале вы можете рассчитывать только на тот маленький смазочный материал, который остается на поверхности, недостаточно для выдерживания нагрузки и для предотвращения контакта между микроскопической шероховатостью. Штифт вращается в этих критических условиях до тех пор, пока не поступит масло, подаваемое насосом. Требуемое время может быть очень коротким или нет, в зависимости от характеристик схемы, мощности насоса, его положения и вязкости масла. Поскольку последнее зависит от температуры, в холодных условиях ситуация более критична.

Внимание! Слишком большое количество воздуха в смеси влияет на температуру горения. Она повышается, а это, в свою очередь, приводит к ускоренному износу двигателя.

Дело в том, что повышенная температура внутри системы негативно сказывается на стенках цилиндров. О снижении мощности двигателя здесь даже говорить не приходится. Мало того, с ростом нагрузки начинают наблюдаться неожиданные провалы мощности. В результате траектория движения становится дёрганной. Поэтому подняться на крутое возвышение становится невозможно. Как только соотношение достигает отметки 30 к 1 — двигатель глохнет.

Масло, более вязкое, течет менее легко. Следовательно, тот, который подается насосом, занимает не только больше времени для достижения различных точек цепи, но и активирует различные органы в меньших количествах. Важным следствием более высокой вязкости является действительно большее давление. В холодных условиях это может быть слишком высоким, с проблемами для уплотнительных элементов и высоким поглощением мощности насосом, если не было ограничивающего клапана. Когда температура очень низкая, этот клапан открывается, позволяя большинству масла, подаваемого насосом, выходить наружу.

Также стоит признать, что возможности обогащённой топливно-воздушной смеси не бесконечны. Её использование не позволит вашей машине превратиться в «феррари», но она повысит мощностные показатели. Но это при условии, что соотношение отвечает параметрам двигателя, который установлен в авто. В противном случае в работе мотора возникнут перебои, и упадёт мощность. Мало того, расход топлива возрастёт.

При устойчивой температуре он в определенной степени открывается только при высоких скоростях вращения. Напротив, когда холодно, оно открыто даже при относительно низких скоростях. Следует также иметь в виду, что для достижения основной канализации от насоса, который доводит его до основных втулок, масло должно сначала проходить через картриджный фильтр. Это связано с увеличением времени, необходимого для достижения смазываемых органов и небольшой потери нагрузки. По этой причине во многих современных двигателях контур смазки снабжен клапаном, который холодным образом пропускает фильтр.

Внимание! Как только, в цилиндры начнёт поступать практически чистое топливо — мотор перестанет запускаться.

Гомогенная и слоистая

Однородная топливно-воздушная смесь считается оптимальной, когда нужно обеспечить стабильную работу ДВС. Она подходит практически для всех режимов. Главное достоинство функционирования двигателя на этом веществе заключается в стабильной теплоотдаче. Это позволяет достичь максимальной мощности. При этом давление и температура находятся в допустимых пределах.

Как видно, если основная и шатунные подшипники катятся, ситуация при запуске и в моменты, непосредственно следуя за ним, намного лучше, что касается смазки. Эти компоненты не очень требовательны в этом отношении и не работают в гидродинамических условиях. Подумайте только о двухтактных двигателях, для которых достаточно простого масляного тумана, даже в самых тяжелых условиях эксплуатации. Масло занимает больше времени, чтобы дотянуться до втулок шатунных подшипников, выходящих из них, а затем сбрасывать вокруг, а затем смазывает цилиндры и группы сегментов поршня.

Внимание! Гомогенная или однородная смесь положительно сказывается на сроках эксплуатации двигателя.

К сожалению, без недостатков обойтись не удалось. Несмотря на все видимые причины, гомогенная топливно-воздушная смесь имеет один существенный минус. Она сильно загрязняет выхлопные газы. Подобное происходит из-за микрочастиц, которые не сгорают внутри цилиндров.

Поэтому последний должен, в первые моменты работы двигателя после пуска, полагаться на небольшое масло, которое остается прикрепленным к металлическим поверхностям. Поэтому важны характеристики адгезии и смазки смазки. В любом случае в современных двигателях масло быстро попадает в втулки; потому что, однако, после запуска вся цепь находится под давлением, обычно это занимает несколько секунд. Площадь, в которую нефть занимает больше времени, - это голова, в которой расположены движущиеся органы.

Чрезвычайно высокое контактное давление достигается между эксцентриками и котлами, и поэтому важно, чтобы эти компоненты могли быть надлежащим образом смазаны. Здесь трибологические характеристики масла важны не только в моменты, находящиеся в процессе движения, но и при нормальном функционировании двигателя.

В случае со слоистой топливно-воздушной смесью всё происходит по-другому. Внутрь цилиндра подаётся заранее обеднённое вещество. Но его структура составляется в зависимости от конкретного режима работы двигателя. Это позволяет максимально рационально использовать имеющиеся в наличии ресурсы.

К сожалению, слоистая топливно-воздушная смесь имеет весомый недостаток: системе не всегда удаётся контролировать наличие воздуха в общей структуре вещества. Если этот параметр слишком большой, то воспламенения не произойдёт. Также одним из побочных эффектов является нестабильное горение. Из-за этого падает мощность, а двигатель может периодически глохнуть.

При использовании слоистой топливно-воздушной смеси огромную роль играют датчики и блок управления. Общая работа этих элементов позволяет создать оптимальную структуру вещества, которая будет отлично подходить для выбранного режима работы.

В большинстве ДВС для того чтобы запустить реакцию окисления, для начала впрыскивается обогащённая топливно-воздушная смесь. Чтобы это стало возможным, в карбюраторных двигателях устанавливают ещё один впускной клапан. Инжекторные двигатели для этой цели используют форсунки.

Заключение

От качества топливно-воздушной смеси зависит работоспособность двигателя. Изменение содержания топлива или воздуха позволяет увеличить мощность или добиться большей экономии.

Для регулировки состава топливно-воздушной смеси в современных системах впрыска используются датчики, которые отслеживают десятки процессов в машине и посылают данные в блок управления, и на их основе происходит регулировка.

От чего зависит мощность двигателя, сколько нужно сжигать топлива и воздуха, чтобы получить максимальную мощность или максимальную экономичность? Разберемся в этом на понятном языке.

Для того чтобы понять всю картину, для начала опишу как двигатель определяет сколько нужно налить топлива, сколько воздуха попало в цилиндр, сколько в итоге сгорело и как вообще прошло это горение.

Современный двигатель имеет для этого некоторые датчики, считывая их параметры, корректирует свои дальнейшие действия. Будем рассматривать все по порядку, в двигатель затягивается воздух создаваемым разряжением поршней (или затягивается турбиной) через датчик массового расхода воздуха (MAF) который позволяет определить количество воздуха (учитывая его температуру и плотность). Следующий на пути датчик угла открытия дроссельной заслонки , за ним датчик давления во впускном коллекторе + в совокупности с датчиком коленвала считающий обороты двигателя, позволяют определить нагрузку. Вот как, все это позволяет корректировать смесь делая ее оптимальной, к тому же можно проследить за исправностью работы какого-либо датчика в этой цепочке, не начал ли кто-то из них врать.

На этом еще не все, воздух попал в цилиндр и компьютер дал указ форсункам на столько-то миллисекунд открыться, впрыснув топливо. Форсунки должны уложиться в срок пока на это дает согласие датчик распределительного вала . Вот топливовоздушная смесь находится в цилиндре, остаётся ее поджечь, компьютер анализируя все перечисленные датчики и внесенные корректировки опрашивает еще кучу электроники из них состояние кондиционера генератора и прочего, идет к последней инстанции датчику коленвала и определяет момент зажигания. Топливо загорается, и компьютер следит как протекает реакция, продолжая все время слушать датчик детонации в случае его недовольства, вносятся дополнительные корректировки к углу опережения зажигания , сдвигая его на более поздний. Сгоревшая смесь вылетает в выхлопную трубу где поджидает кислородный датчик анализирующий количество кислорода в выхлопных газах, кстати тоже может указать на плохую работу выше указанных датчиков, сообщая компьютеру что посчитал он все плохо и вообще его закидало бензином, и он скоро покроется сажей и откажется так работать.

Важно качественно контролировать топливовоздушную смесь, идеальной будет стехиометрическая . Внесем немного ясности, что такое стехиометрия и как это слово применимо к процессам протекающих в ДВС.

Допустим у нас есть два вещества топливо и воздух, каждое из них имеет свою массу. В результате реакции окисления(горения) топливовоздушной смеси образуются другие вещества и выделяется энергия. Стехиометрической реакцией будет та, в которой вся масса воздуха и вся масса топлива про взаимодействуют и на выходе останется только продукты горения. В ДВС все обстоит иначе, невозможно создать идеальные условия горения, неточные относительно теоретических расчетов показания датчиков, не полное перемешивание топлива с воздухом, часть топлива конденсируется или оседает на стенках деталей. Цепная реакция, протекающая в момент возгорания, распространяется равномерно, а не по всему объему, в результате чего часть кислорода вступает в реакцию с другими соединениями образуя отходы затрачивая энергию, тем самым, не вступив в реакцию с топливом. Упустим разговоры про экологию и химию. Из этого следует, что максимальная мощность двигателя достигается на более богатой смеси, компенсируя потерю осевшего топлива, которое очень долго горит и чаще догорает уже в трубе или в катализаторе. Богатая топливовоздушная смесь более насыщенная и уже больше имеет пригодного для реакции газообразного топлива.

Значения лямбды за графиком приводит к пропускам зажигания.

На графике очень хорошо видна зависимость мощности от качества топливовоздушной смеси, которое в состоянии отследить лямбда, (меньше число лямбда- богаче смесь и наоборот ) при условии, что момент зажигания оптимальный. Оптимальным углом считается момент воспламенивший смесь и при последующем горении быстро расширяющиеся газы имеют максимальное давление на поршень, когда он уже опустился на 15-17 градусов ниже мертвой точки. При чрезмерно раннем зажигании поршень продолжает сжимать и без того огромное давление над поршнем, затрачивая на это энергию и время. Так же возникновение детонации до ВМТ несет разрушительные последствия. Детонация протекает во много раз быстрее обычного процесса горения, охватывая большую площадь камеры сгорания мгновенно и при очень высокой температуре, разрушая детали двигателя. Взрывная волна отражается от стенок цилиндра многократно издавая металлический стук, датчик детонации улавливает это явление. Чаще всего детонация возникает из-за перегрева острых кромок в камере сгорания, тарелок клапанов, образуя калийное зажигание. более выражена на низких и средних оборотах, когда скорость топливовоздушной смеси не столь велика и подвержена нагреву, предусматриваются специальные вытеснители в камере сгорания, позволяющие лучше перемешать воздух с топливом, выталкивая клином из щели между головкой и поршнем, когда он подходит к ВМТ придавая завихрение и концентрацию в районе свечи.

РАЗНИЦА МЕЖДУ ОБЕДНЕННОЙ И БОГАТОЙ ТОПЛИВНОЙ СМЕСЬЮ | СРАВНИТЕ РАЗНИЦУ МЕЖДУ ПОХОЖИМИ ТЕРМИНАМИ - НАУКА

В ключевое отличие между обедненной и богатой топливной смесью заключается в том, что мы используем обедненную смесь для максимальной эффективности, а богатую смесь - для максимальной мощности двигате

В ключевое отличие между обедненной и богатой топливной смесью заключается в том, что мы используем обедненную смесь для максимальной эффективности, а богатую смесь - для максимальной мощности двигателя.

Мы используем термины бедные и богатые топливные смеси для описания процессов сгорания в двигателях и промышленных печах. Прежде чем анализировать разницу между обедненной и богатой топливной смесью, важно узнать больше о соотношении воздух-топливо. Соотношение воздух-топливо является параметром двигателей внутреннего сгорания и промышленных печей. Таким образом, это соотношение очень важно для определения эффективности двигателя или печи. Существует три основных типа топливовоздушных смесей: «бедные топливные смеси», «стехиометрические топливные смеси» и «богатые топливные смеси». Стехиометрическая топливная смесь - это воздушно-топливная смесь, которая содержит точное количество воздуха, необходимое для сжигания всего топлива в смеси. Между тем, бедная топливная смесь содержит больше воздуха, чем необходимое количество воздуха для полного сгорания топлива, тогда как богатая топливная смесь содержит меньше воздуха, чем необходимое количество воздуха для полного сгорания топлива.

1. Обзор и основные отличия
2. Что такое обедненная топливная смесь
3. Что такое богатая топливная смесь?
4. Параллельное сравнение - обедненная и богатая топливная смесь в табличной форме
5. Резюме

Что такое обедненная топливная смесь?

Обедненная топливная смесь - это тип топливовоздушной смеси, в которой больше воздуха, чем требуется для полного сгорания топлива. Следовательно, в этой смеси есть избыток воздуха. Эти топливно-воздушные смеси более эффективны, но могут приводить к более высоким температурам. Эти температуры приводят к образованию оксидов азота.

Однако некоторые двигатели специально разработаны для этого типа топливовоздушных смесей с целью повышения эффективности. Мы можем назвать процесс сгорания в этих двигателях «обедненным сжиганием».

Что такое богатая топливная смесь?

Богатая топливная смесь - это вид топливовоздушной смеси, в которой меньше воздуха, чем требуется для полного сгорания топлива. Эти топливно-воздушные смеси менее эффективны. Причина в том, что этим смесям не хватает воздуха, необходимого для полного сгорания топлива.

Однако богатая топливная смесь может производить очень большое количество энергии. Горение происходит при более низких температурах; таким образом, мы говорим, что он горит круче.

В чем разница между обедненной и богатой топливной смесью?

Обедненная топливная смесь - это тип топливовоздушной смеси, в которой больше воздуха, чем требуется для полного сгорания топлива. С другой стороны, богатая топливная смесь представляет собой тип воздушно-топливной смеси, в которой меньше воздуха, чем количество воздуха, необходимое для полного сгорания топлива. Итак, в этом принципиальное отличие бедной топливной смеси от богатой.

Кроме того, существенная разница между бедной и богатой топливной смесью состоит в том, что сгорание двигателей, использующих бедную топливную смесь, происходит при очень высокой температуре, в то время как сгорание происходит при низких температурах в богатых топливных смесях. Точно так же бедные топливные смеси производят более горячие дымовые газы по сравнению с богатыми топливными смесями. Более того, еще одно различие между обедненной и богатой топливной смесью состоит в том, что бедные топливные смеси производят оксиды азота, тогда как богатые топливные смеси производят монооксид углерода.

Прежде всего, ключевое различие между обедненной и богатой топливной смесью заключается в том, что мы используем бедную смесь для максимальной эффективности, в то время как мы используем богатую смесь для максимальной мощности двигателя.

Резюме - обедненная и богатая топливная смесь

Термины «обедненная» и «богатая» в топливных смесях относятся к топливно-воздушным смесям с большим или меньшим количеством воздуха по сравнению с топливом. Однако ключевое различие между обедненной и богатой топливной смесью заключается в том, что мы используем бедную смесь для максимальной эффективности, в то время как мы используем богатую смесь для максимальной мощности двигателя.Эти воздушно-топливные смеси используются в двигателях внутреннего сгорания и промышленных печах.

Смесь богатая - Справочник химика 21

    После перечисленных операций богатый газ первой ступени, если в этом имеется необходимость, подвергают каталитической очистке от органических соединений серы, а выделяемый при этом сероводород отмывают щелочными растворами совместно с поступающими на установку богатыми газами газофазной гидрогенизации. Затем смесь богатых газов со всех ступеней гидрогенизации направляют на доочистку щелочью, компримирование, охлаждение и выделение газового бензина. [c.158]

    Азото-водородная смесь, богатый газ и этиленовая фракция при охлаждении ими коксового газа нагреваются до температуры, близкой к температуре окружающей среды. [c.165]

    Наоборот, при увеличении содержания в смеси горючей части может наступить такой момент, когда скорость распространения горения также начнет уменьшаться. По достижении же определенных пределов смесь, богатая горючими компонента-ми, потеряет способность гореть. [c.113]

    К. п. д. выделяет большое количество тепла. Горин предложил эксплуатировать топливные элементы прн температуре, несколько превышающей температуру газогенератора (800° С против 600° С), используя выделяющееся тепло для газификации угля. Чтобы в идеальном случае полностью обеспечить газогенератор теплом и получить полный к. п. д. системы (100%). к. п. д. элементов не должен превышать 77%. До сих пор ни одной исследовательской группе не удалось осуществить этот процесс Горина, схематически изображенный на фиг. Зг. Известно, что образующаяся в газогенераторе богатая окисью углерода смесь СО и СО2 окисляется в топливном элементе в смесь, богатую СО2, а затем вновь частично восстанавливается в конверторе. Согласно нашим собственным опытам, реакция образования водяного газа проходит [c.31]

    Моноалкилбензолы образуются с хорошими выходами из тяжелых олефинов (> Сб) и циклоолефинов, а при правильном выборе условий — даже из этилена и пропилена. Вторая алкильная группа входит преимущественно в орто- и ид/7я-положения, но последующая изомеризация создает равновесную смесь, богатую ме- га-изомерами. На состав смеси изомеров могут налагаться и пространственные затруднения. [c.842]

    Полимеризация ненасыщенных углеводородов смесь богатых этиленом газообразных углеводородов превращается в высшие газообразные олефины в присутствии кислорода, галоидов, серы, двуокиси серы или полу- [c.471]

    В случае присутствия в шихте топлива большого количества газовых углей топливная смесь богата летучими веществами такая топливная смесь загорается сразу по вылете из форсунки— у самой головки печи, факел получается излишне длинным, тепловое напряжение в зоне спекания понижается, а зона охлаждения клинкера становится совсем короткой. [c.186]

    Если воздух содержит незначительное количество паров растворителя, то этого количества горючего вещества недостаточно для развития требуемой теплоты, смесь не способна взорваться, ее состав находится под нижним пределом взрывчатости. Когда смесь богата парами растворителя и имеющегося кислорода в смеси недостаточно для образования и развития взрыва, то смесь находится над верхним пределом взрывчатости. Смеси паров растворителей, состав которых находится между этими двумя пределами,— взрывчатые, они находятся й области взрыва. [c.53]

    Кроме бензола, толуола и ксилола, для определения влаги методом совместной перегонки применяют тетрахлорэтан и четыреххлористый углерод, в особенности первый. Преимущества тетрахлорэтана в сравнении с бензолом, толуолом и ксилолом состоят в том, что он негорюч, имеет относительно высокую температуру кипения (146°) и при перегонке с водой образует паровую смесь, богатую парами воды, вследствие чего вся содержащаяся в анализируемом веществе вода перегоняется очень быстро и приходится отгонять очень мало тетрахлорэтана. В этом случае градуированная насадка для улавливания конденсата имеет совсем другую конструкцию так как тетрахлорэтан тяжелее воды, в конденсате вода собирается в верхнем слое, и прибор должен быть приспособлен для отсчета объема верхнего слоя двухфазной жидкости.  [c.18]

    Различают верхний и нижний пределы взрываемости смеси. Так, если воздух содержит пары горючего вещества в количестве недостаточном, чтобы развить требуемую теплоту, и смесь неспособна взорваться, то говорят, что ее состав находится под нижним пределом взрываемости. Если же смесь богата парами горючей жидкости, а имеющегося в воздухе кислорода недостаточно, чтобы вызвать взрыв, то смесь находится над верхним пределом взрываемости. Взрывоопасная область строго ограничена, характерна для каждой жидкости и зависит от температуры, давления, влажности, размеров сосуда, а также от направления распространения пламени. Так, с увеличением температуры и давления взрывная область смесей расширяется и, наоборот, при наличии вакуума взрывная об- [c.198]

    При температуре жидкого водорода (—253°) неон переходит в твердое состояние, а гелий остается в газообразном состоянии. Вследствие. того, что при температуре —253° диффузия гелия происходит очень медленно, при конденсации неона над твердым неоном собирается газовая смесь, богатая гелием. Для ускорения перемешивания газа несколько раз поднимают ртуть из сосуда 6 до определенного уровня (до метки В или С) и затем опускают. [c.251]

    При испарении воздуха его составные части улетучиваются неравномерно. В первую очередь испаряется смесь, богатая азотом, затем аргоном, а остаток постепенно обогащается кислородом. Поэтому жидкий воздух используют для раздельного получения азота, аргона и кислорода, особенно последнего, или воздуха, обогащенного кислородом. Кислород и обогащенный кислородом воздух находят очень широкое применение в промышленности. Воздух в больших количествах расходуют в различных химических производствах. Например, на производство 1 т черного металла (проката) расходуется 16 тыс. ж воздуха, а на производство такого же количества меди — 57 тыс. л . Воздухом производят обогрев и охлаждение материалов, сушку их и увлажнение. Сжатый воздух применяют для совершения механической работы. С этой целью применяют различные пневматические инструменты и машины. Воздух представляет собой ту среду, в которой протекает жизнь человека, наземных животных и растений. [c.144]

    Указанные выше аномально низкие температуры самовоспламенения на самом деле закономерны и объясняются плохой организацией процесса перемешивания потоков метана и кислорода. В тех случаях, когда время полного перемешивания превышает 0,02 сек., в зонах, где смесь богата кислородом, происходит самовоспламенение газов, и в дальнейшем процесс горения проходит на несмешанных потоках по типу факельного горения. [c.205]

    При внутреннем процессе горения газа можно в широком диапазоне регулировать концентрацию окислителя в дутье, что является важным рычагом управления технологическим процессом. По существу здесь можно представить пять режимов в связи с изменением состава дутья подача кислорода, бедная смесь, кинетическая смесь, богатая смесь, пиролиз метана. [c.143]

    Пар поднимается от основания в верхнюю часть дистилляционной колонны, нагревая тарелки, дистиллируя и разделяя исходную смесь, богатую летучими соединениями. [c.434]

    Эффективность процесса получения синтез-газа увеличивается, если обычному процессу риформинга с паром предшествует риформинг на никелевом катализаторе при низком содержании пара в смеси (как в процессе БАСФ — Лурги Рикатро ). В результате риформинга при низком содержании пара образуется газовая смесь, богатая метаном, которая при риформин-ге с паром на традиционном катализаторе превраш,ается в синтез-газ с благоприятным для синтеза метанола отношением, [c.223]

    В производственных условиях часто не измеряют действительное количество воздуха, израсходованного для сгорания, а подсчи-тьшают коэффициент избытка по составу отработавших или дымовых газов. Если в отработавших газах много кислорода, то воздуха подается больше, чем требуется по расчету (стехиометрически) а > 1 - смесь бедная. Если обнаружены продукты неполного горения, кислорода для горения недостаточно а смесь богатая. Газоанализаторами определяют состав газов и подсчитывают коэффициент избытка воздуха (а). [c.16]

    Отношение топливо к боздугу бедная смеа богатая смесь [c.70]

    Моноалкилбензолы образуются с хорошими выходами из тяжелых (>Сб) олефинов или циклоолефинов (н-Св до Н-С18 [133], цикло-С [134]) и при правильном выборе условий даже из СгН и СзНв (промышленный синтез этилбензола и кумола) [135]. Вторая алкильная группа входит преимущественно в орто-ипара-положетях, но последующая изомеризация [136](разд. 1 У.2.В) создает равновесную смесь, богатую м-изомерами так, например, при алкилировании толуола вначале имеет место следующее распределение (%)  [c.183]

    Если имеется смесь веществ, температуры кипения которых сравнительно близки, применяют так называемую дробную, или фракционированную, перегонку. Суть ее заключается в следующем. Собрав прибор из перегонной колбы, холодильника и при-емиика и следя за термометром, можно получить разные порции сгустившегося в жидкость пара, причем прежде всего будет собираться смесь, богатая жидкостью, кипящей при низкой темпера- [c.16]

    На скорость распространения пламения влияют состав и свойства газа, степень и интенсивность смешения его с воздухом, предварительный подогрев воздуха, состав газовоздушной смеси. При уменьшении содержания в газовоздушной смеси горючей части скорость распространения пламени уменьшается, а при достижении определенного предела смесь теряет способность воспламеняться. При увеличении содержания в газовоздушной смеси горючей части может наступить такой момент, когда скорость распространения пламени начнет уменьшаться. По достижении определенных пределов смесь, богатая горючими компонентами, теряет способность гореть. В связи с этим различают нижний и верхний пределы взрываемости (воспламеняемости) горючих газов. Низший и высший пределы взрываемости — это соответственно минимальное и максимальное содержание горючей части в газовоздушной смеси, при котором смесь остается горючей и воспламеняется от какого-либо источника воспламенения. [c.10]

    Найденная зависимость индукционного периода воспламенения от состава метано-кислородной смеси позволяет объяснить наблюдаемое нами при работе с горелками предварительного смешения [1] преждевременное самовоснламепенпе смеси в канале горелки в месте контакта струй метана и кислорода. Так как при смешении в горелке образуются зоны с самыми различными концентрациями горючей смеси, то естественно, что самовоспламенение будет начинаться в зоне с минимальными периодами индукции воспламенения, т. е. в зоне, содержащей смесь, богатую кислородом. Как это следует из наших опытов с горелками предварительного смешения, работающими на смеси 60% СН4 и 40% Og, пламя можно также стабилизировать при помощи [c.115]

    Примечательно, что так ведет себя только изотоп Не. Жидкий Не вовсе не обнаруживает сверхтекучести при охлаждешга вплоть до 0,05° К. Кстати, это различие в поведении изотопов используется для получения гелия, обогащенного Не ниже 0,8° К Не н Не почти перестают смешиваться друг с другом и хорошо расслаиваются. В верхней частп сосуда собирается смесь, богатая Не , 1 нижней —Не.  [c.126]

    В ходе производства некоторое, иногда довольно значительное, количество фталевого ангидрида возгоняется и, чтобы сократить продолжительность нагревания в присутствии фталевого ангидрида, можно разделить процесс на две стадии. Сначала все количество глицерина, необходимое для образования смолы, частично этерйфнцировать всем количеством жирных кислот, а затем полученную смесь, богатую неполными эфирами (моноглицеридами), ввести в реакцию с фталевым ангидридом. Этот способ в американской литературе называется кислый моноглицеридный процесс и также предусматривает применение жирных кислот. [c.371]

    Двигатели с прямым впрыском топлива объединяют преимущества дизельных двигателей и двигателей внутреннего сгорания (двигателей Отто) [Takagi, 1998]. Топливо инжектируется непосредственно в цилиндр в течение фазы сжатия. Воспламенение инициируется свечой зажигания вблизи зоны перемешивания горючего и воздуха. В зоне воспламенения смесь богатая, что поддерживает процесс воспламенения. С другой стороны, состав всей смеси бедный, что снижает образование окислов азота (см. гл. 17). Результирующие [c.262]

    Однако Хью и Кон [77] установили, что если натриевые производные эфиров осторожно подкислить (применяли бензойную кислоту в смеси этилового и петролейного эфиров), то мон но выделить неустойчивый циклопентенило-вый эфир или по крайней мере смесь, богатую этим изомером, который постепенно переходит в устойчивый циклопентилиденовый эфир. [c.682]

    Предупреждение. Раз-тичие наименований в различных странах и у разных авторов для обозначения продажных углеводородных смесей явилось для нас источнико.м больших затруднений. В случаях, когда относительно этих жидкостей имеется ссылка на автора, читателю рекомендуется обратиться к указанной работе и создать свое собственное мнение. Надо указать, что белзин обыкновенно содержит мало бензола или совсем его не содержит и, вообще, эта смесь богата парафинамл,... как, например, гептаном. [c.7]

    Парциальный порядок ио водороду, Найденный в опыте е, равен 1,2, однако это значение слёдуе счита гЬ лишь кажуШдмся. Последующие результаты показывают, что это связано с уменьшением активной поверхности вследствие присутствия избытка этилена. После опыта д катализатор тренировали в течение 15 мин цри 210° С и проводили следующий опыт. Оказалось, что начальная скорость уменьшилась на 20%, Тем же методом проводили опыт е, в котором наблюдавшаяся убыль начальной скорости была равна 60% таким образом, смесь, богатая этиленом, является значительно более дезактивирующей, чем стехиометрическая. [c.114]

Как быстро определить на какой смеси работает двигатель.На бедной или на богатой. | Электроник

Смесь в цилиндре должна полностью сгорать при нахождении поршня в 15-20 градусах по углу поворота коленчатого вала после верхней мертвой точки. Что бы это было именно так состав смеси не должен выходить за определенный диапазон.

Двигатель гранты.

Скорость горения смеси зависит от ее состава.

Смесь полностью сгорает при соотношении 14,7 грамм воздуха к 1 грамму бензина. Это оптимальное сочетание воздух топливо, при сгорании которого в атмосферу выбрасывается минимальное количество вредных веществ. Но поддерживать его на всех режимах нельзя, так как двигатель будет не достаточно приемистым и не разовьет необходимой мощности.

Такой состав смеси поддерживается на режиме холостого хода и частичных нагрузках.

Бедная смесь.

Все что больше 14,7 к 1 (например, 17 к 1) считается обедненной и бедной смесью. Скорость горения на этом составе уменьшается, и смесь уже сгорает полностью не при 20 градусах, а при большем угле поворота коленчатого вала после верхней мертвой точки. Горение происходит на протяжении большего объема цилиндра, а значит, он сильнее нагревается. При сильном обеднении смесь может продолжать гореть и в тот момент, когда поршень уже находится в нижней мертвой точки, при этом двигатель будет перегреваться. Когда откроется впускной клапан и свежая топливо - воздушная смесь начнет поступать в цилиндр, то она воспламенится от еще не сгоревшей старой смеси. Пламя распространится по впускной системе и будет хлопок из воздушного фильтра.

Поэтому один из признаков работы двигателя на бедной смеси хлопки во впускной системе.

Богатая смесь.

Если состав смеси меньше 14,7 к 1 (например, 12,5 к 1) то это значит что смесь обогащенная. Максимальная скорость горения достигается при этом составе. Чем быстрее горит смесь, тем больше будет давление на поршень, а значит, двигатель сможет отдать свою максимальную мощность. Поэтому такое соотношение воздух топливо используется на переходном режиме и режиме максимальной мощности.

Но если смесь сильно обогащена, то скорость горения ее падает. Так же как и в случаи с бедной смесью она продолжает гореть в момент, когда поршень уже находится в нижней мертвой точке.

Но перегрева из-за сильно обогащенной смеси не происходит, потому что температура ее горения ниже, чем у бедной смеси.

Когда открывается выпускной клапан, отработанные газы вмести с не сгоревшим топливом, поступают в выпускную систему. Здесь топливо встречается с воздухом, и состав смеси нормализуется, в результате чего происходит его догорание при выходе из глушителя.

Поэтому при работе двигателя на сильно обогащенной смеси слышны хлопки из глушителя.

Как быстро определить.

Для того чтобы понять на какой смеси работает двигатель нужно создать заведомо бедную или заведомо богатую смесь. То есть, если двигатель работает на холостом ходу не устойчиво, то для того чтобы определить связана это с неисправностью в системе топливоподачи или нет нужно создать искусственно подсос воздуха (для определения пере обогащенной смеси) либо подать газ на впуск с газового балончика ( для определения бедной смеси). Если двигатель в этот момент начнет работать нормально, то значит нужно искать причину именно в системе питания.

Допустим, двигатель работает на бедной смеси, его трясет. В момент, когда мы подаем газ на впуск, он смешивается с воздухом и соотношение воздух топливо нормализуется. Двигатель начинает работать нормально, на время пока не сгорит газ, и смесь снова станет бедной.

Тоже с богатой смесью, когда мы создаем подсос, дополнительный воздух смешивается с топливом, состав нормализуется, и работа двигателя стабилизируется.

Большой расход топлива – основные причины.

Большой расход топлива - частая жалоба водителей на свой автомобиль.

Автомобиль, на первый взгляд, в хорошем состоянии и объем двигателя скромный, но почему такой неоправданно большой расход топлива?!

Это частый вопрос многих клиентов автосервисов, в том числе и нашего. Иногда на этот вопрос об экономии топлива даже опытному специалисту однозначно ответить не удается. Здесь, используя наши знания и опыт, постараемся рассказать о причинах этой важной для всех нас проблемы.

1. Неисправность в электронной системе управления двигателем.

2. Ненормированное давление в топливной системе двигателя.

3. Неисправность инжекторов двигателя.

4. Выход из строя каталитического реактора (катализатора).

5. Засоренный воздушный фильтр.

6. Влияние неисправностей автоматической трансмиссии.

7. Манера вождения автомобиля.

8. Влияние работы автокондиционеров на расход топлива.

9. Вязкость смазочных масел и расход топлива.

10. Влияние на расход топлива температурного режима работы двигателя.

11. Неправильный выбор размера колес.

1. Неисправность в электронной системе управления двигателем.

 Среди множества причин повышенного расхода топлива на современных автомобилях неисправность системы управления двигателем выходит на одно из первых мест. Это, во-первых, некорректная работа датчиков, передающих в электронный блок управления двигателем (ЭБУ) основные параметры работы узлов двигателя.

Основные датчики, необходимые ЭБУ для оптимального расчета воздушно-топливной смеси, это:

Датчики температуры (coolant sensors) охлаждающей жидкости и впускного коллектора.

Принцип работы основан на свойстве терморезистора. При повреждении датчиков температуры ЭБУ не оптимально управляет смесеобразованием. Воздушно-топливная смесь или "бедная", или "богатая". В любом случае работа двигателя сопровождается потерей мощности и перерасходом топлива.

Датчики положения дроссельной заслонки - Throttle Position Sensor (TPS).

При неисправности  TPS нарушается управление двигателя и в режиме холостого  хода, и в режиме ускорения, ЭБУ неправильно воспринимает требуемую нагрузку на двигатель. Последствия: неправильная подготовка топливно-воздушной смеси, потеря мощности и перерасход топлива.

Во многих моделях автомобилей датчик TPS участвует в электронных системах управления и двигателем, и акпп. Неоптимальные режимы работы акпп из-за поврежденного TPS неизбежно влекут за собой повышенный расход топлива.

Датчики-расходомеры поступающего воздуха.

Необходимы для измерения количества поступающего в двигатель воздуха.

Принцип простой, чем больше воздуха проступает в двигатель при открытии дроссельной заслонки, тем больше требуется топлива для подготовки оптимальной воздушно-топливной смеси (в идеале - 14,7:1).

 Существует несколько видов датчиков-расходомеров, имеющих различные принципы работы, это:

MAP (Manifold Air Pressure) - датчики разряжения воздуха во впускном коллекторе (электронные барометры), имеющие на выходе или аналоговый, или частотный сигнал.

MAF (Manifold Air Flow) - датчики скорости потока поступающего воздуха, работа которых основана на различных принципах: электрическом сопротивлении разогретого проводника, изменении частоты ультразвука в потоке воздуха, изменении сигнала с реостата, связанного с механической заслонкой и др.

При нарушении работы этих датчиков ЭБУ неправильно рассчитывает величину нагрузки двигателя, что ведет к нарушению правильного смесеобразования, потери мощности двигателя и перерасходу топлива.

Кислородные датчики (О2 sensors).

Другие названия: лямбда-зонд, oxygen sensor, датчик кислорода, О2 sensor. Необходимы в качестве обратной связи и передающие электрический сигнал в ЭБУ о степени обогащения воздушно-топливной смеси.

Несоответствие электрического сигнала кислородного датчика и доли кислорода в выхлопных газах ведет к ошибочному расчету в ЭБУ оптимального смесеобразования. Это ведет к повышенному расходу топлива.

На причину повышенного расхода топлива влияют также и неисправности узлов, которые не являются основными и необходимыми для работы двигателя.

Например, система EGR (Exhaust Gas Recirculation), которая служит для снижения выброса вредных компонентов сгорания топлива. При неисправности клапана EGR(заклинил в открытом состоянии) в режиме холостого хода выхлопные газы прорываются во впускной коллектор и резко нарушают баланс воздушно-топливной смеси. ЭБУ в таких случаях не в состоянии управлять работой двигателя. При этой неисправности расход топлива может заметно увеличиться, особенно в условиях города, когда доля работы двигателя в режимах холостого хода и частых перегазовок большая.

 Неисправности, связанные с системой управления двигателем, без электронной диагностики, без сканирования датчиков и исполнительных механизмов трудно устраняются. Найти неисправность двигателя методом переборки всех его датчиков и аксессуаров - это потратить много времени и денег.

2. Ненормированное давление в топливной системе двигателя.

ЭБУ двигателя производит расчет впрыска топлива, основываясь на постоянстве заданного топливного давления. При повышенном давлении топлива нарушается баланс воздушно-топливной смеси в сторону обогащения. Ситуация, при которой давление топлива может быть слишком высокой достаточно редкая, ведь заданное давление топлива поддерживается простыми и надежными регуляторами давления. Но и в этом случае ЭБУ по показаниям кислородного датчика о переобогащении топлива компенсирует избыточный впрыск топлива, уменьшая время импульса на инжекторах.

Более серьезное влияние на расход топлива оказывает пониженное давление в топливной системе. В этом случае мощность двигателя занижена, нажатие на педаль газа только ухудшает ситуацию, динамика разгона ухудшается, ЭБУ не способен компенсировать недостаток топлива за счет даже максимального времени импульса впрыска топлива. Кроме того, при широко открытой дроссельной заслонке падает разряжение во впускном коллекторе - значит, датчики-расходомеры воздуха выдают завышенный сигнал нагрузки двигателя, не соответствующий действительности. Это приводит к окончательному падению мощности двигателя.

Если автомобиль оборудован автоматической трансмиссией, то время работы на пониженных передачах увеличивается, двигатель дольше работает на повышенных оборотах (уменьшается К.П.Д.), отсюда большой расход топлива.

Причины низкого давления топлива:

Засоренный фильтр тонкой очистки топлива или предварительный фильтр-сетка бензонасоса. При этом, давление топлива в режиме холостых оборотов может быть в норме, а при динамичном ускорении или при движении с большими скоростями - падать ниже допустимого.

Износ топливного насоса от времени или от воздействия абразивными частицами в некачественном топливе.

3. Неисправность инжекторов двигателя.

Эксплуатируемые без профилактического обслуживания, грязные инжекторы двигателя - одна из самых распространенных причин повышенного расхода топлива.

Из-за нарушения формы факела распыления и качества распыления топлива нарушается нормальное смесеобразование, в результате чего имеем снижение к.п.д.: двигатель "троит", значительная часть топлива бесполезно "догорает" в выпускном коллекторе и катализаторе автомобиля, снижая ресурс его работы.

При загрязненных инжекторах резко ухудшается динамика ускорения автомобиля, затягиваются режимы переключения передач, двигатель долго работает на повышенных оборотах, расход топлива увеличивается.

Создаются условия, при которых увеличивается нагрузка на высоковольтные детали систем зажигания двигателей: свечи, в/вольтные провода, катушки зажигания, электронные трамблеры, что приводит к их повреждению или резкому уменьшению полезного ресурса работы.

Наши рекомендации - периодически делайте профилактическую очистку инжекторов, это один из важных способов экономии топлива.

4. Выход из строя каталитического реактора (катализатора).

Прогоревший и разрушенный катализатор - причина резкого снижения мощности двигателя и очень большого расхода топлива.

При большом сопротивлении выхлопным газам резко нарушается баланс воздушно-топливной смеси в сторону переобогащения, т.к. при малом разряжении во впускном коллекторе блок управления двигателем анализирует большую нагрузку и увеличивает время открытого состояния инжекторов.

Происходит лавинообразный процесс - чем больше "забит" катализатор, тем богаче смесь, тем больше перегревается и разрушается катализатор.

Причины разрушения катализатора:

Использование некачественного бензина.

Редко обслуживаемые, грязные инжекторы двигателя.

Старые или поврежденные свечи зажигания.

Неисправности в системе управления двигателем и АКПП.

5. Засоренный воздушный фильтр.

Эту причину знают все, но почему-то многие забывают вовремя заменить воздушный фильтр. При засоренном воздушном фильтре не только получаем эффект "воздушного голодания", но, что гораздо важнее, нарушается корректная работа датчиков-расходомеров поступающего воздуха (MAP, MAF и т.п.).

ЭБУ ошибочно рассчитывает нагрузку двигателя, соответственно, некорректно происходит смесеобразование. Повышенный расход топлива при этом неизбежен.

6. Влияние неисправностей автоматической трансмиссии.

Гидротрансформатор акпп оборудован фрикционом блокировки (TCC), который срабатывает по сигналу блока управления автоматической трансмиссии.

В режиме блокировки скорость вращения первичного вала акпп сравнивается со скоростью вращения коленчатого вала двигателя. При этом проскальзывание в гидротрансформаторе отсутствует, скорость вращения двигателя уменьшается, потребление топлива так же уменьшается.

Отсутствие режима блокировки гидротрансформатора - всегда повышенный расход топлива при кажущейся норме в работе автомобиля, а так же перегрев акпп.

Электронные системы управления многих моделей акпп при неисправностях в узле блокировки гидротрансформатора запрещают так же переход на повышающую передачу (overdrive gear), то есть в автомобиле будет отсутствовать самая экономичная передача.

Современные акпп с электронным управлением при критических неисправностях переходят в  аварийный режим работы (limp-in), который предохраняет трансмиссию от дальнейшего разрушения. В некоторых моделях этот режим включает только 2-ю передачу, в других только 3-ю передачу.

Некоторые неопытные водители, вместо своевременной диагностики акпп, продолжают эксплуатировать автомобиль в аварийном режиме, это приводит к огромному расходу топлива.

7. Манера вождения автомобиля и экономия топлива.

Основной принцип экономичного вождения - быстрый переход на высшую передачу и использование наката (движение по инерции).

 Если Ваш автомобиль оборудован системой поддержания скорости ("Speed Control" или "Cruise Control"), присмотритесь к алгоритму работы таких систем. Это быстрый разгон до высшей передачи, сброс ускорения и движение накатом. Если сравнить потребление топлива в режиме "Speed Control" и в собственной манере управления, то некоторые автомобилисты будут в проигрыше.

Некоторые водители, сменившие автомобиль с мкпп на автомат не изменили манеру вождения, то есть продолжают "работать" двумя ногами, но под левой ногой не педаль сцепления, а тормоз!

Такие водители наверняка жалуются на повышенный расход топлива.

8. Влияние работы автокондиционеров на расход топлива.

Рассмотрим два случая: эксплуатация в условиях городской езды и на трассе. В городском режиме, где время работы двигателя в режиме холостого хода продолжительное, кондиционер отбирает часть мощности двигателя на работу компрессора. Причем, чем слабее двигатель, тем большая доля отбора мощности идет на работу кондиционера. Обычно на холостых оборотах это от 5% до 15%.

 В режиме работы двигателя на больших скоростях и нагрузках (на трассе) влияние кондиционера на расход топлива мало заметен. В этих режимах работы мощность двигателя высокая и частью мощности, затраченной на работу компрессора кондиционера можно пренебречь. При работе кондиционера окна автомобиля, как правило, закрыты, что улучшает аэродинамику и  положительно влияет на расход топлива.

9. Вязкость смазочных масел и расход топлива.

Неправильный выбор параметров вязкости масел двигателя, кпп, раздаточной коробки, ведущих мостов, разумеется, очень сильно влияет на экономию топлива. Использование масел с неоправданно высокими вязкостными характеристиками способно увеличить расход топлива на 10-15%.

10. Влияние на расход топлива рабочей  температуры двигателя.

Оптимальная рабочая температура двигателя - 97-104°С.

При перегреве двигателя нарушается баланс воздушно-топливной смеси, смесь становиться разряженной из-за перегретого впускного воздуха и быстро испаряющегося топлива. Наполнение цилиндров двигателя при этих условиях плохое: двигатель работает на обедненной смеси, появляется детонационное зажигание и резкая потеря мощности. Эти условия ведут к дальнейшему перегреву двигателя и повышенному расходу топлива.

Основные причины перегрева двигателя:

Термостат заклинил в закрытом состоянии.

Неисправность водяной помпы.

Неплотно закрытая или поврежденная крышка радиатора двигателя.

Грязный радиатор двигателя или слой накипи внутри радиатора и каналах охлаждения двигателя.

Неисправность вентилятора охлаждения радиатора.

В условиях холодного двигателя программа ЭБУ рассчитывает обогащенный впрыск топлива, это необходимо для устойчивой работы в режиме прогрева. Если температура двигателя ниже рабочей, ЭБУ продолжает управлять качеством воздушно-топливной смеси по алгоритму прогрева двигателя. Например, при температуре ниже 80°С расход топлива может увеличиться на 15-20% больше номинального. Причина низкой температуры двигателя обычно кроется в отсутствии термостата или в неисправном (неплотно закрытом) термостатедвигателя.

Есть еще одна причина повышенного расхода топлива из-за низкой температуры двигателя - это постоянная эксплуатация автомобиля на короткие расстояния. Если водитель использует автомобиль, чтобы доехать до места работы в 3-х км. от дома и обратно, то двигатель никогда не нагреется до рабочей температуры.

11. Неправильный выбор размера колес.

Любая конструкция автоматической трансмиссии разработана с учетом эксплуатации автомобиля с определенным типом и размером колес. Гидравлика, кинематика и электронная система управления акпп будет оптимально работать только с рекомендованным типом и размером колес. Нарушение этого требования ведет к закономерному результату - повышенному расходу топлива.

 Некоторые современные электронные трансмиссии (например, Chrysler 41TE, 42LE) имеют режим адаптации (quick learn), позволяющий оптимизировать управление акпп в зависимости от ее гидромеханических характеристик и адаптации к заданному размеру колес (pinion factor). Но, если на обычный легковой автомобиль будет установлены колеса от внедорожника, то никакие чудеса современной электроники не спасут Вас от перерасхода топлива.

Причина большого расхода топлива чаще лежит на поверхности - достаточно сделать грамотную диагностику двигателя, но иногда встречается комплекс неисправностей, связанных с различными узлами и агрегатами автомобиля, каждый из которых вносит свою долю ошибок в общую туманную картину неоправданно большого расхода топлива.

 Если Вам в подобной ситуации придется обращаться в какой-либо автосервис с проблемой перерасхода топлива, не обвиняйте сразу специалистов в некомпетентности, они не смогут за один сеанс электронной диагностики точно определить ее причину.

 Иногда проблему повышенного расхода топлива можно решить только поэтапно, убирая ошибки в каждом неисправном узле автомобиля, наберитесь терпения.

Материал с сайта http://www.e-detector.ru

Лямбда-зонд - проблемы и последствия неисправности

По показаниям лямбда-зонда корректируется состав топливно-воздушной смеси. Чтобы топливо сгорало как можно точнее, состав смеси должен быть как можно ближе к стехиометрическому , то есть такому, где на каждый 1 кг сожженного топлива приходится 14,7 кг воздуха.

Если в смеси слишком много топлива, она считается слишком богатой. В случае избытка воздуха он называется плохим.Состав выхлопных газов также меняется в зависимости от того, какая смесь сжигается. Лямбда-зонд передает в компьютер соответствующие сигналы на основе состава выхлопных газов. Давайте разберемся с симптомами неисправного лямбда-зонда и какими могут быть последствия.

Симптомы и последствия отказа лямбда-зонда

Помимо лампы проверки двигателя, которая должна загораться, когда лямбда-зонд не работает должным образом, первыми симптомами поломки лямбда-зонда являются повышенный расход топлива и снижение мощности двигателя. Расход топлива иногда может увеличиваться на 50%! Бывают случаи, когда расход топлива по маршруту не меняется, но при передвижении по городу чувствуется большая разница.

Топливо может гореть только в выхлопной системе , что приводит к повышению его температуры. Поврежденный лямбда-зонд способен разрушить катализатор. Если долгое время не обращать внимания на неисправность, каталитический нейтрализатор может перегреться, что может привести к его самовозгоранию, и возгорание под шасси не является безопасным явлением.

Измерительная часть датчика кислорода находится в выхлопной системе, остальная часть снаружи. Из-за условий, в которых он работает, он подвергается постоянной термической, химической и механической нагрузке . На его потребление также влияет окружающая среда, например, соль или другие загрязнители. Частицы масла или воды, каким-то образом попавшие в выхлопную систему, могут вызвать разрушение.

Качество используемого топлива также имеет большое влияние на лямбда-зонд. Необратимые повреждения могут быть вызваны использованием низкооктанового, загрязненного или этилированного топлива. Лямбда-зонд не накрыт, поэтому во время движения он подвергается ударам, например, камнем или другим твердым предметом на дороге. Иногда провода также подвергаются нагрузке, что может привести к износу или даже поломке, что, конечно же, позволяет заменять лямбда-зонд.

Кроме того, неисправный лямбда-зонд может не только повредить другие компоненты двигателя, но и загрязнить окружающую среду из-за большего количества вредных веществ, выделяемых из выхлопной системы.

, фото: BOSCH

Контроль показывает

Во избежание вышеупомянутых ситуаций лямбда-зонд следует проверять каждые 30 000. км. Теоретически такой датчик должен работать примерно на 50-80 тыс. Руб. км. Версии с дополнительным подогревом могут достигать 160 000 пробега. км. Стоимость такого контроля невысока и с экономической точки зрения абсолютно рекомендуется. Для правильной диагностики лямбда-зонды, механика двигателя и система зажигания должны работать безупречно.

Диагностика лямбда-зонда в мастерской включает в себя такие действия, как чтение памяти ошибок в компьютере и проверка фактических значений с помощью подходящего диагностического устройства. Также контролируются сигналы лямбда-зонда и исправность кабелей и штекерных соединений. Если на каком-либо этапе обнаруживаются неисправности, датчик откручивается и механик подвергает дополнительной оптической диагностике.

Оценка лямбда-зонда по цвету покрытия

Самый простой способ распознать красноватый или беловатый на измерительной части лямбда-зонда.Это доказывает использование различных присадок к топливу, которых следует избегать. С другой стороны, черное маслянистое покрытие говорит о чрезмерном расходе масла, что следует отметить в его состоянии. В этом случае проверьте, среди прочего направляющие клапана, сальники и поршневые кольца, которые могут уже изнашиваться.

, фото: BOSCH

Если зеленое, шероховатое покрытие наблюдается, значит хладагент каким-то образом попадает в камеру сгорания.Причиной такой поломки может быть поврежденный или даже треснувший блок цилиндров. Также следует проверить состояние прокладки ГБЦ и впускной системы. С другой стороны, чрезмерно богатая топливовоздушная смесь приведет к тому, что лямбда-зонд оставит на лямбда-зонд темно-коричневый налет. В таких случаях рекомендуется проверить давление топлива и эффективность системы впрыска.

, фото: BOSCH

Однако следует помнить, что исправный лямбда-зонд и его правильные показания не гарантируют, что двигатель находится в идеальном состоянии .Лямбда-зонд измеряет среднее значение для всех четырех цилиндров. Он не измеряет AFR (соотношение топлива и воздуха) для каждого цилиндра отдельно.

Итак, вы можете представить себе ситуацию, когда, например, у нас есть форсунки, которые не работают должным образом. Двое из них залили слишком много топлива в камеру сгорания, а двое - слишком мало. Даже если ни один из цилиндров не имеет правильного отношения избытка воздуха (14,7: 1), среднее значение может быть правильным!

Следите за нами в Новостях Google:

Диагностика

Обеспечение наиболее благоприятных условий горения топливно-воздушной смеси возможно при стехиометрическом составе, при котором на 1 кг топлива уходит 14,7 кг воздуха. Тогда можно получить наилучшую производительность двигателя, самый низкий расход топлива и самый низкий уровень выбросов вредных компонентов выхлопных газов.

Взаимные пропорции теоретической потребности двигателя в воздухе и воздуха, фактически подаваемого для сгорания топлива, определяются коэффициентом l.При коэффициенте l = 1 происходит идеальное горение, при l> 1 смесь бедная (топливо сжигается с избытком воздуха), при l - двухступенчатое,
- широкополосное.

В зонде с двумя состояниями излучаемый им сигнал используется контроллером только для определения двух состояний богатой смеси: (l1), без возможности точного определения ее состава. Сигнал, полученный с помощью этого типа датчика, имеет значение ступенчатой ​​переменной (в диапазоне 1 от 0,995 до 1,005).
В случае зондов с двумя состояниями также можно выделить:
- лямбда-зонды напряжения,
- лямбда-зонды сопротивления.

Лямбда-датчики из-за своего расположения подвергаются постоянным термическим, механическим и химическим нагрузкам.

В лямбда-зонде напряжения сигнал зонда представляет собой напряжение в диапазоне от 0 до 1 В, в зависимости от содержания кислорода в выхлопных газах. Этот тип зонда имеет керамический корпус, чаще всего из диоксида циркония, одна часть которого омывается потоком дымовых газов, а другая часть находится в непосредственном контакте с окружающим воздухом.Платиновые электроды расположены на внешней поверхности корпуса. Все тело помещено в металлический кожух, защищающий от чрезмерных термических и механических нагрузок. В конструкции этого типа лямбда-зонда использованы свойства диоксида циркония, в котором молекулы кислорода проникают сквозь него при температурах выше 300 ° C. Различное содержание кислорода между внешней поверхностью зонда, которая омывается выхлопными газами, и внутренней поверхностью, заполненной наружным воздухом, вызывает образование между ними напряжения, пропорционального количеству кислорода в топливе. .При бедной смеси создается напряжение 0,1 В, а при богатой - напряжение лямбда-зонда меняет свое значение на 0,9 В. Несовершенством конструкции этого типа является то, что время срабатывания зонда на изменение состава смеси при температурах примерно до 300 ° C составляет даже до нескольких секунд, что отрицательно сказывается на осуществлении правильного регулирования состава топливовоздушной смеси. Только когда обеспечивается оптимальная рабочая температура зонда, примерно 600 ° C, время отклика сокращается до 50 мс.Чтобы сократить время срабатывания лямбда-зондов, они все чаще оснащаются соответствующими нагревательными элементами.
По конструкции лямбда-зонды напряжения можно разделить на:
- чашечные (пальчиковые),
- планарные (плоские).

Чашечные лямбда-зонды могут быть оснащены (но не всегда) нагревательными элементами. Корпус планарного зонда состоит из нескольких тонких слоев керамической фольги. Этот тип конструкции более устойчив к высоким температурам и менее подвержен влиянию окружающей среды, благодаря чему у него более короткое время отклика.Планарные лямбда-зонды всегда комплектуются подогревателями. Второй тип двухпозиционных лямбда-зондов - это зонды сопротивления. Гораздо реже они используются в автомобилестроении. Эти типы зондов имеют корпус из диоксида титана. Принцип их действия заключается в изменении сопротивления измерительного элемента в зависимости от количества кислорода в выхлопных газах. При высоком содержании кислорода в выхлопных газах (l> 1) зонд является слабым проводником, а при богатой смеси (l - чрезмерная вибрация,
- механическое повреждение,
- влага.

Самый простой способ проверить лямбда-зонды - это проверить сигнал напряжения с помощью цифрового вольтметра.

Признаками повреждения лямбда-зонда могут быть, на первый взгляд, повышенный расход топлива и неравномерная работа двигателя в сочетании с плохой работой двигателя. Такое положение дел подтверждается повышенным количеством CO и HC в выхлопных газах при их контроле, осуществляемом с помощью многокомпонентного анализатора выхлопных газов. Повреждения лямбда-зонда никак нельзя недооценивать, ведь длительная работа двигателя в таком состоянии может привести к разрушению катализатора.При первых тревожных симптомах, которые могут указывать на повреждение лямбда-зонда, начните диагностику с визуального осмотра зонда. Прежде всего, убедитесь, что кабели и вилка не оплавлены и не порваны, а уплотнение кабеля не ослаблено, что может привести к влаге и коррозии разъемов. Открутив зонд, осмотрите его корпус. На нем не должно быть отложений, которые могут значительно увеличить время отклика датчика, а также отложений (белого или серого цвета) в результате использования неподходящих присадок к топливу или маслу, которые могут повредить датчик.Подробную диагностику лямбда-зондов в зависимости от их типа можно провести с помощью осциллографа, диагностического тестера или специализированного тестера лямбда-зондов. Самый эффективный способ проверки циркониевых лямбда-зондов - это проверка сигнала напряжения с помощью цифрового вольтметра. Еще лучшие результаты получаются при использовании осциллографа. Перед запуском диагностики лямбда-зонда необходимо убедиться в нормальной рабочей температуре двигателя и самого зонда.При проверке лямбда-зондов необходимо считывать сигнал напряжения при оборотах двигателя около 2000 об / мин, который должен колебаться в диапазоне от 0,2 до 1 В в течение 1 секунды. Среднее значение сигнала напряжения должно быть около 0,5 В. Чтобы оценить реакцию циркониевого зонда на изменение состава смеси, необходимо несколько раз открыть дроссельную заслонку. При открытии напряжение должно возрасти. Чтобы проверить работу датчика на обеднение смеси, отключите вакуумную магистраль, после чего напряжение должно упасть.Аналогичным образом проводится проверка титановых зондов. Колебания напряжения будут от 0 до 1 В или от 0 до 5 В, но частота будет меньше. В случае широкополосных лямбда-зондов, в связи с тем, что программное обеспечение контроллера достаточно обширно, их диагностику следует проводить с помощью диагностического прибора. В более сложных случаях рекомендуется использовать осциллограф. Благодаря его применению можно выполнять осциллографическое измерение сигналов, поступающих и исходящих от зонда.

Магистр наук Анджей Ковалевски

РАЗНИЦА МЕЖДУ НИЗКИМ И БОГАТЫМ ТОПЛИВНОЙ СМЕСЬЮ | СРАВНИТЕ РАЗЛИЧИЯ МЕЖДУ АНАЛОГИЧНЫМИ ТЕРМИНАМИ - SCIENCE

Ключевое различие между бедной и богатой топливной смесью состоит в использовании бедной смеси для максимальной эффективности и использовании богатой смеси для максимальной мощности в этом факторе.

Файл ключевое различие между обедненной и богатой смесью - : мы используем обедненную смесь для максимальной производительности, в то время как мы используем богатую смесь для максимальной мощности в двигателе.

Мы используем термины бедная и богатая топливом для описания процессов сгорания в промышленных двигателях и печах. Прежде чем анализировать разницу между обедненной и богатой топливной смесью, важно узнать больше о соотношении воздуха и топлива. Соотношение воздух-топливо - это параметр, связанный с двигателями внутреннего сгорания и промышленными печами. Таким образом, это соотношение очень важно при определении эффективности двигателя или печи. Существует три основных типа топливовоздушных смесей: «обедненная», «стехиометрическая» и «богатая».Стехиометрическая топливная смесь - это топливно-воздушная смесь, которая содержит точное количество воздуха, необходимое для сжигания всего топлива в смеси. Между тем, бедная топливная смесь содержит больше воздуха, чем количество воздуха, необходимое для полного сгорания топлива, в то время как богатая топливная смесь содержит меньше воздуха, чем количество воздуха, необходимое для полного сгорания топлива.

1. Обзор и основные отличия
2. Что такое обедненная топливная смесь
3. Что такое богатая топливная смесь
4.Параллельное сравнение - обедненная и богатая топливная смесь сведена в таблицу
5. Резюме

Что такое обедненная топливная смесь?

Бедная топливно-воздушная смесь - это тип воздушно-топливной смеси, которая содержит больше воздуха, чем количество воздуха, необходимое для полного сгорания топлива. Следовательно, в этой смеси избыток воздуха. Эти топливно-воздушные смеси более эффективны, но могут вызывать более высокие температуры. Эти температуры приводят к образованию оксидов азота.

Однако некоторые двигатели специально разработаны для этого типа топливно-воздушной смеси, чтобы получить более высокий КПД. Процесс сгорания в этих двигателях можно назвать «обедненным сгоранием».

Что такое богатая топливная смесь?

Богатая топливная смесь - это тип топливно-воздушной смеси, в которой меньше воздуха, чем количество воздуха, необходимое для полного сгорания топлива. Эти топливно-воздушные смеси менее эффективны. Это связано с тем, что в этих смесях недостаточно воздуха для полного сгорания топлива.

Однако богатая топливная смесь может производить очень большое количество энергии. Горение происходит при более низких температурах; поэтому мы говорим, что он горит круче.

В чем разница между обедненной и богатой топливной смесью?

Бедная топливно-воздушная смесь - это тип воздушно-топливной смеси, которая содержит больше воздуха, чем количество воздуха, необходимое для полного сгорания топлива. С другой стороны, богатая топливная смесь представляет собой тип топливно-воздушной смеси, в которой меньше воздуха, чем количество воздуха, необходимое для полного сгорания топлива.В этом основное отличие бедной топливной смеси от богатой.

Кроме того, существенная разница между обедненной и богатой топливом состоит в том, что сгорание в двигателях с обедненной топливной смесью очень горячее, в то время как сгорание происходит при низкой температуре в богатых топливных смесях с урезанным топливом. Точно так же бедные топливные смеси производят более теплые выхлопные газы по сравнению с богатыми топливными смесями. Кроме того, еще одно различие между обедненной топливной смесью и богатой топливной смесью состоит в том, что бедная топливная смесь производит оксиды азота, а богатая топливная смесь производит оксид углерода.

Прежде всего, ключевое различие между обедненной и богатой смесью состоит в том, что мы используем обедненную смесь для максимальной эффективности, в то время как богатая смесь обеспечивает максимальную мощность двигателя.

Резюме - бедная смесь по сравнению с богатой

Термины «бедная» и «богатая» в топливной смеси относятся к топливно-воздушной смеси с большим или меньшим количеством воздуха, чем топливо. Однако ключевое различие между обедненной и богатой смесью заключается в том, что мы используем обедненную смесь для максимальной эффективности, в то время как богатая смесь обеспечивает максимальную мощность двигателя.Эти топливовоздушные смеси используются в двигателях внутреннего сгорания и промышленных печах.

Самолетная топливная смесь (смесь)

Воздушная смесь - для чего нужен красный дроссель в самолете? Как отрегулировать смесь в зависимости от мощности и высоты двигателя? Может ли авиасимулятор помочь вам понять, как работает смесь?

Капля топлива

Начнем с одной капли топлива. Сожжем в двигателе. Но это через мгновение. Она очень маленькая. Он весит сотые доли грамма и измеряется сотыми долями миллилитра. В чайной ложке поместится около сотни.

Капля вот-вот ударится о цилиндр и воспламенится в нем от искры. Но я снова бегу вперед.

Каплю предварительно смешать с воздухом. На данном этапе рассмотрения не имеет значения, произойдет ли это в карбюраторе или из-за работы форсунок. В любом случае капля топлива попадает в устремленный поток воздуха. Еще немного о цилиндре - в этом разделе капля испаряется и образует смесь с воздухом .

Клапан откроется, поршень опустится, всасывая смесь, и клапан снова закроется, удерживая смесь в цилиндре на такте сжатия, когда поршень поднимается.

Свечи зажигания начнут мигать незадолго до завершения сжатия, и смесь воспламенится. Сначала огонь будет распространяться медленно. Со скоростью 10 метров в секунду. Позже он разгонится до 45 метров в секунду.

Выхлопной газ в конечном итоге расширяется, толкая поршень во время рабочего хода. Энергия передается на коленчатый вал, а затем на гребной винт.

Самолет летит.

Когда загорятся пары бензина?

Горение - это реакция между восстановителем (в описанном случае топливо - бензин) и окислителем (кислородом воздуха).Для того чтобы произошло горение, должны быть соблюдены определенные условия. Одним из них будет правильный состав топливно-воздушной смеси.

Полное сгорание

Начнем с полного сгорания, то есть ситуации, при которой весь поданный кислород и все поданное топливо сгорают. Смесь, обеспечивающая такое сгорание (т.е. стехиометрическая смесь) для авиационного бензина, была установлена ​​на уровне 14,7: 1 (расчет отношения массы воздуха к массе топлива).

14,7: 1 соответствует 0,068, если вы посчитаете это отношение другим способом - массу топлива к воздуху - в тексте я буду использовать оба способа описания смеси.Вы также найдете оба этих метода в литературе, поэтому стоит примерно запомнить значения, выраженные обоими методами.

Эту смесь можно изменить двумя способами. Увеличивая долю воздуха в смеси, мы приводим к ситуации, когда все топливо сгорает, а несгоревший кислород остается. В этом случае соотношение воздух-топливо будет больше 14,7: 1. Мы будем называть такую ​​смесь бедной (например, с низким содержанием топлива). Постная смесь на английском языке.

Управляя количеством топлива и воздуха в другом направлении, мы получаем смесь, в которой соотношение воздух-топливо будет ниже 14,7: 1.Весь кислород в воздухе будет сожжен, но не все поставленное топливо будет сожжено. Мы будем называть такую ​​смесь богатой (запомнить богатой топливом). Богатая смесь.

Не каждая смесь поддерживает горение (или допускает горение вообще). Здесь я обращусь к опыту читателя, который знает, что я немного упрощаю тему и упрощаю ее. Описанные примеры помогут разобраться в проблеме тем, кто не до конца верит в абстрактные описания явлений.

Первый пример (недостаток кислорода) - это типичная ситуация, когда мы разжигаем огонь (например, огонь).У нас достаточно топлива, там что-то тлеет, но пламя не поднимается. Итак, мы взорвали. Мы просто добавили воздух (кислород). Огонь радостно горит.

Второй пример (очень плохая смесь) - неудачная ситуация, в которой мы пытаемся запустить газовую зажигалку на ветру - я связываю это с зажиганием свечей на могилах. Он слегка дует, поэтому количество газа вокруг магнето невелико. Хотя устройство розжига исправно - пламя ушло. Накрытие горелки (меньше воздуха) позволит устройству запуститься.

Богатая / бедная смесь

Теперь, когда мы знаем, что стехиометрическая смесь составляет 14,7: 1, насколько вы можете обеднить или обогатить свою авиационную бензиново-воздушную смесь до прекращения горения?

Испытания показывают, что горение не происходит при смеси менее 25: 1.На практике, однако, рабочий предел поршневого двигателя составляет 20: 1. Для богатого микса предел составляет 8: 1. Движок будет работать в диапазоне от 20: 1 до 8: 1, и я буду заниматься этим диапазоном до конца этого текста.

Будет два альтернативных метода отображения соотношения воздух-топливо (воздух-топливо / топливо-воздух). Следующие эквиваленты для предельных значений:

• 20: 1 = 0,05
• 14,7: 1 = 0,68
• 8: 1 = 0,125

Смесь и мощность двигателя

Сгорание всего топлива на первый взгляд должно дать картину идеальная и максимальная мощность.На практике работа двигателя внутреннего сгорания не так проста.

Вернемся к описанию работы двигателя. Такт всасывания - смесь всасывается в цилиндр через открытый клапан. Теперь нас должны интересовать следующие два штриха - сжатие и работа. При 2400 об / мин такты сжатия и мощности составляют 1/80 секунды. 12,5 миллисекунд. Коротко - для сравнения, мгновение ока занимает 300-400 миллисекунд.

В такте сжатия нас в первую очередь интересует терминал. Последняя дюжина или около того градусов вращения вала.Компрессия будет продолжаться, но искра уже есть (в двигателе самолета две искры от двух свечей зажигания, от двух независимых свечей). На данный момент положение внешнего поворота поршня все еще составляет 20-35 градусов (внешнее вращение - ZZ - это положение, при котором поршень находится в самом верхнем положении на картинке, по-английски верхняя мертвая точка - ВМТ; напишу короче ZZ / TDC ниже).

Следующая дюжина или около того градусов - это задержка воспламенения - в этот момент смесь воспламеняется (это продолжается!).Следующий этап, за которым мы на несколько шагов опережаем ZZ / TDC, - это начало распространения пламени. В цилиндре начался пожар, но большая часть топлива находится (относительно) далеко от свечи зажигания. Огонь медленно усиливается.

Когда поршень достигает внешнего поворота (ZZ / ВМТ), момент, когда огонь приобретает реальную силу - фронт пламени движется все быстрее и быстрее, а давление в цилиндре быстро увеличивается, давя на поршень, который уступает место внутреннее точение (ZW - нижний элемент на картинке - по-английски нижняя мертвая точка - BDC; далее буду сокращать ZW / BDC).Снова требуется некоторое время, чтобы пламя охватило всю смесь. Максимальное давление будет около 15 градусов после ZZ / ВМТ. Это хорошая точка для передачи энергии - в этой точке геометрия шатунов более благоприятна, чем раньше. Декомпрессия выхлопных газов займет оставшуюся часть рабочего хода, выхлопные газы отдадут механическую энергию (рабочий ход) и будут вытолкнуты из цилиндра при следующем такте (выхлоп).

Почему я описываю это с точки зрения мощности и сочетания? Потому что описанное выше горение будет разным, в зависимости от смеси.Чем богаче (до 11: 1), тем выше будет скорость горения. Чем беднее - тем меньше. Предполагая постоянное опережение зажигания (то есть ситуация типичного пневмопоршневого двигателя без FADEC), более богатая смесь вызовет более быстрое повышение давления, пиковое значение которого будет ближе к ZZ / ВМТ. Это приведет к увеличению мощности.

Поршневой двигатель развивает максимальную мощность в диапазоне смеси 0,074–0,080 (13,5: 1–12,5: 1). Так и с богатой смесью (но в этом диапазоне).Смесь более 12,5: 1 снизит эффективность. Но это может быть полезно по другим причинам - подробнее об этом позже.

Смесь и экономия

Вернемся к описанию в предыдущем разделе. Воспламенение, замедление воспламенения и, наконец, распространение пламени. Горение продолжается, и оно будет быстрее для богатой смеси (в определенных пределах) и медленнее для бедной смеси. Что изменится, если мы исчерпаем смесь?

В первую очередь упадет количество топлива. Выхлопных газов будет меньше.Так они будут выделять меньше энергии. Мощность упадет.

Ранее мы смотрели, как нарастает давление. На этот раз он растет медленнее. Он получит меньшее значение (меньше топлива - энергии), а позже получит максимальное значение, что будет выгодно с точки зрения передачи энергии (геометрия вала и шатунов). Давление внутри цилиндра также будет ниже до того, как поршень достигнет ZZ / ВМТ, то есть двигатель будет использовать меньше энергии для сжатия.

Получается, что наибольшая энергия от заданного количества топлива будет получена в поршневом двигателе (опять же - классическом, авиационном, без FADEC) на смеси с соотношением топлива к воздуху 0,0625 (16: 1).

Это идеальные значения. Это достижимо? Об этом дальше.

Как измерить топливную смесь?

Нет индикатора, показывающего состав смеси. Вышеупомянутые значения основаны на лабораторных измерениях. К счастью, правильно протекающая реакция горения - это предсказуемый и повторяемый процесс, поэтому состав смеси можно определить косвенно.

Индикаторами смеси будут индикаторы температуры выхлопных газов и температуры цилиндров.

На графике показано соотношение мощности (мощности в процентах), удельного расхода топлива, т. Е. Расхода топлива по отношению к удельному расходу топлива и температуре цилиндров (температуре головки цилиндров) и температуре выхлопных газов (температуре выхлопных газов).

На диаграмме показана ситуация для определенного (и постоянного) давления наддува и числа оборотов в минуту (при условии, что гребной двигатель с постоянной скоростью). Приведенные значения температуры являются относительными величинами - они указывают на изменение в процессе обогащения или обеднения смеси.

Peak, Lean-of-Peak (LOP), Rich-of-Peak (ROP)

При описании зависимости от максимальной температуры в инструкциях к самолету и на приведенном выше графике используется термины Peak (самая высокая температура выхлопных газов) и Rich-of-Peak и Lean-of-Peak , что означает установку смеси более богатой, чем та, которая будет давать показания наивысшей температуры, и более бедной, чем тот, который дал такое указание.

EGT - Температура выхлопных газов

Самым важным показателем для определения газовой смеси будет температура выхлопных газов, которую можно считать в самолете по датчику температуры выхлопных газов (EGT) или, в самолетах с турбонаддувом, с турбины. Датчик температуры на входе (TIT).

EGT - левая сторона манометра, CHT - правая

Когда смесь обеднена, температура выхлопных газов повышается до своего пика (90,112 пик, ), а затем снижается.

Максимальная мощность достигается в диапазоне от 100 до 150 (градусов F) на стороне более богатой смеси. Следовательно, в руководствах к самолету рекомендуется установить смесь 125 градусов F Rich-of-Peak, что переводится на 125 градусов по Фаренгейту выше, чем настройка, дающая наивысшее значение температуры выхлопных газов.

Для достижения этого значения необходимо истощить смесь (рычаг или рычаг переключения передач в обратном направлении) до тех пор, пока датчик EGT не покажет максимальное значение. Затем мы обогащаем смесь (рычаг или дроссель вперед в большинстве самолетов) до тех пор, пока температура не упадет на 125 градусов по Фаренгейту. Индикаторы EGT обычно имеют шкалу, градуированную каждые 25 градусов по Фаренгейту, поэтому максимальная мощность будет на 5 делений ниже пикового .

На уровне моря и на небольшой высоте эта смесь может быть недоступна - в этом случае используйте самую богатую из возможных (полное обогащение - рычаг или рычаг до упора вперед).

CHT - Температура головки цилиндров

Не все самолеты оснащены индикатором EGT (не говоря уже о TIT), но почти все они имеют индикатор температуры цилиндра. Изменение смеси приведет к изменению их температуры, поэтому вы можете прочитать значение смеси после этого изменения.

Однако это не совсем просто. Во-первых, при смене смеси температура цилиндров меняется незначительно. Разница между самой экономичной смесью и максимальным значением составляет 15 градусов по Цельсию.Аналогичная разница (но в сторону более богатой смеси) будет между самым высоким значением температуры цилиндра и показателем максимальной мощности.

Дополнительно - температура цилиндра изменяется намного медленнее, чем температура выхлопных газов, поэтому вам придется подождать, пока изменение вступит в силу.

Изменение также может зависеть от положения заслонок, регулирующих охлаждение (заслонки капота) - меньшие изменения будут наблюдаться при открытии, большие изменения при закрытии.

Наконец, стоит отметить, что самая высокая температура цилиндра будет иметь место при настройке смеси, отличной от самой высокой температуры выхлопных газов.Самые горячие цилиндры будут более или менее теплыми относительно стехиометрической смеси.

Наконец, следует помнить, что охлаждение цилиндра зависит от скорости полета, поэтому, когда смесь истощается до более низкой мощности, скорость также будет уменьшаться, и, следовательно, охлаждение двигателя будет менее эффективным.

Все это вместе снижает полезность индикатора температуры цилиндра. Но это может помочь, если в самолете нет лучших приборов.

Вернусь к теме выбора и настройки смеси.

Смесь и высота полета

Как готовится смесь?

Вернемся к капле топлива из начала статьи. Как он попал во впускные трубы цилиндра? А от чего зависит его размер?

Подача топлива в авиационный поршневой двигатель осуществляется одним из нескольких способов. Классически - в карбюратор, перед дроссельной заслонкой. Более современные - с форсунками на впуске отдельных цилиндров - за дроссельной заслонкой. Также возможна установка форсунок непосредственно в цилиндры.Последний вариант касается самых современных двигателей общей авиации (FADEC) и находящейся на спаде стадии разработки авиационных двигателей связи - 50-литровый Wright R-3350 Duplex-Cyclone использовал это решение. В течение нескольких десятилетий это решение нельзя было использовать в обычных авиационных двигателях. Причины - тема отдельной статьи.

Решение первое - карбюратор. Изобретение Готлиба Даймлера второй половины XIX века. На тот случай, если вы подумали, что самолет - это современная игрушка.Чтобы понять, как топливо смешивается с воздухом, вернемся еще дальше - в Италию 18 века и Швейцарию. Там Даниэль Бернулли сформулировал уравнение гидродинамики идеальных жидкостей. Уравнение имеет множество применений в авиации - выводы, сделанные на его основе, объясняют, почему самолет летает. И они помогают подавать топливо в двигатель.

Жидкость, текущая в трубе с изменяющимся поперечным сечением, имеет более низкое давление в том участке, где поперечное сечение меньше. Вентури (итальянец, около 50 лет спустя, но все еще в 18 веке) предложил практическое использование этого уравнения.Следующие сто лет принесли практические проекты по использованию эффекта, описанного Бернулли и Вентури, среди них расходомер, основанный непосредственно на итальянской концепции, и карбюратор, который будет полезен в самолете.

Концепция проста - воздух ускоряется, проходя через трубку Вентури. Более низкое давление в отверстии вызывает всасывание топлива из форсунки.Чем быстрее течет воздух, тем больше топлива смешивается с воздухом.

Аналогичный принцип (хотя в деталях он намного сложнее) работает типично для самолетов (кроме тех. от FADEC) системы впрыска. Ограничитель служит только для измерения разницы давлений, и на основе этого показания форсунка подает соответствующее количество топлива. Контроллер также учитывает положение дроссельной заслонки.

Где рычаг смешивания или переключатель? Он контролирует поток либо через карбюратор, либо через регулятор форсунки. Таким образом, положение рычага будет определять, какой процент топлива будет подаваться - относительно того, какой двигатель хотел бы всасывать.

Что делать, если самолет летит высоко?

Здесь все усложняется. Смесь создается потоком воздуха через трубку Вентури. Однако измеряется скорость, а не количество. Чем быстрее летит воздух - тем больше топлива мы даем.Чем выше летит самолет, тем меньше воздуха проходит через трубку Вентури, но она сохраняет ту же скорость.

Для определенных оборотов и положения дроссельной заслонки количество подаваемого топлива будет одинаковым независимо от высоты. И количество воздуха, соответствующее давлению снаружи, то есть чем больше, тем меньше.

Высота и состав

Этот раздел предназначен для двигателей без наддува. Несколько сложнее будет ситуация с двигателями, оснащенными системами наддува (компрессор, турбокомпрессор).

Из последнего предложения предыдущего абзаца напрашивается четкий вывод - чем выше летит самолет (допустим постоянные обороты и постоянное положение дроссельной заслонки), тем богаче будет смесь.

Рассмотрим модельную ситуацию (фактические результаты будут немного другими, потому что карбюратор не такой точный). Самолет летит на малой высоте. Рычаг смесителя в положении полный богатый - полностью вперед. Например, при настройке карбюратора (или системы впрыска) на полный обогащенный смесь прибл.0,074 (13,5: 1). Если этот самолет взлетит, плотность воздуха упадет на 14% уже на высоте 5000 футов. Таким образом, смесь будет обогащена до 0,085 (11,6: 1). Если подъем продолжается до 10 000 футов, то есть на высоте, где плотность воздуха на 26% меньше, чем на уровне моря, смесь становится 0,1 (10,0: 1). Продолжение набора высоты без изменения положения курка дроссельной заслонки (если это вообще возможно с падающей мощностью), вероятно, закончится на высоте 14 500 футов, когда соотношение топлива к воздуху достигнет 0,125 (8: 1).Горение по-прежнему возможно, но мощность резко упадет. Это, конечно, чисто теоретическое значение и не учитывает нюансы работы карбюратора, но важно то, что заметное снижение мощности двигателя начнется уже на отметке 3000 футов, когда смесь выйдет за пределы ранее указанного диапазона для высшая степень - 0,074 - 0,080 (13,5: 1 - 12,5: 1) . Следовательно, инструкции рекомендуют, чтобы смесь была истощена на высоте более 3000 футов. Это значение не случайно - оно напрямую связано с широким «сглаживанием» кривой мощности по отношению к смеси.Когда мы выходим за пределы этого плоского диапазона - мощность падает.

Из приведенного выше абзаца обратите внимание на значение 3000 футов. Остальные значения чисто теоретические и модельные. Практическое использование высотной полностью обогащенной смеси в атмосферном двигателе маловероятно за пределами симулятора.

Регулировка смеси на высоте

Выше 3000 футов необходимо регулировать смесь в соответствии с потребностями, т.е. ожидаемой мощностью и запланированными параметрами двигателя.Для максимальной мощности смесь не должна быть богаче 125 градусов Rich-of-Peak (чтобы избежать потери мощности в «залитом» двигателе - теоретически - потому что иногда может пригодиться дополнительное топливо). Далее я расскажу о выборе богатой или бедной смеси - значения будут общими для каждой высоты, как мы уже установили, смесь регулируется в зависимости от расстояния от пика до , т.е. самой высокой температуры выхлопа. газ. Здесь мы не используем абсолютные значения.

Богатая смесь, бедная смесь - эффекты и последствия

Мощность

Когда мы рассматриваем мощность в контексте смеси, я должен подчеркнуть, что всегда речь идет о мощности для выбранных оборотов и для выбранного давления наддува.При установке этих двух параметров (число оборотов - с помощью рычага оборотов, давление наддува - с помощью дроссельной заслонки) мощность дополнительно регулируется с помощью смеси. Определяющим фактором мощности (при прочих равных условиях) будет достигнутая скорость.

Основное внимание здесь уделяется случаям самолетов с винтом постоянной скорости ( пропеллер постоянной скорости ). В самолетах с винтом фиксированного шага скорость и число оборотов будут уменьшаться по мере уменьшения мощности.

100% мощности (как я уже подчеркивал - 100% для указанных оборотов и давления наддува) будет достигнуто при установке смеси в диапазоне 0,074 - 0,080 (13,5: 1 - 12,5: 1).

На большой высоте снижение мощности заметно как при слишком богатой смеси (более 12,5: 1), так и при обедненной смеси (менее 13,5: 1).

Сгорание

Начнем с наиболее очевидного следствия использования богатой смеси - удельного сгорания (сгорания по отношению к мощности) увеличивается. Часто с насилием. Чем богаче смесь - тем выше расход топлива. Конечно, работает так же - хуже - удельный расход топлива снижается.

Теоретически самый экономичный полет будет в зоне LOP - Lean-of-Peak .Такие значения не всегда достижимы, поэтому многие инструкции рекомендуют смесь для наиболее экономичного полета с максимальным значением температуры выхлопных газов ( пик, ). Когда LOP доступен, а когда нет и почему нет, мы рассмотрим позже.

Детонации и предварительное зажигание

Детонации и предварительное зажигание смеси разрушают двигатель (детонация медленнее, предварительное зажигание быстро).Оба эти явления могут иметь сходные причины, в том числе: слишком низкое октановое число топлива, очень высокая температура цилиндров, слишком высокое давление смеси в цилиндре и температура смеси.

Детонация по определению - это горение, при котором часть смеси в цилиндре самовоспламеняется после воспламенения (после искры). Детонация означает, что волны давления распространяются внутри цилиндра со скоростью, превышающей скорость звука, с фатальными последствиями.

Предварительное зажигание - это ситуация, при которой смесь воспламеняется раньше, чем искра, что приводит к скачку давления в цилиндре, все еще находящемся в фазе сжатия (до ВМТ / ВМТ).Уже через короткое время предварительное зажигание приведет к выгоранию поршней, трещинам в цилиндрах и повреждению клапанов и свечей зажигания.

Предполагая, что были применены другие меры защиты от детонации и предварительного воспламенения (самолет заправлен топливом надлежащего качества, открыты язычки охлаждения цилиндров), следующим инструментом является регулировка смеси.

Дополнительное топливо в смеси охлаждает смесь и предотвращает преждевременное воспламенение, а в случае очень богатой смеси также замедляет сгорание.

Для снижения риска преждевременного воспламенения и детонации при работе на большой мощности смесь может быть богаче, чем рекомендуется для максимальной мощности.

Схема ниже была подготовлена ​​для коммерческих и военных самолетов с компрессором, а часто и с турбонагнетателем, то есть для двигателей, которые обычно используют высокооктановое топливо и которые, как предполагается, имеют более мощные двигатели, чем самолеты авиации общего назначения. В двигателях без наддува такое обогащение смеси обычно не требуется для безопасной работы двигателя - даже при взлетной мощности.Но стоит знать правило - в этом случае дополнительное топливо защищает двигатель. Однако при интерпретации этого графика следует помнить, что он касается значений смеси, более богатой, чем типичная для «лучшей мощности», а не обо всех диапазонах настроек.

Пик или обеднение - экономия

Идеальный случай

Представьте себе идеальную систему, в которой топливо смешивается с воздухом, образуя идеальную смесь, в которой частицы топлива идеально смешиваются с частицами воздуха.В каждый цилиндр подается одна и та же смесь. Если представить себе такой двигатель, то, обедняя в нем смесь, мы в конце концов выключим его - в какой-то момент в воздухе будет так мало топлива, что все цилиндры перестанут работать. В таком двигателе наиболее экономичный полет будет выполняться при установке смеси близкой к наименьшей удельному сгоранию - в диапазоне от более ста до нескольких десятков градусов Lean-Of-Peak .

Корпус далек от совершенства

Противоположный вариант - двигатель оснащен карбюратором.Вернемся к истории о капле топлива в начале этого текста. Только на этот раз будет шесть капель - столько, сколько у этого воображаемого двигателя цилиндров. Воздух поступает через воздухозаборники и фильтр, затем ускоряется в трубке Вентури и всасывает топливо (наши 6 капель) из карбюратора. Затем он проходит через дроссельную заслонку (скажем, полностью открыт) и разделяется на впускные шланги шести цилиндров. Загадка - какая именно смесь была в каждом цилиндре? Идеально ли смешаны топливо и воздух? Или какая-то часть жиклера почти чистый воздух, а где-то много топлива устремляется в сторону цилиндра? Вполне возможно, что воздух перемешан очень неравномерно.

В последнем варианте смесь может быть обеднена до определенного предела. Далее идет неравномерная работа. Один из цилиндров (а может, два? Три? Четыре?) Перестает работать. А может и не останавливается - но обратите внимание на падение мощности на границе диапазона Best Economy Cruise - может один из цилиндров выдает 95% мощности при заданных рабочих параметрах, а второй только 80%, и третий еще меньше? Может быть (при дефектах карбюратора) смесь меняется с каждым циклом двигателя, а с такой крутой кривой мощности это означает изменения на несколько%?

Руководство по эксплуатации Lycoming IO-540, двигатель, который приводит в действие Cessna 182, рекомендует при отсутствии индикатора EGT обеднять смесь следующим образом: б) разбавить до того места, где двигатель перестает плавно работать, и, наконец, (в) обогатить смесь, чтобы двигатель работал плавно.

Сравните рекомендации Lycoming с рекомендациями несовершенного двигателя.

В той же инструкции предлагается, основываясь на показаниях EGT, обеднять смесь до достижения значения 90 112 пик 90 113 - самой высокой температуры выхлопных газов.

Разные калибры, разные смеси

Указанная выше инструкция предназначена для самолета с карбюратором или впрыском. С однократным считыванием EGT или со сложным монитором. Можно смело предположить, что инструкции относятся к худшему случаю (карбюратор, одиночный датчик EGT).Может быть лучше.

Карбюраторы имеют другую структуру и смешивают воздух с топливом несколькими способами - форма и принцип действия самого сопла могут отличаться и будут влиять на работу двигателя на обедненной смеси.

В карбюраторных двигателях дроссельная заслонка расположена за карбюратором - возможное закрытие (даже на несколько градусов) увеличит турбулентность во впускных трубах и улучшит смешивание воздуха с топливом.

Форсунки расположены непосредственно перед цилиндрами (обычно). Они подают топливо под давлением (лучшее испарение топлива под давлением) и выдают определенную дозу топлива для каждого цилиндра. Это хорошо, хотя идентичность смеси все же не гарантируется - количество воздуха может варьироваться.

Есть также модификации, такие как форсунки GAMI - в IO-550 оригинальные форсунки (одинаковые для каждого цилиндра) заменены на три пары, что должно обеспечить идеальный баланс смеси - по расходу воздуха по этим парам. цилиндров.

С другой стороны цилиндра также будут разные приборы для измерения температуры выхлопных газов и цилиндров. В двигателях без наддува типичный датчик EGT показывает наивысшее значение, зарегистрированное датчиками для каждого цилиндра. В двигателях с турбонаддувом индикатор TIT показывает результирующий (смешанный воздух) для всех цилиндров, что дает более точную картину. Температура цилиндра в обоих случаях находится на максимальном зарегистрированном значении, но многие датчики не измеряют температуру всех из них - одни измеряют температуру двух цилиндров, а другие только одного.

А вот тут возможны исправления. Усовершенствованные мониторы характеристик двигателя показывают отдельные данные (EGT, CHT) для каждого цилиндра. Они также могут показать тенденцию и предупредить о превышении опасной температуры цилиндра.

Здесь, однако, следует помнить, что даже современные мониторы обычно полагаются на точечное измерение температуры цилиндра, которое может сильно колебаться по окружности цилиндра в зависимости от воздушного потока.

Возможности? LOP хорошо задокументирован - в подходящем воздушном судне

Согласно данным, доступным в сети, на самолетах авиации общего назначения возможны полеты в режиме Lean-Of-Peak с мощностью до 75% при соблюдении определенных условий - в первую очередь, при условии равномерного распределения смеси между цилиндрами и при условии, что оборудование для контроля выхлопных газов и температуры в цилиндрах является надежным и точным.

Трудно говорить о LOP или ROP в случае воздушного судна, не оборудованного индикатором EGT (или TIT). Разгрузка до тех пор, пока не произойдет неравномерная работа, а затем обогащение смеси будет поддерживать плавную работу двигателей, но пилот не будет знать, где он находится на кривой мощности, расхода топлива и температуры.

В самолете с высококачественными откалиброванными форсунками и контрольным оборудованием все будет по-другому (по крайней мере, датчики EGT и CHT, обычно монитор EGT и CHT для каждого цилиндра).

Прибыль от операций LOP? Убытки?

Помимо того, что операции LOP являются экономически выгодными, они приводят к более низким температурам цилиндров и более низким давлениям в цилиндрах при сжигании смеси. В дополнение к более низкому давлению, скачок давления будет смещен немного дальше, и увеличение давления в цилиндре перед ZZ / ВМТ («верхнее» положение поршня) также будет меньше.

Что касается потерь, была указана более высокая температура выхлопных газов, что должно было привести к риску более быстрого износа клапана. Лайкоминг, однако, отозвал брошюру, в которой поднимался этот аргумент.Таким образом, кажется, что этот аргумент был опровергнут.

Риск в основном связан с использованием обедненной смеси на высокой мощности (взлетная мощность или, шире, мощность, превышающая 75% номинальной мощности двигателя). В таких ситуациях увеличивается риск преждевременного воспламенения и детонации. Следовательно, следует помнить, что правильно выполненные операции LOP - это только полетная ситуация на крейсерской высоте и с мощностью, соответствующей крейсерской высоте. И что их выполнение должно включать надлежащий мониторинг состояния двигателя - в частности, мониторинг температуры цилиндров, который будет основным фактором риска (более высокая температура = более слабые цилиндры, а также более высокая температура = более высокая вероятность детонации и преждевременного зажигания).

Как мне установить смесь на самолет?

Приведенное выше обсуждение было предназначено, чтобы помочь вам понять, что происходит в движке. Ниже приведены выводы.

Взлетная смесь

На уровне моря - Full Rich - Богатая смесь, буквально полностью богатая. На уровне моря - рычаг выдвинут до упора вперед.

Более 3000 - по высоте. И здесь ситуация снова осложняется. Соответственно или как? Если самолет оборудован правильно откалиброванным расходомером топлива - лучше всего обеднять смесь на максимальных оборотах в начале разбега до высоты, указанной на расходомере (как показано на рисунке).

Если такой инструмент отсутствует - вы должны чувствовать себя обедневшим - также во время разбега. В этом случае хорошо потянуть рычаг назад, а затем снова переместить его вперед. Стоит помнить (это было долгое вступление), что «полная мощность» - это диапазон настроек смеси, поэтому безупречная точность здесь не требуется. Конечно, лучше тренироваться на высотном аэродроме с длинной полосой, чем на небольшой горной взлетно-посадочной полосе.

Некоторые руководства предлагают регулировку газа CHT на полной мощности в неподвижном состоянии перед взлетом на большой высоте (более 3000 футов).В других руководствах указывается, что такие действия создают нагрузку на двигатель и увеличивают риск выхода из строя.

Конечно, независимо от высоты, для взлета, максимальных оборотов и максимального давления наддува - открытый дроссель (в самолетах с компрессорами - максимальное давление наддува согласно ограничениям в инструкции).

Подъем

До 3000 футов - полный богатый . Вверху - в зависимости от высоты, по индексу EGT, но здесь нужно помнить, что во время набора высоты смесь меняется динамически (обогащаясь с увеличением высоты).

Датчик EGT - идеальный помощник при подъеме - удобнее всего просто наклонить смесь в соответствии с показаниями EGT сразу после взлета (скажем, 1000 футов). Мы запоминаем это значение и придерживаемся его во время набора высоты, пока мощность не снизится на крейсерской высоте (затем смесь истощается в соответствии с полетом на крейсерской высоте).

Настройки мощности для набора высоты? В самолетах авиации общего назначения часто не существует ограничений по времени использования максимальной взлетной мощности.В этом случае откройте дроссельную заслонку и полные обороты. По желанию, число оборотов снижено на 100 или 200, чтобы снизить уровень шума на начальном подъеме. Давление наддува автоматически уменьшается с увеличением высоты.

В самолетах с ограничениями максимальной взлетной мощности (например, до 5 минут) - такая мощность не дольше предписанной. В тексте в основном рассматриваются самолеты авиации общего назначения, которым обычно достаточно 5 минут, чтобы достичь высоты, на которой мощность будет ограничена (более низкое давление воздуха = более низкое давление зарядки = более низкая мощность).Если этого недостаточно - уменьшите мощность согласно инструкции, а затем после снижения оставьте EGT постоянным.

Другой метод - если самолет оборудован расходомером топлива и в руководстве указаны конкретные значения для разных высот во время набора высоты - вы можете отрегулировать смесь в соответствии с этими данными и расходомером.

При подъеме на большую высоту (несколько тысяч футов) в какой-то момент вы можете обнаружить, что поддержание постоянной температуры выхлопных газов привело к обеднению смеси до пикового обеднения.На этой высоте мощность будет настолько низкой (в самолете без компрессора), что не представляет опасности. Но все же в этой ситуации стоит поискать текущий пик и установить смесь на ROP.

Полет на крейсерской высоте

Согласно теории, изложенной выше, или в соответствии с инструкциями по эксплуатации самолета или двигателя. Я упоминаю эти три возможности, потому что сами инструкции часто несовместимы друг с другом.

Эта деталь действительна только для полета до 75% номинальной мощности. Для более высоких значений следует использовать богатую смесь.

Возьмем, к примеру, рекомендацию обеднять смесь до тех пор, пока двигатель не будет работать неравномерно, а затем обогатить ее, чтобы она работала плавно. Неясно, будет ли это Peak , Reach-of-Peak или Lean-of-Peak . В том же руководстве (я постоянно использую руководство по эксплуатации двигателя IO-540) предлагается Peak . Но руководство самолета, на котором установлен IO-540, может указать рекомендуемое значение - 50 градусов ROP (инструкция Cessna 182).В то же время в руководстве к этому конкретному самолету может быть указана рекомендуемая мощность в таблицах для крейсерской мощности на пике или где-то между пиком и 50 градусами ROP.

Будет много противоречий, поэтому полезно знать, какова теория, лежащая в основе этой настройки, и корректировать соответствующие значения для плоскости. Короче говоря, в самолете с очень равномерным распределением смеси и хорошим измерительным оборудованием должно быть возможно достичь даже 100 LOP. В самолете с худшим оснащением - в районе Пика (тоже немного в сторону LOP).

Уменьшение

Уменьшение обогащения смеси в соответствии с изменениями высоты. Неравномерная работа двигателя будет признаком того, что смесь слишком бедная для данной высоты.

Здесь стоит помнить, что длительный спуск со слишком богатой смесью на низких оборотах приведет к отложению нагара на свечах - это может стать неприятным сюрпризом в конце долгого захода на малой мощности, если вам нужно это сделать.

Посадка

Взлетная смесь - полная на уровне моря или наклон в зависимости от высоты аэропорта (более 3000 футов).

Руление

Наклон для наземных операций. Обнищать, но как? Все предложения, с которыми я столкнулся, ясны - агрессивно обеднять. Чтобы температура в цилиндрах была высокой и на свечах не образовывался нагар.

Дополнительно - агрессивное истощение предназначено для предотвращения ситуации, в которой пилот попытается взлететь с частично обедненной смесью - интенсивное истощение приведет к заметно неравномерной работе двигателя с увеличением мощности. Частичное истощение может только ограничить мощность, что увеличит взлет и снизит скорость набора высоты (что может быть фатальным в определенных ситуациях).

Смешайте в авиасимуляторах?

Я опишу, как моделируется топливная смесь в ведущих симуляторах и в их надстройках. И помните, здесь важен симулятор + дополнительный набор. Сам симулятор - это просто площадка, где различные явления можно моделировать правильно, некорректно или вообще не моделировать.

У меня нет всех надстроек для P3D, у меня не так много надстроек для XPlane. Я описываю только те, с которыми имею опыт.

Подходил к разным самолетам с разной щепетильностью. Если значения отличались от предполагаемых - я не тратил много часов в самолете. Если они точно отражали предположения - искал области, где мог бы найти ошибку. Иногда на это уходили часы!

Самолеты Prepar3d + A2A

Начну с лучшего варианта - тестировал самолеты авиации общего назначения, выпущенные A2A Simulations для Prepar3d. И я в восторге!

Одно из тестов, которое я начал на высоте 2000 футов.Cessna 182,73% мощности по мануалу. При 2000 об / мин (оборотов в минуту) и 26 дюймах MP (давление в коллекторе) я должен видеть расход топлива 12,7 галлона в час. Результат: Скорость - 152 узла с полным комплектом разгонных приспособлений (уплотнители закрылков, обтекатели на все колеса, экспериментальный винт). После удаления этих дополнений самолет поддерживал около 140 узлов - на 6 больше, чем должно было быть по инструкции, что я считаю очень хорошим допуском (вероятно, меньшим, чем разница между самолетами в реальности).

Затем я внес ряд изменений в настройки микширования. На высоте 2000 футов при вышеупомянутых оборотах и ​​MP я получил следующие значения (я сравниваю «обтекаемую» конфигурацию, поэтому скорости будут высокими).

Я даю смесь, расход топлива, скорость (фактическую мощность) и запас хода на 1 галлон топлива - фактически, удельный расход топлива (миля = морская миля). Считываю скорость по GPS в безветренную погоду (это КТАС - узлы реальной скорости).Погода - в соответствии со стандартной атмосферной документацией ИКАО.

• 100 ROP, 15,5 галлонов в час, 153 узла, 9,87 миль на галлон
• 50 ROP, 13,8 галлонов в час, 152 узла, 11,01 миль на галлон
• 20 ROP, 12,6 галлонов в час, 152 узла, 12,06 миль на галлон
• Пик EGT , 11,3 галлонов в час, 148 узлов, 13,10 миль на галлон
• 14 LOP, 10,7 галлонов в час, 145 узлов, 13,55 миль на галлон

Давайте обсудим эти результаты. Я получил максимальную мощность при полностью богатой смеси, которая дала (после проверки) значение 100 ROP.Более богатую смесь поставить не смог (рычаг нажат). Между 20 и 50 ROP скорость поддерживалась на уровне 152 узлов. Мощность почти максимальная, а расход топлива значительно ниже. Этот диапазон 20–100 ROP является вышеупомянутым «сглаживанием» кривой мощности. Мы меняем количество топлива, но дополнительное топливо не сжигается (не выделяет энергию) - оно в основном используется для охлаждения двигателя.

И это также видно по значениям температуры цилиндра:

• 100 ROP, 15,5 галлонов в час, 153 узла, 364 C
• 50 ROP, 13,8 галлонов в час, 152 узла, 374 C
• 20 ROP, 12, 6 галлонов в час , 152 узла, 377 C
• Пик EGT, 11,3 галлонов в час, 148 узлов, 371 C
• 14 LOP, 10,7 галлонов в час, 145 узлов, 365 C

Обратите внимание на первые три значения.Разница - 2,9 галлона. Мы преобразовали эти 2,9 галлона топлива в скорость на 1 узел выше и температуру цилиндра на 13 градусов ниже.

Между 20 и 50 ROP вы можете видеть, что дополнительное топливо используется почти исключительно для охлаждения двигателя - температура цилиндров упала на 3 градуса за счет дополнительных 1,2 галлона в час.

Кривая температуры цилиндра, опубликованная в учебниках, также подтверждается. Максимум где-то в пределах 20-50 ROP. Пик - уже ниже.

Испытания были достаточно продолжительными, чтобы значения температуры в цилиндрах были достоверными (каждая конфигурация тестировалась в течение 10-15 минут перед сохранением данных - топливо доливалось между попытками поддерживать постоянный вес - MTOW).

Я повторил тест на нескольких высотах и ​​с разными настройками мощности. Я также провел такое же испытание на других самолетах. Первый тест - в Bonanza - вы можете посмотреть на канале YouTube. В последующих тестах (извлеченных из выводов Bonanza) я улучшил метод - я выполнял более длительные полеты (самолет летел - я читал книгу - будильник звонил каждые 10 минут - я сохранил данные, изменил конфигурацию и вернулся к чтение).

Давайте посмотрим данные для 9000 футов. Снова Cessna 182, снова обтекаемая версия (так быстрее, чем в мануале), МП 20 дюймов, 2000 об / мин.

• 250 ROP, 15,8 галлонов в час, 133 узла, 8,42 мили на галлон (ручка выдвинута до упора - полная загрузка)
• 200 ROP, 14,6 галлонов в час, 138 узлов, 9,45 миль на галлон
• 125 ROP, 12,6 галлонов в час, 142 узла, 11,27 миль на галлон
• 100 ROP, 11,6 галлонов в час, 142 узла, 12,24 миль на галлон
• 50 ROP, 10,4 галлонов в час, 142 узла, 13, 65 миль на галлон
• Пик, 9,1 галлонов в час, 135 узлов, 14,84 миль на галлон
• 6 LOP, 8,5 галлонов в час, 132 узла, 15,53 миль на галлон

Здесь даже больше.Падение мощности (скорости!) На 200 и 250 Rich-of-Peak. Наивысшая мощность при «плоском» соотношении мощности и смеси (50 ROP - 125 ROP). А потом падение мощности, но пока что лучшие значения по удельному расходу топлива (самый экономичный полет).

На самолетах А2А я также проверял истощение рулежной смеси. Агрессивное истощение смеси вызвало (по совету Джона Дикина - см. «Источники») проблемы на старте - благодаря этому я был уверен, что не начну с обедненной смеси.Самолеты других разработчиков такого эффекта не имели.

Истощение смеси в области LOP со временем (в ожидаемый момент) привело к неравномерной работе двигателя. Неравенство увеличивалось по мере истощения смеси (опять же - согласно описанию поведения реальных двигателей).

Проведя всего один тест на самолетах A2A, у меня возникла явная проблема - поведение с полностью богатой смесью на очень большой высоте. Двигатель сохраняет свою мощность. Я не знаю, связано ли это с неправильным моделированием в этой области работы (за пределами нормальной или даже необычной области работы в действительности) или с каким-то поведением регулятора распыления, которого я не понимал.Поскольку на самом деле это область вне нормального режима работы - я не смог найти никаких описаний того, как это должно быть. Кроме того, мои сомнения на этот счет основаны только на предположениях.

Я не упоминал ранее, что самолеты A2A также имитируют детонацию, преждевременное зажигание и другие повреждения двигателя, поэтому неправильная установка смеси будет иметь последствия.

Выводы от А2А в P3D

Самолеты имитируют работу сенсационной смеси.Значения, которых можно ожидать при чтении руководств и инструкций по двигателям, полностью подтверждаются. Температура выхлопных газов повышается в допустимом диапазоне и падает в должном диапазоне. То же самое с температурой цилиндра и сгоранием. Мощность - соответствует ожиданиям в каждом диапазоне.

Самолеты A2A не имеют сложных устройств контроля и форсунок GAMI (на форуме было несколько обсуждений, где их просили в качестве опции). По такому оборудованию - эти самолеты не должны быть особенно эффективными в диапазоне Lean-of-Peak.И как видите - их нет. На разной высоте я получил значения 6 LOP, 14 LOP. Во время тестов я достиг рекордной отметки около 20. Это очень хорошо отражает работу впускного коллектора IO-540, который не гарантирует равномерного распределения воздуха и смеси.

Я впечатлен.

Prepar3d - Commander (Carenado устанавливается с P3D - ранее оплачивается)

Здесь происходят странные вещи, но есть симуляция. На высоте 3000 футов обедненная газовая смесь сначала вызывает усиление горения (почему?!) Без изменения мощности, затем расход топлива уменьшается.На отметке 100 LOP мощность упала настолько, что испытательная скорость упала со 113 до 105 узлов. 200 LOP дают на 40% меньше расхода топлива, чем Peak, и развивают скорость 90 узлов.

На высоте 10 000 футов самолет сильно истощен.

Выводы - изменения слишком резкие, связь с питанием практически отсутствует - особенно в области ROP.

Prepar3d - DHC-2 Beaver (Милвиз - оплачивается)

Тест на 8000 футов. 2000 оборотов. Давление нагрузки 25 дюймов.На этот раз я записываю IAS (потому что на этом самолете у меня нет GPS).

В свою очередь - смесь (по отношению к Пику), горение, скорость (KIAS), температура цилиндра.

• Полный богатый - 17 галлонов в час, 89 километров в час, 352 C
• 200 ROP, 20,5 галлонов в час, 96 тысяч километров в час, 344 C
• 125 ROP, 23,8 галлонов в час, 104 тысячи километров в час, 335 C
• Пиковое значение 1348, 20, 5 галлонов в час, 101 тыс. Куб. Смесь влияет на мощность довольно случайным образом.Уменьшение расхода топлива при полной богатой смеси некорректно.

  Нет зависимости между температурой смеси и цилиндром. К сожалению, CHT здесь единственный индикатор схватывания смеси, поэтому при неверных показаниях мы лишаемся какого-либо инструмента, который помог бы установить экономичную смесь. Настройка мощности - довольно приятное ощущение.

  Потеря мощности в зоне Rich-of-Peak - хорошо, так что вы должны исчерпать себя при восхождении. И это единственное преимущество моделирования смеси в этой плоскости, потому что 280 операций LOP с таким низким расходом топлива по сравнению с Peak - это, к сожалению, фантастика.Проблема в том, что во время полета мы не узнаем, когда получим 280 LOP.

  Проблема еще и в регулировке смеси - 20 положений рычага однозначно недостаточно для точного обеднения смеси.

  В своих тестах я использовал внешний монитор данных для получения правильных значений.

  X-Plane 11 - Cessna 172 (+ REP)

  Я тестировал XP в стандартном C172 и в расширенном пакете расширения Reality Expansion Pack. Я не вижу существенных различий в симуляции микширования между ними.Ниже приведены результаты.

  Тест на 2000 футов в соответствии с инструкциями, которые у нас должны быть:

  • 2000 футов
  • 2200 оборотов
  • 8,5 галлонов в час
  • 112 KTAS

  У нас:

  90 058 2000 футов
  • 2200 оборотов
  • 7 галлонов в час (полная богатая смесь - отсутствие истощения до этого уровня)
  • 104 KTAS

  Индикатор EGT находится внизу шкалы. Я начинаю искать пиковое значение.

  • Пик, 2200 об / мин, 5 галлонов в час, 101 KTAS
  • 125 LOP, 3,9 галлонов в час, 94 KTAS
  • 230 LOP, 3,6 галлонов в час, 89 KTAS

  Хорошо, давайте добавим, что фактический C172 может снизить скорость примерно до .90 KTAS на высоте 2000 футов. Но тогда он выкуривает 5,9 галлона в час. Почти вдвое больше разницы, если хорошо обеднить смесь ...

  Температурные перепады цилиндров между крайними настройками смеси можно уменьшить до нескольких градусов. Стоит отметить, что изменения правильные (по направлению изменений - по масштабу сомневаюсь).

  Понижение высоты, конечно, помогает - на высоте 14 500 футов я могу нагнетать смесь до 98 лошадиных сил. Zubaam согласно выходным данным XP. Индикатор EGT ничего не показывает.

  Cessna 172 X-Plane Заключение 11

  Общее направление изменения мощности и температуры цилиндров правильное. Проблемой этого самолета являются значения, которые не соответствуют действительности - обычно слишком высокая мощность, слишком низкий расход топлива. Операции LOP возможны до такой степени, что невозможны в реальности - но я исследовал это только с помощью Data Output X-Plane, поскольку индикатор EGT ничего не показал.

  X-Plane 11 - Beech Baron (устанавливается с XP 11)

  Тут ситуация прямо-таки комическая.Симулятор позволяет смеси опускаться до уровня в несколько десятков градусов Цельсия температуры выхлопных газов (согласно данным Data Monitor XP 11, температура выхлопных газов сразу за цилиндрами составляла 68 градусов Цельсия - с типичными значениями около тысячи и выше - часто намного выше). Да, я не ошибся. Словом, шестьдесят восемь градусов - температура после сгорания бензина ... В такие выхлопные газы можно было бы засунуть руку. На самом деле - категорически не советую.

  Итак, мы можем управлять Бароном, сжигающим 7 галлонов газа в час - на небольшой высоте.Добавим, что мощность будет на удивление высокой - по 180 лошадиных сил на каждый двигатель. Согласно руководству, 9 галлонов в час - это 120 лошадиных сил в крейсерской конфигурации. Для 180 лошадиных сил требуется почти 13 галлонов топлива. Опять же - разница почти вдвое.

  С другой стороны, тенденции изменения (увеличение и уменьшение EGT в соответствии с мощностью, а также увеличение и уменьшение CHT в соответствии с мощностью) верны. Масштаб этих изменений просто плох.

  Моделирование смеси в ведущих симуляторах - сводка

  Как это обычно бывает с самолетами в симуляторах - рассмотрение не может быть упрощено до «этот тренажер лучше».В тестируемых мною надстройках P3D имеет явное преимущество - для этой платформы я купил лучшие самолеты на рынке (модели A2A в сегменте авиации общего назначения). В этом случае (A2A) самолет отлично подходит для обучения - в нем можно экспериментировать и подтверждать то, что вы узнаете из книг.

  В случае с X-Plane я проверил самолеты, встроенные в симулятор, и Reality Expansion Pack, которые должны были изменить параметры двигателя. Результаты меня не оправдали. У меня его нет, поэтому я не тестировал надстройки с наивысшим рейтингом (например,Cessna 172 Airfoil Labs).

  В случае X-Plane и менее продвинутых самолетов в P3D (Milviz и по умолчанию) необходимость (и смысл) обеднения смеси с увеличением высоты симулируется повсюду. Об обеднении в целях экономии топлива речи не идет, потому что эти самолеты не очень хорошо меняют расход топлива при смене смеси. Имитация настройки микширования инструментов также затруднена - инструменты часто не работают должным образом.

  Читатели и зрители канала иногда спрашивают, почему я летаю в основном на самолетах А2А и PMDG (в случае пассажирских).Поэтому.

  Беру учебник, изучаю, а потом тестирую поведение на тренажере. С другими разработчиками я очень часто сталкиваюсь со стеной - упрощения не позволяют играть с симуляцией более продвинутых летающих элементов. Хотя, подумав ... является ли планирование топлива таким продвинутым элементом?

  Если вы дошли до этой точки, у вас за плечами около 6 500 слов, что составляет примерно 18–22 страницы. На письмо ушло 25 часов, не считая тестов и времени, потраченного на чтение учебников перед началом работы.

  Эта статья была создана благодаря поддержке блога читателями и зрителями канала CalypteAviation на YouTube. Этот конкретный текст состоял из поддержки:

  - Tomasz
  - Maciej
  - Mariusz
  - M
  - Andrzeja

  Источники

  При написании этого текста я использовал следующие элементы:

  • «Авиационный двигатель и его работа» - руководство Pratt & Whitney
  • John Deakin - статьи из серии Pelican's Perch на Avweb
  • "Справочник техника по обслуживанию авиации - силовая установка" - руководство FAA
  • Руководство оператора Lycoming O-540, серия IO-540 - руководство по двигателю
  • "Pilot's ручной самолет "Ежи Домич и Лех Шутовски
  • " Справочник пилота по аэронавигационным знаниям "- руководство FAA

  , а также Справочник пилотов:

  • Cessna 172
  • Cessna 182
  • Beechcraft Bonanza V35B
  • Beechcraft Baronza V35B
  • Beechcraft
  • Piper Comanche

  Пояснения на форуме pprune были полезны.org, а также данные испытаний форсунок GAMI (доступны на advancedpilot.com).

  .

  Слишком богатая смесь: причины и решения для профессионалов

  Современные автомобили приводят в движение двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Для него характерна определенная схема работы. Внутри камеры этой системы горит топливно-воздушная смесь. Это означает, что при заправке автомобиля бензином или дизельным топливом водитель предоставляет только один необходимый элемент для движения транспортного средства.

  Топливо смешанное с воздухом. Форсунки распыляют бензин или дизельное топливо. В этом случае топливо испаряется перед клапанами.В цилиндрах от электрической искры догорает смесь топлива и воздуха. Если сканер автомобиля выдал ошибку p0172, значит, система обнаружила отклонение. Это богатая смесь. Но вы также можете сами увидеть отказ двигателя, вызванный такой проблемой. Как это исправить, должен знать каждый автовладелец.

  Общая концепция

  Углубляясь в представление о том, что такое слишком богатая смесь (ВАЗ, Шкода, БМВ, Шевроле и т. Д.), Следует сказать несколько слов о топливе.Он состоит из определенной пропорции бензина (дизеля) и воздуха. Жидкое топливо подается в цилиндры двигателя. Его количество во многом зависит от этого соотношения.

  Богатой называется смесь, в которой бензина содержится больше, а воздуха - меньше нормы. Поскольку кислорода в камере сгорания недостаточно, в процессе работы двигатель теряет мощность. Бензиновый бензин за счет этого уже в глушителе. Некоторые автомеханики называют это состояние высококалорийным топливом.

  Эти нарушения отражаются на внешнем виде свечей.У них есть характерный черный налет - сажа. Причин такого состояния системы двигателя может быть множество. Их нужно найти и устранить.

  Когда смесь становится богатой

  Отклонение в приготовлении смеси происходит в результате определенных сбоев системы в автомобиле. Процесс создания топлива осуществляется инжектором. Готовит смеси с определенным процентным содержанием кислорода. Именно эта способность представленного элемента двигателя позволяет двигателю работать в различных режимах.

  При необходимости водитель может с помощью такого устройства увеличить скорость, справиться с подъемом, обгоном и т. Д.

  Богатая смесь в форсунке определяется по математической формуле. Нормальным считается соотношение 1 кг жидкого топлива к 14,7 кг кислорода. Если эта формула по каким-то причинам увеличивает количество кислорода, то такой состав называют слабым. Если в смеси увеличивается количество топлива, смесь становится богатой.

  Автовладелец может самостоятельно регулировать подачу кислорода в топливную смесь. Ошибки в этом процессе приводят к поломкам и неправильной эксплуатации автомобиля.

  Свидетельства отклонения

  Богатая смесь - ВАЗ, УАЗ, BMW, Audi и другие существующие марки автомобилей - может проявляться в широком диапазоне вариаций характеристик автомобиля.В случае возникновения подобных нарушений необходимо в срочном порядке установить причину такого состояния двигателя.

  На автомобилях с Автосканером при обнаружении отклонения загорается индикатор с соответствующим кодом ошибки (P0172). Глушитель в этом случае может громко хлопнуть. Это происходит из-за сгорания воздуха в выхлопной трубе. Это один из первых признаков нарушения.

  В этом случае вы можете увидеть появление в выхлопных газах черных, серых тонов. Это также связано с неправильным сжиганием топлива.Выхлоп не проходит никакой очистки. В трубке находится большое количество атмосферного кислорода. Поэтому выхлопные газы приобретают характерный грязный оттенок.

  Вождение

  Слишком богатая смесь также проявляется в средствах управления транспортом. Это сразу заметит почти каждый водитель. Машина становится менее динамичной. Мощность двигателя резко снижена. Поскольку процесс сгорания в моторном отсеке идет медленнее, механизм не может работать на полную мощность.

  В некоторых случаях машина может даже не поехать. Однако это связано с очень серьезными отклонениями соотношения топливо-воздух в камере сгорания.

  Владелец может заметить увеличение расхода топлива во время движения. Это также характерный признак неисправности двигателя, вызванной работой на богатой смеси. Объясняется это нарушение просто. В таких условиях двигатель неэффективен. Неправильное использование топливной смеси.Чтобы предотвратить низкую скорость горения, двигатель начинает впрыскивать больше жидкого топлива в камеру.

  Основные причины

  Есть несколько основных причин, вызывающих изменение соотношения воздух / бензин. Самыми главными из них могут быть отклонения в системе управления двигателем, а также нарушение работы дроссельной заслонки. Ошибка форсунки также может объяснить, почему он указан как обогащенный. Карбюратор, если он неправильно настроен, также может вызвать дрейф.Еще один фактор создания богатой смеси - засорение воздушного фильтра.

  Часто причиной нарушений в топливной системе были плохие поступки автовладельца. Чтобы снизить расход бензина или увеличить мощность двигателя, водитель может неправильно настроить систему. В результате у него возникают проблемы с двигателем и необходимость внеочередного обслуживания и даже ремонта.

  Варианты подачи топлива

  Поскольку процесс создания горючей смеси состоит из двух основных компонентов (бензина и воздуха), возможны нарушения на стороне подачи каждого из них.Избыток топлива определяется гораздо реже, чем недостаток воздуха. Тем не менее, общие нарушения правил в отношении топлива требуют более подробного рассмотрения.

  Слишком богатая смесь, причины которой связаны с топливной системой, может быть вызвано высоким давлением в основном топливе. Это отклонение вызвано неисправностью бензонасоса или системы регулировки. Для проверки этой версии используйте специальный индикатор уровня топлива.

  Изменения в составе смеси может вызвать адсорбер.Благодаря ему допускается употребление большого количества бензина из-за неисправности системы улавливания паров.

  Кроме того, форсунки могут быть неисправны. В закрытом состоянии форсунка может не удерживать топливо. Это вызывает попадание в камеру даже при закрытых форсунках.

  Неисправность подачи воздуха

  Неисправность "Rich Mixed", которая определяет диагностическую систему автомобиля, чаще всего вызвана недостаточной подачей кислорода в камеру сгорания. Причин такого нарушения несколько.

  Во-первых, возможно загрязнение воздушного фильтра. По какой-то причине (тяжелые условия работы, езда по грязным дорогам) этот элемент системы очистки кислорода может прийти в негодность даже до истечения указанного производителем срока. Поэтому необходима визуальная оценка чистящего средства. Если он загрязнен или покрыт маслом, немедленно замените его. В противном случае двигатель быстро выйдет из строя.

  В некоторых случаях причиной неправильной подачи воздуха в камеру сгорания может быть повреждение датчика расхода воздуха.Это поможет идентифицировать систему считывания сканера. Иногда определяется неисправность датчика давления воздуха в коллекторной системе.

  Система автоматической диагностики

  Если диагностическая система автомобиля указывает на ошибку «смесь слишком богатая», необходимо принять меры. Для этого нужно понимать, как работает сканер.

  Воздух подается к топливу при диагностировании датчика IDA и лямбда-зонда. Возможно, ошибка P0172 вызвана отклонениями этих систем.Кроме того, эти проблемы могут быть связаны с вариациями теплового зазора (двигатель с ГБО), механическими повреждениями уплотнительных материалов, недостаточным сжатием или прогибом во время работы фаз газораспределения.

  Есть несколько шагов, которые вы можете предпринять, чтобы понять, почему автоматическая диагностика показывает такую ​​ошибку. В первую очередь следует проанализировать информацию, предоставляемую сканером. Кроме того, можно искусственно смоделировать условия возникновения такой неисправности.

  Следующим шагом может быть проверка узлов и механизмов, например контактов, отсутствия всасывания, а также работоспособности систем, связанных с подачей топлива и кислорода в камеру сгорания.

  Ошибка системы поиска неисправностей

  Если диагностическая система показывает, что автомобиль работает на богатой смеси, необходимо выполнить ряд шагов. Дефектный узел обнаруживается путем последовательной проверки каждой системы. Для этого мультиметр проверяет датчики JOT, MAF, а также лямбда-зонд.

  Если в этих системах нет отклонений, обратите внимание на свечи зажигания, катушки и провода. Затем с помощью манометра измеряется давление топлива и проверяются метки воспламенения.

  Затем проверьте уплотнения и соединения впускного и выпускного коллектора. Помпы быть не должно. Выполнив все действия и устранив проблемы, сбросьте настройки подачи топлива. В этом случае долгосрочные программы для этого параметра будут сброшены на исходное значение.

  Экспертный совет

  Если топливный бак подготовлен слишком богатым, первое, что рекомендуется сделать автомеханикам, - это сбросить настройки дополнительных форсунок. Если бы владелец самостоятельно вносил коррективы в систему регулирования подачи топлива, он мог допустить серьезные ошибки. Богатая топливная смесь вскоре приведет к неминуемой поломке двигателя.

  Если причина отклонений связана с рисунком сопел, это можно определить визуально.При такой поломке снаружи форсунки появляются следы сгорания топлива.

  Гэри и сажа также могут быть обнаружены на одной стороне медного уплотнительного кольца. Подобные отклонения связаны с неправильной установкой форсунки. Если уплотнительное кольцо не на месте, возможны аналогичные неисправности.

  Редкое повреждение

  Специалисты говорят, что 90% всех ошибок «Rich Mix» связаны с регулировкой форсунок, и устранить это несложно.Главное обратить внимание на неисправность двигателя автомобиля.

  Рассмотрены самые редкие, экзотические, неисправности контроллера мотора, а также плохое состояние контактов. Изредка бывают случаи отравления кислородного датчика. Такие отклонения способен обнаружить опытный специалист. Вне зависимости от решения проблемы, в таком случае под силу далеко не каждому автовладельцу.

  Подумав, что такое богатый микс, можно понять опасность такой ситуации.В случае возникновения непредвиденных ситуаций лучше обратиться в сервисный центр. В точках обслуживания имеется необходимый инструмент, с помощью которого можно проводить диагностику. Это спасет двигатель автомобиля.

  .

  Что означает регулирование топливной смеси?

  Система OBD-II (бортовые диагностические стандарты 2-го поколения) была представлена ​​в 1996 году и установила всемирный стандарт характеристик диагностических разъемов и формата DTC. Например, если компьютер управления двигателем (ЕСМ) обнаруживает пропуск зажигания, он должен записать это событие как P-код трансмиссии. Код P0301 означает, что ЕСМ обнаружил пропуск зажигания в цилиндре 1.Целью внедрения системы было дать возможность диагностическому устройству считывать данные с бортового компьютера любого транспортного средства, соответствующего стандартам.

  Система OBD-II также ввела концепции краткосрочного и долгосрочного регулирования топливной смеси.

  Инженеры

  Autodata отнесли корректировки топливной смеси в мастерскую и объяснили, что это такое, что они означают и где их найти.

  Целью краткосрочной корректировки подачи топлива является увеличение или уменьшение количества топлива в смеси в зависимости от того, как двигатель работает в любой момент времени.Долгосрочная регулировка топливоподачи увеличивает или уменьшает количество топлива в зависимости от тенденции, зарегистрированной компьютером управления двигателем.

  Если фиксированное значение + 10% зарегистрировано в краткосрочном управлении, ЕСМ передаст это значение в долгосрочное управление и сбросит краткосрочное управление на 0%. Однако не все автомобили следуют этой схеме. Например, некоторые модели Toyota сразу же вносят изменения в долгосрочное регулирование.

  Что означает регулирование топливной смеси?

  Положительная корректировка топливоподачи (краткосрочная и долгосрочная) означает, что контроллер ЭСУД определил, что в двигателе закончилось топливо, на основании показаний переднего кислородного датчика (перед каталитическим нейтрализатором), датчика соотношения воздух-топливо.

  Это контроль обедненного топлива. Если регулирование отрицательное, ECM уменьшает количество топлива в смеси. Это означает регулирование богатой топливной смеси.

  Компьютер ЕСМ стремится поддерживать стехиометрическое соотношение воздух-топливо, равное 14,7 частей воздуха на одну часть топлива, хотя на самом деле автомобили имеют более бедную смесь. Эти пропорции относятся к смеси на уровне моря и будут меняться с увеличением высоты.При определенных условиях компьютер ECM может даже выбрать бедную смесь 22: 1.

  

  Где я могу найти нормативы топливной смеси?

  Одна из наиболее распространенных проблем, связанных с использованием информации о корректировке расхода топлива, заключается в том, что производители автомобилей называют их по-разному. Механик может ошибочно предположить, что его диагностический прибор не считывает настройки или что ECM не регистрирует их.

  В следующей таблице приведены примеры нестандартной терминологии, используемой различными поставщиками.

  Производитель	Краткосрочное регулирование	Долгосрочное регулирование	Замечания
  Субару	Коррекция A / F	A / F Learn
  Honda	СТ ФТ	LT FT	Использует десятичные значения, где 0,90 - -10%, а 1,10 - + 10%.
  Nissan	Комбинированное значение "Альфа"	Комбинированное значение "Альфа"	Использует десятичные значения, где 100 равно + 0%

  Контроль топливной смеси лямбда

  В транспортных средствах европейского парка могут отображаться лямбда-значения.Лямбда 1,00 означает соотношение воздух / топливо 14,7: 1. Более низкие показания означают меньшее количество воздуха на часть топлива (т. Е. Богатую смесь). Более высокие показания означают больше воздуха, чем топливо, которое обеднено - в отличие от корректировки топлива! Общие показания без указания производителя должны использоваться для отображения краткосрочных и долгосрочных данных регулировки транспортных средств с использованием нестандартных значений или значений лямбда.

  Быстрая проверка кодов топливоподачи в Autodata Diagnostic & Repair

  Модуль «Коды неисправностей» в Autodata содержит информацию об ошибках и возможных решениях проблем, связанных с регулированием топливной смеси, а также четкие электрические схемы и расположение компонентов, относящихся к компьютеру управления двигателем, лямбда-датчикам и т. Д.Выполните поиск по коду неисправности или ключевым словам, чтобы просмотреть решения проблем, проверенные OEM.

  Чтобы получить дополнительную информацию или попробовать Autodata Diagnostic & Repair, посетите: www.autodata-group.com.

  .

  Тяжелая жизнь бегуна на короткие дистанции - motogazeta mojeauto.pl

  Утренний подъем - не самое приятное занятие на свете. Дело очень похоже на автомобильные двигатели. Особенно, когда мы обслуживаем их упорным трудом на рассвете, который заключается в поездке на недогретом двигателе на короткие расстояния.

  Когда мы едем на работу утром, мы редко задаемся вопросом, что же происходит под капотом. Холодному двигателю, прежде всего, нужна богатая топливная смесь. Для создания эффективной взрывоопасной смеси система управления подает гораздо более богатую топливную смесь.Впускной клапан немного дольше остается открытым, впрыскивается больше топлива. Так обстоит дело с агрегатами с бензиновым двигателем. Дизели немного проще благодаря свечам накаливания. Двигателю с воспламенением от сжатия требуется гораздо меньше дизельного топлива на начальном этапе работы перед прогревом. Агрегаты, работающие на СУГ при холодном двигателе, сначала подают бензиновоздушную смесь, а только через некоторое время - газ. Однако, если система охлаждения не прогревается, испаритель будет недостаточно декомпрессировать газ, что приведет к увеличению расхода этого топлива.По этой причине людям, которые ежедневно путешествуют на небольшие расстояния, не рекомендуется устанавливать газовую установку.

  Чем богаче смесь, тем больше топлива вы расходуете. Точно так же, чем короче расстояние, которое нужно преодолеть на «холодном» двигателе, тем больше топлива он потребляет. Когда мы ежедневно проезжаем более двух километров на работу, наш экономичный двигатель небольшой мощности может съедать топливо. Средний расход топлива на короткое расстояние может быть в два-три раза выше, чем в хорошо прогретых условиях.

  Еще один вопрос - экология, которой в нашей стране не уделяют особого внимания. Утренний запуск двигателя вызывает выделение вдвое большего количества вредных веществ, чем угарный газ, азот или углеводороды. Это все потому, что холодный двигатель работает с большим сопротивлением из-за густого масла. Катализаторы начинают нормально работать, когда принимают так называемое Рабочая Температура. Хуже, когда у нас в машине установлен сажевый фильтр. Популярный в последнее время FAP или DPF (у каждого производителя своя технология) должен нагреваться как минимум до 600 градусов Цельсия, чтобы эффективно сжигать загрязняющие вещества.Как несложно догадаться, частые короткие расстояния могут привести к его засорению. Замена сажевого фильтра может быть очень дорогостоящей, но многие производители уже принимают меры для предотвращения этого, сообщая водителю, что им нужно как можно быстрее преодолевать большие расстояния с высокой скоростью. Тогда автоматическая процедура «дожигания» очистит фильтр.

  Холодный двигатель и масло, прежде всего, хуже смазывают. Подшипники коленчатого вала, а также поршни и цилиндры пострадают, если смазочный слой масла отсутствует.Без масла эти компоненты просто начнут изнашиваться, что существенно сократит срок службы двигателя в долгосрочной перспективе. Есть способ сделать это в виде стояночного отопителя, например Вебасто. Такая установка позволяет нагреть жидкость в системе охлаждения, благодаря чему топливо не будет конденсироваться на недогретых элементах агрегата. Стоимость такого отопления составляет около полулитра топлива за час работы. Также можно использовать электрические системы отопления.

  В новых автомобилях компьютер может распознать, когда нужно отправить автомобиль в сервис.Так называемые интервалы технического обслуживания будут становиться все более частыми, если мы ежедневно управляем недогретым двигателем. В заключение, иногда стоит посчитать, стоит ли проехать этот или два километра на работу на машине в долгосрочной перспективе.

  .

  ---

  Смотрите также

  • 
    Нижний патрубок радиатора приора
  • 
    Skoda kodiak рестайлинг
  • 
    Сколько стоит эвакуатор и штрафстоянка
  • 
    Жидкостный отопитель салона
  • 
    Съемник подшипников ступицы
  • 
    Как проверить датчик давления топлива в рампе на исправность
  • 
    Подиумы для колонок
  • 
    Фары под лак
  • 
    Знак движение мотоциклов запрещено
  • 
    Антирадар cobra
  • 
    Как часто нужно менять колодки в автомобиле