Название дороги

Статья 5. Классификация автомобильных дорог / КонсультантПлюс

Статья 5. Классификация автомобильных дорог

1. Автомобильные дороги в зависимости от их значения подразделяются на:

1) автомобильные дороги федерального значения;

2) автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения;

3) автомобильные дороги местного значения;

4) частные автомобильные дороги.

2. Автомобильные дороги в зависимости от вида разрешенного использования подразделяются на автомобильные дороги общего пользования и автомобильные дороги необщего пользования.

3. К автомобильным дорогам общего пользования относятся автомобильные дороги, предназначенные для движения транспортных средств неограниченного круга лиц.

4. К автомобильным дорогам необщего пользования относятся автомобильные дороги, находящиеся в собственности, во владении или в пользовании исполнительных органов государственной власти, местных администраций (исполнительно-распорядительных органов муниципальных образований), физических или юридических лиц и используемые ими исключительно для обеспечения собственных нужд либо для государственных или муниципальных нужд. Перечни автомобильных дорог необщего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения утверждаются соответственно уполномоченными федеральными органами исполнительной власти, высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации. В перечень автомобильных дорог необщего пользования регионального или межмуниципального значения не могут быть включены автомобильные дороги необщего пользования федерального значения и их участки. Перечень автомобильных дорог необщего пользования местного значения может утверждаться органом местного самоуправления.

5. Автомобильными дорогами общего пользования федерального значения являются автомобильные дороги:

1) соединяющие столицу Российской Федерации - город Москву со столицами сопредельных государств, с административными центрами (столицами) субъектов Российской Федерации;

2) включенные в перечень международных автомобильных дорог в соответствии с международными соглашениями Российской Федерации.

6. Автомобильными дорогами общего пользования федерального значения могут быть автомобильные дороги:

1) соединяющие между собой административные центры (столицы) субъектов Российской Федерации;

2) являющиеся подъездными дорогами, соединяющими автомобильные дороги общего пользования федерального значения, и имеющие международное значение крупнейшие транспортные узлы (морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции), а также специальные объекты федерального значения;

3) являющиеся подъездными дорогами, соединяющими административные центры субъектов Российской Федерации, не имеющие автомобильных дорог общего пользования, соединяющих соответствующий административный центр субъекта Российской Федерации со столицей Российской Федерации - городом Москвой, и ближайшие морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции.

7. Перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения утверждается Правительством Российской Федерации.

8. Критерии отнесения автомобильных дорог общего пользования к автомобильным дорогам общего пользования регионального или межмуниципального значения и перечень автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения утверждаются высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации. В перечень автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения не могут включаться автомобильные дороги общего пользования федерального значения и их участки.

9. Автомобильными дорогами общего пользования местного значения городского и сельского поселений являются автомобильные дороги общего пользования в границах населенных пунктов поселения, за исключением автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения, частных автомобильных дорог. Перечень автомобильных дорог общего пользования местного значения городского поселения может утверждаться органом местного самоуправления городского поселения. Перечень автомобильных дорог общего пользования местного значения сельского поселения может утверждаться органом местного самоуправления муниципального района, если законом субъекта Российской Федерации вопрос осуществления дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог местного значения не отнесен к числу полномочий, закрепленных за сельским поселением.

(часть 9 в ред. Федерального закона от 28.11.2015 N 357-ФЗ)

10. Автомобильными дорогами общего пользования местного значения муниципального района являются автомобильные дороги общего пользования в границах муниципального района, за исключением автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения, автомобильных дорог общего пользования местного значения поселений, частных автомобильных дорог. Перечень автомобильных дорог общего пользования местного значения муниципального района может утверждаться органом местного самоуправления муниципального района.

(часть десятая в ред. Федерального закона от 03.12.2008 N 246-ФЗ)

11. Автомобильными дорогами общего пользования местного значения городского округа являются автомобильные дороги общего пользования в границах городского округа, за исключением автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения, частных автомобильных дорог. Перечень автомобильных дорог общего пользования местного значения городского округа может утверждаться органом местного самоуправления городского округа.

12. К частным автомобильным дорогам общего пользования относятся автомобильные дороги, находящиеся в собственности физических или юридических лиц, не оборудованные устройствами, ограничивающими проезд транспортных средств неограниченного круга лиц. Иные частные автомобильные дороги относятся к частным автомобильным дорогам необщего пользования.

13. Автомобильные дороги общего пользования в зависимости от условий проезда по ним и доступа на них транспортных средств подразделяются на автомагистрали, скоростные автомобильные дороги и обычные автомобильные дороги.

14. К автомагистралям относятся автомобильные дороги, которые не предназначены для обслуживания прилегающих территорий и:

1) которые имеют на всей своей протяженности несколько проезжих частей и центральную разделительную полосу, не предназначенную для дорожного движения;

2) которые не пересекают на одном уровне иные автомобильные дороги, а также железные дороги, трамвайные пути, велосипедные и пешеходные дорожки;

3) доступ на которые возможен только через пересечения на разных уровнях с иными автомобильными дорогами, предусмотренные не чаще чем через каждые пять километров;

4) на проезжей части или проезжих частях которых запрещены остановки и стоянки транспортных средств;

5) которые оборудованы специальными местами отдыха и площадками для стоянки транспортных средств.

15. Автомобильные дороги, относящиеся к автомагистралям, должны быть специально обозначены в качестве автомагистралей.

16. К скоростным автомобильным дорогам относятся автомобильные дороги, доступ на которые возможен только через транспортные развязки или регулируемые перекрестки, на проезжей части или проезжих частях которых запрещены остановки и стоянки транспортных средств и которые оборудованы специальными местами отдыха и площадками для стоянки транспортных средств.

17. К обычным автомобильным дорогам относятся автомобильные дороги, не указанные в частях 14 - 16 настоящей статьи. Обычные автомобильные дороги могут иметь одну или несколько проезжих частей.

18. Классификация автомобильных дорог и их отнесение к категориям автомобильных дорог (первой, второй, третьей, четвертой, пятой категориям) осуществляются в зависимости от транспортно-эксплуатационных характеристик и потребительских свойств автомобильных дорог в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

Название улицы или дороги

Улица или дорога имя является отличительным название , данное улицы или дороги . В топонимической терминологии названия улиц и дорог называются годонимами (от древнегреческого ὁδός / hodós - дорога, и ὄνομα / ónoma - имя). Название улицы обычно является частью адреса (хотя адреса в некоторых частях мира, особенно в большей части Японии , не содержат ссылок на названия улиц). Зданиям на улице часто присваивают номера, чтобы их было легче идентифицировать. Одонимия - это изучение названий дорог.

Имена часто даются в виде двух частей: индивидуального названия, известного как конкретное , и индикатора типа улицы, известного как родовое . Примеры: Main Road, Fleet Street и Park Avenue. Однако указанный тип улицы может иногда вводить в заблуждение: улица с названием «Парк-авеню» не обязательно должна иметь характеристики проспекта в общем смысле. Некоторые названия улиц содержат только один элемент, например «Торговый центр» или «Буки».

Название улицы также может включать направление (стороны света на восток, запад, север, юг или квадранты NW, NE, SW, SE), особенно в городах с сеточной системой нумерации. Примеры включают "бульвар Э. Рузвельта" и "14-ю улицу NW". Эти направления часто (хотя и не всегда) используются для разграничения двух участков улицы. Для этой цели также могут использоваться другие квалификаторы. Примеры: верхний / нижний, старый / новый или добавление «расширения».

« Мейн-стрит » и « Хай-стрит » - это общие названия главной улицы в центре торгового района в США и Великобритании соответственно. Наиболее распространенное название улицы в США - «2nd» или «Second». ^[2]

Улицы обычно именуются, а собственность на них нумеруется по решению местных властей , которые могут принять подробную политику. Например, город Лидс , Великобритания, предусматривает следующее: ^[3]

Этимологии названия улицы иногда очень очевидно, но в других случаях это может быть неясными или даже забыли.

Автодорога "Кола" | izi.TRAVEL

Автомобильная трасса "Р-21" (или "М-18"), больше известная под названием «Ко́ла» - сегодня насчитывает 1592 километра. Но поскольку дорогу постоянно спрямляют, то её длина год от года уменьшается. Автомобили по этой дороге автомобили едут из Санкт-Петерубурга в город Мурманск - административный центр Мурманской области. Свои современные контуры трасса приобрела в 1986 году.

Обеспечением безопасного и бесперебойного движения по дороги неустанно занимается «Управление автомобильной магистрали Санкт-Петербург — Мурманск». В летний период дорожники вынуждены трудиться круглые сутки, чтобы успеть за короткий срок выполнить полный объём работ по капитальному и текущему ремонту дорог.

В 2014 году Управлением автомобильной магистрали был открыт новый информационный ресурс для всех участников движения на федеральных трассах Северо-Западной части России. На протяжении дороги с шагом в пару десятков километров установлены фотокамеры, фиксирующие метерологические условия состояние дорожного покрытия. Всего 67 видеопостов, благодаря которым водитель может заранее рассчитать время пути, с учётом проводимых на магистрали ремонтных работ и установленных ограничений скоростного режима.

Ребятишки обычно интересуются, почему у автотрассы "Кола" и их любимого газированного напитка - общее название. Точного ответа на этот вопрос не знает никто, эту загадку ещё предстоит разгадать. Но есть такая версия, что Кольский полуостров, омываемый Белым и Баренцевым морями, в древности имел обозначение "Кола" (причём писали латинницей). И это же имя носит город-спутник Мурманска, который с незапамятных времён находится на слиянии рек Кола и Тулома, о дате основания которого до сих пор не могут договориться историки. Сейчас пока остановились на дате 1517 год (нашли упоминание населённого пункта в документе, за подписью великого князя Ивана III). То есть давно!

У северного города Кола - удивительная история... рыбаки, охотники, торговля с Северной Европой, международный порт... Но ничего, что могло бы напоминать об этой истории не сохранилось. Единственное - был каменный дом 1807 года постройки - здание бывшего уездного казначейства, памятник истории. Так собственник здания зачем-то обшил его сайдингом! А, между прочим, это первое нецерковное каменное здание на всём Кольском полуострове! Вот где нужно организовывать музеи и библиотеки! Но сегодня в здании находится продуктовый магазин. Обычная пища человеку тоже нужна!

Кола - это тропическое растение, плоды которого были использованы при приготовлении всемирно известного напитка. Это латинское наименование растения. Может быть, лингвисты заинтересуются, есть ли связь между названием города и растения? А заодно бы связали друг с другом слова - Кола, Колос, Колатсельга, Тулома, Туломозеро...

"Дорога жизни" через Ладожское озеро в ходе Великой Отечественной войны

Воздушный мост между Большой землей и осажденным городом лишь в незначительной степени удовлетворял его потребности в продовольствии и других нужных товарах.

Единственным путем, по которому можно было доставлять грузы в Ленинград в больших объемах и эвакуировать людей из осажденного города, оказалось Ладожское озеро, юго-западное и юго-восточное побережья которого оставались в руках советских войск.

Высокие волны, вызываемые ветреной штормовой погодой, издавна делали озеро опасным для судоходства. С момента основания Санкт-Петербурга строились водные пути для его обхода при перевозке. Поэтому на берегах Ладоги не было ни пристаней, ни пирсов.

В сентябре и октябре 1941 года в ускоренном темпе были проведены работы по обустройству гаваней, углублению дна, строительству узкоколейных железнодорожных путей, складов, землянок. По подводным кабелям была налажена телефонная и телеграфная связь.

Для связи с Ленинградом была произведена реконструкция малодеятельной тупиковой Ириновской линии, по которой до войны ходили 3-4 пары пригородных паровых поездов. В 1941 году эта линия стала единственной дорогой из осажденного Ленинграда, она превратилась в важную магистраль, а глухая маленькая станция "Ладожское озеро" — в большой железнодорожный узел с примыкающим к нему озерно-речным портом. На станции "Ладожское озеро" число путей увеличилось с четырех до более чем двадцати.

12 сентября 1941 года в осажденный Ленинград прибыл первый конвой судов, доставивший 800 тонн зерна и 60 тонн боеприпасов. За короткую, но очень трудную осеннюю навигацию 1941 года на западный берег Ладожского озера было доставлено около 60 тысяч тонн различных грузов, из них 45 тысяч тонн продовольствия. Из города эвакуировали 33,5 тысячи мирных жителей и раненых. Перевозки происходили в условиях непрерывных налетов немецкой авиации с берега, расположенного всего в 25-30 километрах от трассы.

С началом зимы и ледостава водная коммуникация перестала действовать. В этих условиях единственный выход из положения состоял в строительстве зимней дороги по льду Ладожского озера. Еще задолго до наступления зимы автодорожный отдел Управления тыла Ленинградского фронта, которому было поручено сооружение этой дороги, проделал совместно с учеными Гидрологического института большую подготовительную работу по изучению ледового режима Ладоги и проектированию трасс ледового пути.

Полученные данные легли в основу проекта трассы, получившей официальное название — Военно-автомобильная дорога №101 (№102), но жители осажденного Ленинграда дали ей другое название — "Дорога жизни". Трасса общей протяженностью свыше 30 километров проходила от мыса Осиновец (деревни Ваганово и Коккорево), через острова Зеленцы, с разветвлением на села Кобона и Лаврово.

Дорогу прокладывали по принципу наименьших глубин — там лед прорывался реже.

Первый конно-транспортный батальон отправился по ней 21 ноября 1941 года. Он привез в город 63 тонны муки. 22 ноября колонна из 60 автомобилей со стороны осажденного Ленинграда впервые пересекла по льду Ладожское озеро. На следующий день они вернулись в город с продовольствием. Ледовый покров был настолько хрупким, что двухтонный грузовик вез лишь 2-3 мешка продовольствия. Тем не менее, тем рейсом удалось перевезти 33 тонны продовольствия.

Ввиду интенсивного движения по еще недостаточно окрепшему льду несколько раз дорогу приходилось переносить на новое место. За первый месяц дорога переводилась четыре раза, а отдельные ее участки — еще чаще. Кроме того, трасса находилась под постоянным обстрелом и бомбежкой немецкой артиллерии и авиации, а суровый нрав Ладоги вносил дополнительные коррективы в работу. С конца ноября начались необычайно сильные морозы. Дул свирепый северный ветер, метель заметала дорогу. В этих условиях водители часто теряли ориентировку. В результате, только 29 ноября 1941 года было потеряно 52 автомашины (к 1 февраля 1942 года на льду Ладожского озера затонуло 327 автомашин).

Однако, не обращая внимания на тяжелую погодную обстановку, обстрелы и переутомление, водители старались за сутки совершить две поездки. Речь шла о жизни и смерти сотен тысяч людей. Лозунг тех дней гласил — "Каждые два рейса обеспечивают 10500 ленинградских жителей. Борись за два рейса". Некоторые шоферы успевали сделать даже три рейса.

В отдельные периоды на "Дороге жизни" работало до четырех тысяч автомобилей. Чтобы успеть выпрыгнуть, если машина начнет тонуть, шоферы при езде на трассе часто не закрывали двери.

На дороге работали несколько тысяч, а по некоторым данным, десятки тысяч человек. Кроме водителей и механиков, это и те, кто прокладывал путь и занимался разведкой льда, и регулировщики, которые отправляли колонны наиболее безопасными маршрутами. Каждый день они подвергали опасности свои жизни.

С января 1942 года движение по трассе стало более упорядоченным. Дорога представляла собой сложнейшее инженерное сооружение. Ее строители изготавливали дорожные знаки, строили базы, склады, обогревательные и медицинские пункты, мастерские, телефонные и телеграфные станции, пункты питания и технической помощи, приспосабливали разнообразные средства маскировки.

Охрана и оборона "Дороги жизни" осуществлялась стрелковыми частями, расположенными по берегам озера и вдоль трассы, бригадами морской пехоты, а также авиационными и зенитными частями Ленинградского фронта, Войск ПВО страны, Балтийского флота и Ладожской военной флотилии, объединенных в Ладожский район ПВО. От налетов немецкой авиации Ладожскую ледовую трассу защищали малокалиберные зенитные батареи (установить больший калибр не позволял вес орудий, которые после выстрела проваливались под лед). Они вместе с зенитными пулеметами в шахматном порядке были расставлены по обе стороны дороги.

Наземную охрану осуществлял специально сформированный стрелковый полк, бойцы которого располагались на льду Ладожского озера, в 8-12 километрах от берега, занятого противником. Были созданы две оборонительные полосы с дотами и снежно-ледяными окопами. Перед передним краем были установлены сотни фугасов натяжного действия и несколько тысяч противопехотных мин.

В первую и самую страшную блокадную зиму ледовая дорога функционировала 152 дня, до 24 апреля 1942 года, когда колеса грузовиков стали проваливаться под талый лед. За это время было перевезено более 360 тонн различных грузов, переправлены с полным вооружением шесть стрелковых дивизий и танковая бригада. Одновременно из Ленинграда были эвакуированы около 540 тысяч человек, около 3700 вагонов промышленного оборудования и другого имущества.

В навигацию 1942 года была завершена массовая эвакуация населения Ленинграда. С 19 декабря 1942 года возобновила работу автомобильная дорога по льду Ладожского озера, которая действовала до 30 марта 1943 года (101 день).

Общее количество грузов, перевезенных в Ленинград по "Дороги жизни" за весь период ее действия, составило свыше 1615 тысяч тонн; за это же время из города было эвакуировано около 1376 тысяч человек. Для подачи в Ленинград нефтепродуктов по дну озера был проложен Ладожский трубопровод.

Никто не знает, сколько людей погибло на "Дороге жизни" — от обстрелов или на тонком льду. Машины — легендарные "полуторки" ГАЗ — доставали со дна озера еще несколько десятилетий после окончания войны. Теперь бронзовая копия такой машины стоит на берегу Ладожского озера как памятник подвигу, который изо дня в день совершали обычные люди на военно-автомобильной дороге №101.

Память о массовом героизме советских людей, обеспечивших движение по "Дороге жизни", увековечена в памятниках и мемориальных ансамблях, входящих в "Зеленый пояс Славы". Центральное место среди них занимают архитектурно-скульптурная композиция "Разорванное кольцо", ансамбль "Румболовская гора", памятник "Цветок жизни". На протяжении наземной части трассы установлено 45 мемориальных километровых столбов. В 1972 году в поселке Осиновец на западном берегу Ладожского озера открыт Музей "Дорога жизни" (филиал Центрального военно-морского музея). В 1974 году на станции "Ладожское озеро" близ Осиновца был сооружен мемориальный вокзал-памятник.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

30 километров Дороги жизни. Как "срочное изобретение" спасало жителей блокадного города

Название "Дорога жизни", которое дали ленинградцы ледовой трассе через Ладожское озеро, — не поэтический образ. Это был единственный путь, позволивший поддерживать связь с Большой землей.

На эту тему

Дорога начала действовать в те дни, когда нормы продовольствия в городе были снижены до трагических 250 г хлеба в сутки для рабочих и 125  г для всех остальных, люди начали умирать от голода тысячами. Солдаты на передовой получали по 500 г хлеба. Но даже для сохранения этих норм требовалось ежедневно не менее тысячи тонн продовольствия. 

Для спасения города и помощи фронту нужно было сделать невероятное: создать с нуля инфраструктуру, которая должна была бесперебойно действовать целую зиму, решая множество задач. Такой проект был очень сложной задачей для любого времени. Фактически это была победа науки, и прежде всего физики, над гитлеровской тактикой, использовавшей голод в качестве средства ведения войны.

"Строительство ледовой дороги через Ладогу — идея абсолютно грандиозная и дерзкая даже для мирного времени, особенно учитывая, что на 1941 год Ладога была исследована недостаточно, в том числе ее ледовый режим. Самое крупное озеро в Европе вообще отличается очень переменчивым нравом и всегда считалось очень сложным во всех отношениях, в том числе для судоходства", — отмечает Сергей Курносов, заместитель директора Центрального военно-морского музея, в 2013–2017 годах директор Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда.

Спецпроект на тему

"Дорога жизни обычно представляется обывателю как дорога по льду, по которому в Ленинград идут полуторки с мукой, — говорит Курносов. — Но на самом деле это огромная, созданная буквально на пустом месте инфраструктура, которая позволила снабжать в годы блокады и Ленинград, и Кронштадт, и Ораниенбаумский плацдарм, и войска Ленинградского фронта, и Краснознаменный Балтийский флот. У Дороги жизни много составляющих: это и "авиамост" с Большой землей, и Ладожская военная флотилия, защищавшая ладожские коммуникации, и Северо-Западное речное пароходство, которое производило перевозки во время навигации, когда озеро не было покрыто льдом; это телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Москвой, и высоковольтный электрический кабель, который позволил поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС, — проходили эти кабели по дну Ладоги. Это и трубопровод, который также проходил по дну Ладоги, снабжая город топливом".

Ленинград как мегаполис никогда не был и не мог быть самодостаточным в продовольственном плане, подчеркивает директор музея. Самодостаточным он был лишь как город-фронт, потому что большую часть военного вооружения он мог производить сам. 

Дорога жизни, проложенная по льду Ладожского озера

При проектировании Дороги жизни учитывался опыт прошлого, когда ледовые трассы становились удобной переправой, порой более надежной и комфортной, чем осенне-весеннее бездорожье. Использовались ледовые пути и в военных целях.

"Была ли Дорога жизни срочным изобретением блокированного Ленинграда? И да и нет, — считает Курносов. — С одной стороны, это было, безусловно, срочное изобретение. С другой стороны, идея передвижения по льду существовала давно. В Санкт-Петербурге еще до революции передвижение по льду Невы зимой было общепринятым явлением. Эти дороги вполне заменяли мосты".

Но все предшествовавшие Дороге жизни ледовые коммуникации были краткосрочными и не были рассчитаны на огромный транспортный и людской поток, который шел по льду Ладожского озера в 1941–1943 годах.

Ледовая разведка

Идея ледовой трассы обсуждалась в Ленинграде с сентября 1941 года. "24 сентября А.А. Жданову, членам Военного Совета Ленинградского фронта были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем мы доложили об ожидаемом характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова. В этот день фактически и родился проект ладожской Дороги жизни", — писал в воспоминаниях начальник ледовой службы Краснознаменного Балтийского флота Михаил Казанский.

Он сыграл большую роль в организации переправы по Ладоге. "Казанский отличился и как организатор, и как проектировщик, и потом как лоцман — и водный, и ледовый. Он сопровождал корабли во время навигации и руководил обслуживанием ледовой трассы. У него было прозвище Ледовый Дед, причем "деду" этому на момент начала работы Дороги жизни было всего лет 25", — отмечает Сергей Курносов.

Предварительную ледовую трассу между Кобоной и Коккорево проложили на основе материалов, которые дали научные исследования и опросы рыбаков — старожилов Ладоги. 

"К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября, — вспоминал Михаил Казанский. — Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти".

В ночь на 16 ноября гидрографы впряглись в сани и с компасами, картами, линями (тросами) спустились на прогибающийся лед в районе Осиновецкой базы флотилии и обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу.

Почти одновременно с моряками разведку этой трассы провели 30 бойцов 88-го отдельного мостостроительного батальона. Отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного снаряжения, в сопровождении двоих опытных рыбаков, служивших проводниками.

Командир одной из групп этого отряда И. Смирнов вспоминал впоследствии: "В маскхалатах, с оружием, обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков Дальнего Севера". Разведчики двигались по одному в трех-пяти шагах друг от друга и через каждые 300–400 м вмораживали в лед вешки.

Спецпроект на тему

В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок (ГАЗ-АА), каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см.

Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться.

19 ноября из Коккорево отправился конно-санный обоз из 350 упряжек. 21 ноября он доставил в Осиновец 63 тонны муки, но его путь был крайне сложным: в некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой из саней на лед, проводили упряжки порожняком, муку переносили на руках и снова загружали в сани.

Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности.

Приказ №00172 "Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро" был подписан вечером 19 ноября 1941 года. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги. 

Что такое прогибограф

Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физтехе (Физико-технический институт, ФТИ АН СССР). Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых Физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.

Для автоматической записи колебаний льда ученый Физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор — прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом.

Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Так происходило, если полуторка двигалась со скоростью 35 км/ч. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см.

Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941/42 года, постоянно обновляли справки по режиму озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз.

От коней до автобусов

Грузооборот трассы мыс Осиновец — острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся в 4000 тонн в сутки. Перевалочные базы дороги устраивались в Осиновце, Ваганово, Кобоне, Лаврово и на станции Ладожское Озеро. С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го — автомобильное. С 26 ноября 1941 года приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой №101 (ВАД-101).  

Грузовики с продовольствием на Дороге жизни, 1943 год

"Сначала по льду пустили санные обозы, потому что машины он еще не мог выдержать, — рассказывает Сергей Курносов. — Лед, достаточный для того, чтобы по нему двигался тогдашний автомобильный транспорт, должен был быть толщиной хотя бы 20–30 см. 19 ноября 1941 года на восточный берег Ладоги отправился конно-санный обоз, который вернулся в Осиновец 21 ноября с мукой для ленинградцев. Вечером того же дня из Ленинграда через Ладогу по льду отправилась специально сформированная разведывательная колонна из десяти порожних полуторок! 22 ноября на лед в сторону Кобоны вышли уже 60 машин, которые вернулись, доставив в Ленинград 33 тонны хлеба. Так начала свою работу ледовая трасса Дороги жизни. Каждая из машин-полуторок была нагружена всего пятью-шестью мешками с мукой — боялись, что больше лед просто не выдержит, он гнулся под колесами от тяжести".

Ледовая трасса находилась всего в 12–15 км от немецких позиций, поэтому постоянно существовала угроза авианалета или обстрела. Снаряды, бомбы оставляли полыньи, которые на таком морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать, но не всегда это было возможно. Спасали не только машины, но и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба.

Дело осложнялось и тем, что старая железная дорога между Осиновцом и Ленинградом не была готова к приему интенсивных грузопотоков: до войны она пропускала не больше одного поезда в день, а теперь по шесть-семь крупных составов. "На этой дороге не было даже водонапорных башен, и воду на паровозы нужно было подавать вручную; кроме того, приходилось рубить тут же, на месте, деревья, чтобы снабжать паровозы сырым и очень плохим топливом, — писал британский журналист Александр Верт, работавший в СССР в годы войны и посещавший Ленинград. — Фактически ледовый путь через Ладожское озеро начал работать как часы только в конце января или даже с 10 февраля 1942 года, после его серьезной реорганизации".

В январе 1942 года по Дороге жизни активно шла эвакуация. Для перевозки людей использовались пассажирские автобусы — их было более сотни.

Танки без башен

За две блокадные зимы по ледовой дороге было перевезено более 1 млн тонн грузов и эвакуировано около 1,5 млн человек.

"По разным источникам, от 16 до 18 тысяч человек работали на трассе, — рассказывает историк Ростислав Любвин. — Иногда ленинградцы оставались, пока не могли уехать, и работали там неучтенными. Инфраструктуру обслуживали профессиональные рабочие — грузчики на складах, три авторемонтных завода: слесари, токари, кузнецы, наконец, среди шоферов были не только военные, но и шоферы с гражданских предприятий. Ротация была большой".

"С ноября 1941 по апрель 1942 года (152 дня) ледовую дорогу обслуживали порядка 4000 автомобилей, не считая гужевого транспорта, — отмечает Сергей Курносов. — Каждая четвертая машина не вернулась из рейса, провалившись в полынью или попав под бомбежку или артобстрел". Техническое состояние машин в течение почти всего первого периода работы трассы было крайне низким. К марту 1942 года с Ладоги отбуксировали 1577 поврежденных автомобилей. Не хватало горючего, инструментов, запчастей и ремонтных средств.

Очень быстрыми темпами строились порты на берегу. "Немцы, захватив Шлиссельбург, фактически захватили всю портовую инфраструктуру на Южной Ладоге, потому что со времен Российской империи именно Шлиссельбург был главным портом в этой части озера, — отмечает Сергей Курносов. — Рыбацкие поселки, где фактически не было никакой инфраструктуры, в считаные недели нужно было превратить в два мощных порта: один — на западном берегу, в районе Осиновецкого маяка, другой — на восточном, в районе Кобоны. Строился огромный причальный фронт, подводились новые пути — и это все делалось буквально на "мшистых, топких" берегах. Уже к концу навигации 1942 года здесь было два огромных озерных порта, которые разделяли 30–35 км. Был построен причальный фронт длиной более 8 км. Одновременно к этим причалам могли швартоваться до 80 судов — и все это было создано с нуля, чтобы спасти город и помочь Ленинградскому фронту выстоять".

"Когда работа дороги несколько наладилась, назначение трасс было строго определено, — говорит Любвин. — Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и, как следствие, подтаявший лед. Все было очень продумано".

"Дорога жизни служила не только для того, чтобы доставить в Ленинград продовольствие, — отмечает Сергей Курносов. — Обратным рейсом из города везли продукцию, в том числе военную, которую продолжали производить ленинградские заводы в условиях блокады. По льду переправляли даже танки КВ, которые в 1941 году делали только в Ленинграде. Чтобы их переправить, с танка снимали башню, уменьшая таким образом площадь давления на лед, и танк, следуя своим ходом по льду Ладоги, буксировал за собой свою башню на санях".

Ледовая трасса у деревни Кокорево, 1942 год

Также с ленинградских заводов по Ладоге переправлялись минометы, артиллерийские орудия, в том числе те, которые нужны были в битве за Москву. Из Ленинграда вывозили в тыл оборудование и ценности, которые не успели эвакуировать до блокады.

Подходы к Дороге жизни со стороны Кобоны защищала 1-я стрелковая дивизия НКВД, до 8 сентября оборонявшая Шлиссельбург, со стороны Осиновца — 20-я дивизия НКВД, которая в октябре 1941 года сражалась на "Невском пятачке". "Сюда были подтянуты силы моряков, часть моряков-артиллеристов перевели в сухопутные части для обслуживания артиллерийских и зенитных батарей, которые были установлены вдоль трассы, — рассказывает Ростислав Любвин. — Огромные силы саперов постоянно минировали подходы со стороны Шлиссельбурга". Дорогу жизни прикрывала авиация Ленфронта. С декабря 1941-го по март 1942-го летчики совершили более 6000 боевых вылетов.

"Потери, особенно в первое время, были очень большими, — констатирует сотрудник Музея полиции. — В 1965 году группа дайверов в честь 20-летия Победы прошла по дну озера, по Дороге жизни. Они сказали, что фактически шли по крышам автомобилей".

Михаил Казанский сравнивал Дорогу жизни с морским переходом: "Переправу войск по ледяным плацдармам ночью, не видя берегов, или днем, в туман и пургу, можно сравнить с лоцманской проводкой судов в кромешной тьме, когда не работают маяки и вообще отсутствуют навигационные средства. Аналогия станет более полной, если учесть, что ветер сносил колонны на льду, как и корабли, в сторону от проложенного курса следования. Не раз приходилось видеть, как дрейфуют на скользком, словно отполированном льду боевые порядки пехоты, как сумасшедший ветер, вырвав из строя отдельных бойцов, гнал эти "живые паруса" на минные поля, как волчком крутились и опрокидывались автомашины. Далеко не каждый переход кончался благополучно".

НКВД на Дороге жизни: против пробок и преступлений

На ВАД-101 работал сводный отряд ленинградского областного управления милиции. Опергруппы располагались на линии, на стоянках транспорта и на погрузо-разгрузочных базах. В начале работы Дороги жизни на ее отдельных участках возникали пробки — эту проблему удалось решить к 26 декабря.

Спецпроект на тему

"Это было неизбежно, потому что никто никогда такую трассу не строил, на ней не работал, тем более что в первые дни работала одна трасса, и по ней шло движение в обе стороны. Водители на ладожскую трассу выезжали, уже проехав почти 300 км по проселку от деревни Заборье в Тихвинском районе, — поясняет Ростислав Любвин. — Когда отбили Тихвин, склады переместились в основном в район Пеллы, путь сократился до 40 км, стало легче, и люди приезжали не такими измотанными".

Сотрудники милиции оказывали водителям техническую помощь. "Мы застали очень многих работников Дороги жизни, — вспоминает Любвин. — Я тогда еще спросил, что за техническая помощь, и один ветеран мне сказал: берешь гаечный ключ и лезешь под машину крутить гайки, помогаешь шоферу восстановить машину, а при перегрузке становишься еще и грузчиком".

За первую зиму работы ледовой трассы милиция выявила 589 бесцельных простоев машин. "Милиция работала принципиально и выясняла, почему водитель стоит без всяких причин там, где не положено стоять, и все могло закончиться трибуналом", — говорит специалист Музея полиции. Борясь с хищениями на Дороге жизни, к концу марта 1942 года милиция изъяла у преступников 33,4 тонны продуктов, в том числе 23 тонны муки. К уголовной ответственности были привлечены 586 военнослужащих и 232 гражданских лица. Были также факты, когда шоферов привлекали за то, что они брали деньги и ценности у эвакуируемых из Ленинграда людей.

Дорога жизни продолжила действовать и зимой 1942/43 года, когда она использовалась не только для обеспечения города, но и при подготовке наступления Красной армии для прорыва блокады. "Это инфраструктура, которая являлась единственной военно-стратегической линией коммуникации блокадного Ленинграда до момента прокладки в конце января — начале февраля 1943 года так называемой Дороги победы по узкому участку вдоль южного берега Ладоги после прорыва блокады Ленинграда, — подчеркивает Сергей Курносов. — В принципе, Дорога жизни так или иначе действовала до 1944 года, помогая снабжать город".

Юлия Андреева, Екатерина Андреева, Иван Скиртач

Проезд по М-1

Общая информация о платной дороге «Новый выход на МКАД с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва-Минск» (Северный обход Одинцова)

Платный дублер трассы М-1 начинается в районе Молодогвардейской транспортной развязки МКАД и заканчивается на 33-м км Минского шоссе.

Дорога проходит по территории Одинцовского района, в обход города Одинцово, между Минским/Можайским и Рублево-успенским шоссе.

Протяженность платной дороги составляет 18,535 км.

Число полос движения:

• 8 на участке от МКАД до 6 км дороги;
• 6 на участке от 6 км до 14 км дороги;
• 4 на участке от 14 км до пересечения с Минским шоссе.

Ширина полосы движения — 3,75 м.

Пункты взимания платы (ПВП) располагаются на въездах и выездах с дороги. Оплата производится при пересечении каждого ПВП.

Въезд на платную дорогу с примыкающих дорог и выезд с платной дороги на примыкающие дороги остается свободным.

Пункты взимания платы расположены на 6,9 км платной автомобильной дороги по направлению в область, 13,4 км на съездах на Можайское шоссе и 17,7 км платной автомобильной дороги по направлению в Москву.

Шоссе - это... Что такое Шоссе?

типов дорог в Польше - Министерство инфраструктуры 9000 1

Дороги в Польше юридически делятся на дороги общего пользования и внутренние дороги.

Дороги общего пользования

Дорога общего пользования - это дорога, включенная в одну из категорий дорог:

муниципальная дорога
• ,
• р-н шоссе,
• областных дорог,
• национальная дорога.

Основание для изменения маршрута дороги общего пользования или отнесения его к категории дороги общего пользования:

• в случае коммунальной дороги, постановление Совета коммуны,
• в случае районной дороги, постановление районного совета,
• в случае провинциальной дороги, резолюция провинциального собрания,
• в случае национальной дороги, поправка к постановлению министра, ответственного затранспорт.

Протяженность автомобильных дорог общего пользования (на конец 2018 г. - источник: Центральное статистическое управление) составляет 424 563,90 км.

95,4% дороги - 405160,80 км находятся в ведении органов местного самоуправления:

• воеводство - 28 924,40 км, 90 010
• повят - 124 572,40 км, 90 010
• муниципальных - 251 664,00 км.

Управление дорогами

Администраторы дорог:

• для дорог республиканского значения - генеральный директор по дорогам и автомагистралям республиканского значения,
• для воеводских дорог - воеводское управление,
• для повятских дорог - повятская доска,
• по дорогам гмины - глава гмины (мэр, президент города),
• в пределах городов с повятовым правом, президент города является администратором всех дорог общего пользования, кроме автомагистралей и скоростных шоссе,
• Управление дорогами государственного значения, за исключением автомагистралей и скоростных автомагистралей, а также воеводских дорог может осуществляться администрацией столичной ассоциации.

Администратор дороги может выполнять свои обязанности с помощью организационной единицы, которой является правление дороги, созданное соответственно воеводским советом, повятским советом или советом гмины.

В задачи менеджера входят:

• подготовка проектов планов развития дорожных сетей и проектов финансовых планов строительства, реконструкции, реновации, содержания и защиты дорог и дорожных инженерных сооружений,
• уход за дорожным покрытием, тротуарами, дорожно-инженерными сооружениями, устройствами безопасности движения и другими дорожными устройствами, а также проведение ремонтных работ, работ по техническому обслуживанию и охране, а также уход за придорожными зелеными насаждениями и выполнение задач по организации дорожного движения, ŠŠ
• в качестве инвестора,
• проезд, м.в. дорожные записи, подготовка информации о дорогах общего пользования и представление их Генеральному директору национальных дорог и автомагистралей,
• проведение периодических проверок состояния дорог и дорожных инженерных сооружений с особым акцентом на их влияние на состояние безопасности дорожного движения, включая проверку характеристик и указание неисправностей, требующих ремонта или технического обслуживания в целях безопасности дорожного движения,
• исследование влияния дорожных работ на безопасность дорожного движения,
• выдача разрешений на занятие полосы проезжей части и съездов с дороги, а также взимание сборов и штрафов.

Категории дорог

Категория дороги обусловлена ​​ее функцией в польской дорожной сети. Закон о дорогах общего пользования различает следующие категории дорог: национальные, воеводские, повятовые и коммунальные.

Дорога, включенная в одну из категорий по смыслу Закона о дорогах общего пользования, должна соответствовать техническим и эксплуатационным требованиям, установленным для следующих классов:

• внутренний - A (автомагистраль), S (скоростная автомагистраль) или GP (основной ускоренный транспортный поток),
• провинциальный - GP (основной ускоренный трафик) или G (основной),
• район - GP (основной ускоренный), G (основной) или Z (коллективный),
• муниципальный - GP (основной ускоренный транспорт), G (основной), Z (коллективный), L (местный) или D (подъездная дорога).

Класс дороги

Класс дороги определяет набор технических и эксплуатационных требований. Постановление министра транспорта и морской экономики от 2 марта 1999 г. о технических условиях, которым должны соответствовать дороги общего пользования, и их расположении (Законодательный вестник 2016 г., пункт 124, т.е.) делит дороги на следующие классы:

автомагистрали
• (обозначены символом А),
• скоростных (обозначены символом S),
• магистралей с ускоренным движением (обозначены символом GP),
• магистралей (обозначены символом G),
• сборные дороги (обозначены символом Z),
• дорог местного значения (обозначены символом L),
• подъездных путей (обозначены символом D).

Финансирование дорог

Задачи в области строительства, реконструкции, реновации, содержания, охраны и управления дорогами финансируются за счет:

• министра транспорта через генерального директора по национальным дорогам и автомагистралям в отношении национальных дорог,
• воеводское самоуправление по воеводским дорогам,
• повятское самоуправление по повятским дорогам,
• муниципальных образований по отношению к муниципальным дорогам.
• городов с повятовыми правами, задачи в области финансирования, строительства, реконструкции, ремонта, содержания, защиты и управления дорогами общего пользования, за исключением автомагистралей и скоростных автомагистралей.

Работы в области строительства, реконструкции, ремонта, содержания, защиты и управления дорогами предприятия финансируются организациями, управляющими этими дорогами.

Классификация дорог и типы дорог общего пользования 9000 1

Наиболее общее определение слова , дорога дано в Законе от 20 июня 1997 г., Закон о дорожном движении (Законодательный вестник 2020 г., поз. 110). Согласно ее положениям, под дорогой следует понимать выделенный участок земли, состоящий из дороги, обочины, тротуара, пешеходной дороги или велосипедной дорожки, включая путь для рельсовых транспортных средств, расположенный в этой полосе, предназначенный для движения транспортных средств или парковка, пешеходная езда или выгон животных .

Более точное (с технической точки зрения) определение дано в Законе от 21 марта 1985 г. о дорогах общего пользования (Законодательный вестник 2018 г., поз. 2068), согласно которому дорога должна пониматься как строение с дорожными инженерными сооружениями. , устройства и установки, составляющие техническое и эксплуатационное целое, предназначенные для дорожного движения, расположенные в полосе движения.

Классификация - типы дорог общего пользования в Польше

Основным делением дорог в соответствии с положениями Закона о дорогах общего пользования является разделение на внутренние дороги и дороги общего пользования

Внутренние дороги

Согласно положениям Закона , внутренняя дорога - это дорога, велосипедная дорога, автостоянка или площадь, предназначенная для движения транспортных средств, не входящая ни в одну из категорий дорог общего пользования и не находящаяся в полосе проезжей части Дорога общего пользования .

Внутренние дороги, также известные как дороги необщего пользования, могут быть общедоступными (например, жилые дороги, подъездные пути к сельскохозяйственным и лесным угодьям, площади перед железнодорожными или автобусными станциями), или они могут быть расположены на частных или закрытых участках. в общественные места.

Правила передвижения по внутренним дорогам определяет администратор дороги, а в случае его отсутствия - собственник участка, на котором расположена дорога. Исключением является случай, когда обозначена зона проживания или зона движения - в такой ситуации применяются положения Закона о дорожном движении.на других внутренних дорогах правила, описанные в Законе, должны применяться в той мере, в какой это необходимо, чтобы избежать угрозы безопасности людей или создаваемой дорожными знаками или сигналами. Водитель, выезжающий с дороги общего пользования на дорогу общего пользования, должен уступить дорогу другим транспортным средствам и участникам дорожного движения.

Дороги общего пользования

Дороги общего пользования, в соответствии с определением , дорога, отнесенная в соответствии с Законом (о дорогах общего пользования) к одной из категорий дорог, которая может использоваться любым лицом, в соответствии с ее назначением, ограничениями и исключениями, указанными в этом Законе или другом специальные правила.

В соответствии с Распоряжением Министра транспорта и морской экономики от 2 марта 1999 г., о технических условиях, которым должны соответствовать дороги общего пользования, и их местонахождении (Законодательный вестник 2016 г., поз. 124), основное подразделение Дороги общего пользования в Польше делятся на классы и вышеперечисленные категории.

Классы дорог общего пользования

Классы дорог общего пользования определяют определенный набор технических требований, вытекающих из функциональных характеристик дороги.Всего существует семь классов, обозначенных буквенными обозначениями, производными от дороги данного типа. Классы делятся следующим образом, начиная с наиболее высоких технических параметров:
1) A - автомагистрали ;
2) S - скоростные дороги;
3) GP - основной ускоренный трафик;
4) G - основной;
5) Z - коллективный;
6) L - местный;
7) D - подъездные пути.

Подробнее о дорожном проектировании

Шоссе

Автомагистрали являются важнейшими национальными дорогами, обслуживающими международные и межрегиональные маршруты.Согласно определению из законов, приведенных во введении, автомагистрали характеризуются ограниченной доступностью, у них есть две постоянно разделенные дороги с односторонним движением, они предназначены только для движения автотранспорта, на них не допускается перекрестное движение. Дороги на синем фоне . Отдельные автомагистрали обозначаются цифрами, перед которыми стоит буква А, а их обозначения даются на знаках с красным фоном.Указатели на автомагистралях имеют синий фон.

Скоростные автомагистрали

Скоростная автомагистраль, в свою очередь, также является дорогой общего пользования с ограниченным доступом, предназначенной только для движения автотранспорта, но может быть однопроходной, иметь больше узлов и, в исключительных случаях, даже перекрестки, в населенных пунктах она может быть спроектирована для более низких скоростей, чем на автомагистрали. Он также имеет более узкие полосы движения и может иметь более узкие полосы и обочины для аварийных ситуаций. В Польше скоростные дороги обозначены белым автомобилем, лицом к водителю, на синем фоне.Нумерации скоростных автомагистралей предшествует буква S, скоростные автомагистрали, как их обычно называют, также отображаются на красных фоновых знаках. Указатели на скоростных автомагистралях имеют зеленый фон.

Скоростные магистрали

Высокоскоростные главные дороги обычно называют автомагистралями. Технические и эксплуатационные требования к этим дорогам зависят от проектных скоростей, которые могут составлять 60 или 70 км / ч в населенных пунктах и ​​60, 70, 80 и 100 км / ч вне населенных пунктов.

Главные дороги

Основные дороги имеют расчетную скорость 50 и 60 км / ч в населенных пунктах и ​​50, 60 и 70 км / ч вне населенных пунктов.

Коллективные дороги

Дороги для сбора - это дороги с утвержденной проектной скоростью 40, 50 и 60 км / ч, как внутри, так и за пределами населенных пунктов.

Дороги местного значения

Дороги местного значения имеют расчетную скорость 30 и 40 км / ч в населенных пунктах и ​​40 и 50 км / ч за их пределами.

Подъездные пути

Для подъездных путей расчетная скорость в населенных пунктах составляет 30 км / ч, а вне ее - 30 и 40 км / ч.

Категории автомобильных дорог общего пользования

Категории дорог общего пользования делят дороги на четыре группы в зависимости от их функции в дорожной сети:
1) национальные - классы A, S, GP;
2) воеводство - классы GP или G;
3) повят - классы GP, G или Z;
4) муниципальный - классы GP, G, Z, L или D.

Вопросы управления отдельными категориями дорог регулируются Законом о дорогах общего пользования.

Ответственный за транспорт министр отвечает за надзор за управлением дорожной сетью общего пользования в Польше. В сферу его обязанностей входит, среди прочего, определение направлений развития дорожной сети, издание технических и строительных нормативов в отношении дорог и мостов, а также руководство Генеральным директором по национальным дорогам и автомагистралям.

Государственные дороги

Национальные дороги известны как однозначные или двузначные числа. Наиболее важные транзитные маршруты имеют меньшее количество номеров. Дороги с курсом, близким к меридиану, имеют нечетные номера, а дороги с курсом, близким к широте, - четные. Автомагистрали и скоростные дороги строятся параллельно наиболее важным национальным дорогам и получают прежний номер государственной дороги, в то время как первоначальная национальная дорога либо сохраняет свою категорию, но в то же время получает номер, увеличенный на 90 (в ситуации, когда недавно построенная дорога имеет платная автомагистраль и национальная дорога является альтернативной бесплатной дорогой) или получает категорию воеводской дороги и получает новый регистрационный номер, соответствующий этой категории.

Генеральный директор по национальным дорогам и автомагистралям - это центральный правительственный административный орган, который является администратором национальных дорог, за исключением участков в городах со статусом повята (для них менеджером является муниципальное правительство - президент города) и участков платных автомагистралей (для которых концессионер является администратором после подписания концессионного договора). Он находится в ведении Главного управления автомобильных дорог и автомагистралей национального значения (сокращенно GDDKiA), который является центральным офисом государственной администрации. Штаб-квартира Управления находится в Варшаве, но также имеет 16 местных отделений, сферой деятельности которых являются отдельные воеводства.

Воеводские дороги

Воеводские дороги включают дороги, которые связывают города и имеют важное значение для воеводства. Дорога включена в категорию воеводских дорог и их курс определяется постановлением воеводского сеймика. На воеводских дорогах нанесена трехзначная регистрационная маркировка. Они описаны на знаках черными буквами на желтом фоне.

Согласно положениям Закона, воеводские управления являются администраторами воеводских дорог.Обязанности администратора исполняют правления воеводских дорог, назначаемые воеводскими собраниями. Количество провинциальных дорожных властей соответствует количеству провинций.

Список названий отдельных воеводских дорожных властей, городов, в которых они находятся, и адреса их веб-сайтов:
1) Дольносленское воеводство - Дольносленское дорожное и железнодорожное управление во Вроцлаве
2) Мазовецкое воеводство - Мазовецкое воеводское управление шоссейных дорог в Варшаве
3 ) Область Подкарпацкие - Прикарпатская дорожный орган в Жешове
4) Подляское воеводство - Подлясское воеводство дорожного орган в Белостоке
5) Свентокшиская - Свентокшиское воеводство Дороги в Кельце
6) Великопольские - Великопольша воеводства Дороги в Познани
7) Западнопоморского Воеводство - Дорожное управление Западно-Поморского воеводства в Кошалине
8) Куявско-Поморское воеводство - Дорожное управление Быдгощского воеводства
9) Поморское воеводство - Дорожное управление воеводства в Гданьске
10) Слёнское воеводское управление шоссейного воеводства
от воеводских дорог в Кракове
12) Люблинское воеводство - Управление автомобильных дорог воеводства в Люблине
13) Лодзинское воеводство - Управление автомобильных дорог воеводства в Лодзи
14) Варминско-Мазурское воеводство - Управление автомобильных дорог воеводства
г. в Ополе
16) Любушское воеводство - Воеводское управление автомобильных дорог в Зелёной Гуре

Уездные дороги

Дороги округов (сокращенно DP) - это маршруты, соединяющие города, являющиеся административными центрами округов, с муниципалитетами и муниципалитетами друг с другом.Включение в категорию повятских дорог и их маршрут определяется постановлением повятского совета по согласованию с воеводским советом после консультаций с главами (мэрами, президентами городов) коммун, в которых проходит дорога, и советами соседние повяты. Названия повятских дорог состоят из четырех цифр и буквенного обозначения воеводства, в котором расположена дорога.

Отличительные особенности воеводства:
1) B - для дорог в Подляском воеводстве
2) C - для дорог в Куявско-Поморском воеводстве
3) D - для дорог в Нижнесленском воеводстве
4) E - для дорог в Лодзинском воеводстве
5) F - для дорог в Любушском воеводстве
6) G - для дорог в Поморском воеводстве
7) K - для дорог в Малопольском воеводстве Воеводство
8) L - для дорог в Люблинском воеводстве
9) N - для дорог в Варминско-Мазурском воеводстве
10) O - для дорог в Опольском воеводстве
11) P - для дороги в Великопольском воеводстве
12) R - для дорог в Подкарпатском воеводстве
13) S - для дорог в Силезском воеводстве
14) T - для дорог в Свентокшиском воеводстве
15) W - для дорог в Мазовецком воеводстве 90 043 16) Z - для дорог Западно-Поморского воеводства

Управление повятскими дорогами является обязанностью повятовых управ, в то время как эти обязанности обычно выполняются повятскими дорожными властями или повятскими звездными управлениями (в городах с повятскими правами - городские управления).

Муниципальные дороги

Дороги общего пользования - это маршруты местного значения, не включенные в другие категории, которые дополняют дорожную сеть и обслуживают местные нужды. Включение в эту категорию и определение их курса происходит на основании решения совета коммуны после консультации с территориально компетентным повятским советом. Коммунальные дороги обозначены шестью цифрами и буквенным обозначением с тем же значением, что и повятские дороги

Управление коммунальными дорогами находится в ведении главы коммуны (мэра, президента города).

Прямо по ул. Дорога должна соответствовать условиям для называния

Городской совет дал название дороге, которой не существует. Воевода объявил постановление недействительным, так как термин «дорога» означает здание

Городской совет дал название дороге, которой не существует. Варминско-Мазурский воевода признал постановление недействительным, пояснив, что термин «дорога» означает здание.

Городской совет Венгожево (Варминско-Мазурское воеводство) принял постановление о присвоении названия улице.В ходе разъяснительной процедуры воевода установил, что дороги на самом деле нет.

Из объяснений начальника управления инфраструктуры и городского хозяйства муниципального образования видно, что в настоящее время ведутся только работы по разделению участка под дорогу под названием «улица Литевская».

Согласно Закону о самоуправлении коммуны, совет коммуны принимает постановления о присвоении названиям улицам и площадям, являющимся дорогами общего пользования, или названиям внутренних дорог. Как подчеркивают в надзорном органе, присвоение названия улице возможно после выполнения условий для дороги.

В свете определения закона о дорогах общего пользования термин «дорога» означает строение с дорожными инженерными сооружениями, устройствами и сооружениями, составляющее техническое и эксплуатационное целое, предназначенное для дорожного движения, расположенное в полосе движения. С другой стороны, дорожная полоса - это земля, разделенная пограничными линиями.

Воевода указал, что территория с названием «улица Литевская» не соответствует этим условиям. Дорога, спланированная в районе нескольких участков, даже не выделена для геодезии.

«Следовательно, по мнению надзорного органа, нет оснований относить улицу Литевскую к дороге, которой фактически не существует», - сказал воевода.

Аналогичное постановление было вынесено Областным административным судом в Варшаве (дело № II OSK 1742/11), в котором говорилось, что «внутренняя дорога может быть названа только в том случае, если она соответствует условиям такой дороги. Прежде всего, это должна быть геодезическая полоса земли, отделенная от дороги ».

Гмина имеет право подать жалобу на решение воеводы в Областной административный суд в Ольштыне.

/ kic / PAP Служба местного самоуправления

Обозначение внутренней дороги

Городской совет принял постановление о присвоении имени площади. Воевода подал на него жалобу в Областной административный суд в Познани, добиваясь его отмены. В жалобе он указал, что ст. 18 сек. 2 пункт 13 Закона о самоуправлении коммуны предусматривает, что исключительная компетенция совета коммуны заключается в принятии постановлений «о гербе коммуны, названиях улиц и площадей, являющихся дорогами общего пользования, или названиях внутренних дорог в пределах территории. значение Закона от 21 марта 1985 г.на дорогах общего пользования (...), а также при установке памятников ". Таким образом, этот стандарт разрешает называть только улицы и площади, которые являются дорогами общего пользования или внутренними дорогами в значении Закона от 21 марта 1985 г. о дорогах общего пользования, то есть только те участки земли, которые имеют статус дороги общего пользования или внутренней дороги. . Воевода указал, что нет никаких доказательств того, что территория, которой было дано название, является участком, отмеченным в земельной книге как дорога.Таким образом, положение ст. 18 сек. 2 пункт 13 Закона о местном самоуправлении, содержащий установленное законом полномочие издать акт местного закона о наименовании улицы, не может служить правовой основой для принятия оспариваемого решения.

Суд, рассматривающий дело, согласился с доводами воеводы заявителя. Изобразительное искусство. 18 сек. 2 балла 13 усг. Согласно этому положению, исключительная компетенция совета коммуны заключается в принятии постановлений о гербе коммуны, названиях улиц и площадей, являющихся дорогами общего пользования, или названиях внутренних дорог в значении Закона о дорогах общего пользования, а также установка памятников.При этом, согласно ст. 8 сек. 1а Закона о дорогах общего пользования, принятие постановления о присвоении названия внутренней дороге требует письменного согласия собственников территорий, на которых она расположена.

В этом отношении возражение властей коммуны о том, что положения Закона о дорогах общего пользования регулируют правила использования дорог и отказ от присвоения им названий, не может быть принято. Из четкого указания законодателя (в статье 18 (2) (13) Закона о муниципальном самоуправлении) следует, что при определении концепций дороги общего пользования и внутренней дороги положения Закона о дорогах общего пользования следует принимать во внимание.В соответствии со ст. 4 пункт 3 Закона о дорогах общего пользования, улица - это дорога в пределах территории застройки или предназначенная для застройки в соответствии с положениями о планировании и пространственном развитии, на которой может быть расположен трамвайный путь. В свою очередь дорога представляет собой сооружение с дорожными инженерными сооружениями, устройствами и сооружениями, составляющее техническое и эксплуатационное целое, предназначенное для дорожного движения, расположенное в полосе движения (ст. 4 (2) Закона о дорогах общего пользования).С другой стороны, полоса дороги - это территория, разделенная пограничными линиями с пространством над и под ее поверхностью, на котором также расположены дороги, строительные объекты и технические устройства, связанные с управлением, безопасностью и обслуживанием дорожного движения. как устройства, связанные с потребностями дорожного хозяйства (пункт 1 статьи 4 Закона о дорогах общего пользования).

В соответствии со ст. 1 Закона о дорогах общего пользования, дорога общего пользования - это дорога, классифицируемая в соответствии с настоящим Законом как одна из категорий дорог (национальная, провинциальная, повятовая, коммунальная), которой может пользоваться любой человек в соответствии с ее назначением с ограничениями. и исключения, указанные в этом законе или других конкретных положениях.С другой стороны, дороги, велосипедные дорожки, автостоянки и зоны движения транспортных средств, не включенные ни в одну из категорий дорог общего пользования и не расположенные в полосе движения этих дорог, являются внутренними дорогами (статья 8 (1) Закона об общественных дорогах). Дороги).

(Решение Областного административного суда в Познани от 18 мая 2017 г., номер дела IV SA / Po 258/17)

Обозначение улиц и площадей, являющихся дорогами общего пользования или внутренних дорог

Это то место, где это должно быть выполнено.

• Подача документов:
  Мэрия Любоня,
  E. Bojanowskiego 2 Square,
  62-030 Luboń,
  первый этаж Главный офис

• Инкассация:
  ГУМ
  1 этаж, подъезд «Б»
  к. 101
  

• Дополнительную информацию можно получить по телефону61 8130-011 доб.40 или по электронной почте: [email protected]

Информационная статья об обработке данных

Согласно ст. 13 сек. 1 и сек. 2 Регламента (ЕС) 2016/679 Европейского парламента и Совета от 27 апреля 2016 г. о защите физических лиц в отношении обработки персональных данных и о свободном перемещении таких данных, а также об отмене Директивы 95/46 / ЕС (далее: GDPR) сообщаю, что:

Контроллер данных:

Администратором ваших личных данных является мэр города Любонь с местонахождением в Любони, пл.E. Bojanowskiego 2, почтовый индекс 62-030 Luboń, e-mail: [email protected] , тел. 618 130 011.

Сотрудник по защите данных:

Контактные данные уполномоченного по защите данных мэрии Любоня:

электронная почта: [email protected], тел. 618130011, почтовый адрес - мэрия Любоня Инспектор по защите личных данных 62-030 Любонь, пл. E. Bojanowskiego 2

Цели обработки персональных данных и правовое основание для обработки:

Обработка ваших личных данных будет основываться на ст.18 сек. 2 п.13 Закона от 8 марта 1990 г. о местном самоуправлении (т.е.Законодательный вестник 2020 г., п.713 с изменениями) и в соответствии со ст. 8 сек. 1а Закона от 21 марта 1985 г. на дорогах общего пользования (например, Законодательный вестник от 2020 г., поз. 470) и только с целью рассмотрения заявки на присвоение названия улицам и площадям, являющимся дорогами общего пользования, или названий внутренних дорог.

Срок хранения персональных данных:

Ваши личные данные будут храниться в течение неопределенного периода времени в соответствии с архивной категорией «A », отмеченной для этого типа случаев в Постановлении премьер-министра от 18 лет.01.2011 об офисных инструкциях, единых материальных списках файлов, а также об организации и объеме работы архивов компании.

Право доступа к персональным данным:

Вы имеете право на доступ к своим личным данным, право исправлять их, удалять и ограничивать их обработку. / Кроме того, также право отозвать согласие в любое время без ущерба для законности обработки, право на передачу данных и право возражать против обработки ваших личных данных.

Право на подачу жалобы в надзорный орган:

Вы имеете право подать жалобу президенту Управления по защите личных данных, если считаете, что обработка ваших личных данных нарушает положения GDPR.

Последствия непредоставления персональных данных:

Предоставление вами личных данных является договорным / установленным законом требованием / условием для заключения договора аренды, и невыполнение этого требования приведет к оставлению дела без рассмотрения.

Получатели данных:

Ваши личные данные не будут переданы получателям данных.

Передача данных в третью страну / международную организацию:

Ваши личные данные не будут переданы третьей стране / международной организации.

Автоматизированное принятие решений, профилирование:

Ваши личные данные не будут обрабатываться в автоматическом режиме и не будут профилироваться.

Аудит операций у Бенефициара - Город Гливице

Аудит операций в Бенефициаре - городе Гливице - Название проекта: «Строительство участка дороги от улицы Дашиньского до улицы Рыбницка в Гливицах - западная часть объездной дороги».

Год начала контроля

Контроллинг:

Объект контроля

Аудит операций у Бенефициара - г. Гливице - Название проекта: «Строительство участка дороги от ул.Дашиньского на ул. Рыбницка в Гливицах - западная часть объездной дороги »

Сопутствующие документы

Контрольный номер

Состояние управления

Этот веб-сайт использует файлы cookie. я понимаю

Бюллетень общественной информации - Гнезно повят 9000 1

Повятовое дорожное управление в Гнезно

Основная информация

Дорожная администрация округа была создана 1 января 1999 г. как организационная единица округа

в районе Повят Старосты в Гнезно.

Управляет отделением директор Станислав Долацински.

В управление подразделения входят дороги и улицы в следующих коммунах: Чернеево, Гнезно, Кишково, Клецко, Любово, Мелешин, Неханово, Тшемешно, Витково и в городе Гнезно.

В настоящее время ПЖД управляет дорожной сетью протяженностью 619,002 км, в том числе 55,247 км в городах

и 11 мостовых сооружений.

Контактная информация

Адрес

Уездное управление шоссейных дорог

Al. Реймонта 32

62-200 Гнезно

Электронный адрес

Повятское дорожное управление в Гнезно: [email protected]

Автодорога № 1 в Гнезно: [email protected]

Автодорога № 2 в Клецко: кольцевая дорога Клецко[email protected]

Интернет-адрес

http://www.powiat-gniezno.pl

Телефон

Уездное управление шоссейных дорог и дорожное кольцо № 1 в Гнезно
тел. / Факс: 0 61 428 19 20; 0 61428 20 70
Дорожный округ № 2 в Клецко
тел. 61424 07 98

Организационная структура

Директор PZD - Станислав Долацинский

Заместитель директора PZD - Анджей Шиманский

Главный бухгалтер - Бигошевская Катаржина

Административно-финансовый отдел

Технический отдел

Автодорога № 1 в Гнезно

Управляющий - Охрамович Рышард, тел .: 606 609 614

Трасса № 2 в Клецко

Заведующий - Ежи Игначак, тел .: 606609415

Время работы агрегата

Понедельник-пятница: 7.00–15.00

Зимой бывают смены.

Единичные задачи:

- обслуживание тротуаров, тротуаров, инженерных сооружений, устройств безопасности движения и других устройств, относящихся к дороге

- выполнение инвестиционных работ, ремонтных и охранных работ

- инвестор

- подготовка проектов планов развития дорожной сети

- разработка проектов планов финансирования строительства, содержания и защиты дорог и мостов

- выполнение задач, связанных с дорогой

- координация работ в полосе проезда

- выдача разрешений на занятие полосы движения, съезд с дорог, на движение по дорогам общего пользования для транспортных средств с или без нагрузки, осевой нагрузки или габаритов, превышающих размеры, указанные в отдельных правилах, и взимание сборов и штрафов

- учет дорог и автодорожных мостов

- проведение периодических проверок состояния дорог и мостов

- предотвращение разрушения дорог участниками дорожного движения

- противодействие неблагоприятным изменениям в окружающей среде, которые могут возникнуть или возникнуть в результате строительства или содержания дороги

- введение ограничений или закрытие дорог и дорожных мостов для движения и обозначение объездов, когда существует прямая угроза безопасности людей и имущества

- периодические замеры трафика

- посадка, уход и удаление деревьев и кустарников, а также поддержание зелени на проезжей части

- подготовка дорожной инфраструктуры для нужд обороны и выполнение других задач для обороны страны

- землеустройство и прочая недвижимость в управлении управляющего органа на дороге

.

---

Смотрите также

• 
  Знак переход запрещен
• 
  Как расшифровать шины на авто
• 
  Как слить бензин из бака иномарки
• 
  Автоматические коробки передач виды
• 
  Со скольки лет можно ездить без детского сиденья
• 
  Лидер автошкола горно алтайск
• 
  Схема протяжки головки блока цилиндров
• 
  Через сколько приходят штрафы с камер в приложение
• 
  Нива габариты и размеры
• 
  Авто болгария
• 
  Кулиса в машине что это