Главная » Разное » Адаптивные амортизаторы

Адаптивные амортизаторы


Констатируем превосходство амортизаторов Koni над штатными — ДРАЙВ

Прогресс автомобилестроения должен был если не убить, то пошатнуть подвесочный тюнинг. Покупая машину, мы всё чаще можем выбрать её ездовой характер ― пневмоподвески, адаптивные амортизаторы, спортпакеты перестали быть экзотикой. Однако голландская амортизаторная фирма Koni жива, прибыльна и даже приглашает на тест-драйвы российских журналистов. Да, основной гешефт дают амортизаторы для железных дорог, строительства, военной и транспортной техники ― и особенно Китай, где у голландцев есть свой завод. Но главное производство в Нидерландах продолжает выпускать 200–250 тысяч легковых амортизаторов в год, включая новейший кит TrackDay.

Название не обманывает ― набор из амортизаторов Koni и пружин с подпружинниками H&R ориентирован на тех, кто на одной и той же машине ездит в будние дни на работу, а в выходные ― на любительские гонки. Это вершина линейки Коней, использующая технологии и решения гоночных узлов, которые голландцы поставляют в серии GT, GP2, GP3, в Формулу-3. История их тянется от амортизаторов Формулы-1. Но сперва я сажусь за руль автомобилей со стойками «обычных» серий. В каждой паре машин одна на серийной подвеске, а вторая ― с амортизаторами Koni.

Амортизаторы Koni Sport имеют бесступенчатую регулировку сопротивления отбоя. Из примерно двух оборотов регулировки один рекомендуется использовать для настройки «под себя», а наиболее «зажатый» сектор ― для компенсации износа в эксплуатации.

Как и 20 лет назад, их можно различать по цвету: американские дилеры отвергли идею покрывать все Koni красным ― дескать, клиент будет их путать. Жёлтый набор Sport Kit с регулировкой усилия отбоя и пружинами H&R превращает спорное купе Ford Mustang (см. ниже мнение главреда) в приятный автомобиль. Штатные настройки плохи как на гоночном треке, так и на обычных дорогах: раскачка, виляние на торможении и общее ощущение расхлябанности. «На Спортах», как говорят в российских гаражах с конца 90-х, когда Koni проторили дорогу на наш рынок, Mustang не теряет плавности хода, зато становится цельным в откликах и лучше держится за асфальт чумовой немецкой трассы Bilster Berg.

Koni разрабатывает амортизаторы далеко не для всех выпускаемых моделей: весомый спрос со стороны владельцев должен быть очевиден. Поэтому в каталогах нет стоек, например, на нынешнюю Тойоту Короллу, а для Мустанга предлагается четыре разных набора.

А вот «трёшка» BMW. Разве может быть более совершенная подвеска, чем её штатная, дающая машине цельный собранный характер ― и при этом благородно «обрабатывающая» кочки? Но с «золотыми» Конями серии FSD, во-первых, пропадает глухое постукивание со стороны стоек. Во-вторых, спортивности в водительских ощущениях становится меньше, но в поворотах BMW начинает скользить позже и мягче, поребрики не сбивают с траектории, а на руле приятно заполняется пустота около «нуля». При этом вне трека седан «размягчается», начиная покачиваться вверх-вниз на скоростях ближе к сотне. Необычные, полярные и не совсем понятные ощущения.

Настройка амортизаторов Koni под автомобиль начинается с покупки штатных деталей и снятия их характеристик. Затем из серии прототипов выбирается лучший и доводится на дорогах общего пользования ― сначала усилия сжатия, потом отбоя. Конкуренты обычно всё делают на стендах.

Между тем именно на технологию FSD голландцы делают ставку в будущем, даже несмотря на то что за десяток лет амортизаторы этой дорожной серии не достигли популярности «Спортов» или более дешёвых линеек STR.T (лёгкий спорт) и Heavy Track для внедорожников. Аббревиатура FSD расшифровывается как Frequency Selective Damping, избирательное демпфирование в зависимости от частоты. Если своими словами: на хорошей дороге амортизатор как бы зажат, крены минимальны, а отклики на повороты руля остры. Дополнительный клапан FSD открывается на отбое, только когда колесо падает в крупную яму, обеспечивая хорошую плавность хода.

Дополнительный клапан FSD, открывающийся при быстром отбое (частоты в районе 10 Гц), при сборке накручивается на шток буквально от руки и потому боится ударов, например от пневмогайковёртов, при установке стойки на машину.

Пресловутый компромисс между управляемостью и комфортом здесь достигается чисто механическим решением ― никаких компьютеров и проводов. Правда, настройка FSD занимает около двух недель, в два раза больше, чем обычного амортизатора ― голландцы всегда работают на референсном полуторачасовом маршруте вокруг своего инженерного центра. Автопроизводителям идея сэкономить на электронике нравится: технологию FSD покупают Lamborghini, Maserati, Opel, Fiat и другие… Но лишь для некоторых моделей, вопреки желанию фирмы Koni расширить поставки на конвейеры и даже сделать на это основную ставку в будущем. Так что, всё-таки умирает тюнинг?

Современная подвесочная тенденция ― раннее вступление в работу буферов сжатия и отбоя, по сути выполняющих роль пружин переменной жёсткости. Кит Koni TrackDay не исключение: длинный буфер сжатия начинает работать уже после 20 мм хода вверх.

Если и умирает, то с музыкой. Новый кит TrackDay красив особой инженерной красотой. Настраивать можно не только усилие отбоя, но и сжатия: по восемь позиций у каждого параметра. Но это есть и у конкурентов, а голландцы гордятся тем, что обошлись без выносных бачков, несмотря на газовый подпор высокого давления (25 бар против обычных четырёх), ― моноблочная конструкция работает точнее. Ступенчатая регулировка позволяет записать подобранное количество «кликов», а затем их восстановить. Алюминиевые верхние опоры помогают оперативно менять угол развала. Настраивается и высота установки пружин ― от плюс 10 мм от штатной высоты до минус 50 мм.

Раздельная регулировка отбоя и сжатия вынесена вниз: как TrackDay переживёт российскую зиму? На машине подпружинники разжимаются только на большом ходе отбоя, фиксируя от выпадения основные пружины.

Volkswagen Golf GTI в трековой версии Clubsport великолепен без всяких доработок. Хэтч страстно вгрызается в гоночный асфальт, недостаточная поворачиваемость сведена почти на нет. Жёсткость подвески не чрезмерна ― приемлемый вариант на каждый день. Однако Koni будто выбирают из Гольфа невидимые резервы: держак становится ещё крепче, руль ― точнее, а поведение в повороте нейтральнее. Уходит силовое подруливание, нет-нет да и проявляющееся на стандартной машине. Блеск! Но многое зависит от настроек. Времени играть с ними не было ― мы ездили в пятом положении из восьми и по отбою и по сжатию, а клиренс был выставлен на минимум.

Зона регулировки весьма широка, а увеличенное усилие отбоя отчасти объясняется более жёсткими пружинами. В виражах «работает» диапазон примерно от 50 до 100 мм/с, а всё, что «быстрее», ― неровности различного калибра.

Поэтому на обычных дорогах полностью распущенный кит TrackDay молил о подстройке. Пружины существенно жёстче штатных (передние ― в четыре раза, задние ― в два), и колёса просто проваливаются в ямы, напрягая ощущением расхлябанности подвески. Пара часов работы с «кликами» наведут порядок ― очевидно, что диапазон настроек весьма широк. А что может быть интереснее, чем работать со своим автомобилем при помощи профессионального инструмента? TrackDay производит именно такое впечатление. И предлагается пока только для «фановых» машин ― Гольфа и его родственников, BMW третьей серии и Mini.

В России у Koni два дилера. Основной спрос создают владельцы BMW и… Ленд Крузеров. Хорошо берут Sport, но серию FSD наши люди не распробовали. Костяк клиентов ― те, кто познакомился с голландскими амортизаторами ещё на вазовских машинах 15–20 лет назад.

Хотя грешен я. Предвзят. Влюбился в Koni почти 20 лет назад, когда работал в Лаборатории скоростных автомобилей МАДИ, на самом пике тюнинга «вазиков». Голландские стойки попросту преображали наши кривенькие машины, выводя пресловутый компромисс между управляемостью и плавностью хода на иномарочный уровень и выше. Потом я ставил Koni на большинство своих машин ― а работа испытателя и журналиста помогала убеждаться в том, что мало какой автопроизводитель хочет или может настроить подвеску столь же совершенно. Я боялся разочароваться, отправляясь в эту командировку: быть может, мир движется вперёд, а Koni остались где-то в конце 90-х?

Конёк настроек ― «голландское демпфирование». Изначально жаргонный термин фактически вошёл в инженерный лексикон, означая особо тонкую работу с регулировками на малых скоростях штока ― в поворотах и на волнах асфальта.

Зимой я расстроился, когда купил амортизаторы Koni Classic для своего ретро-Сааба: кривой сварочный шов перекашивал опорную тарелку и потребовал лёгкой доработки. Но два дня в обществе голландских инженеров, глубоко любящих своё дело, ― и я их простил. Кто ещё предлагает амортизаторы для олдтаймеров, изготовленные почти вручную (партия ― от 50 штук) по характеристикам, «тогда ещё» подобранным в ездовых тестах, но реализованным с помощью комплектующих XXI века? А три такие разные машины (Mustang, BMW и Golf) очертили неизменный стиль Коней: улучшение сцепления с дорогой, правильные ощущения на руле и благородную плавность хода. Высокий класс.

Трасса

Немецкая трасса Bilster Berg под Ганновером ― рай для подвесочников. На фото это не очевидно, но помимо 19 поворотов на ней аж 44 спуска и подъёма, а перепад высот на одном круге достигает двухсот метров! Ты то проваливаешься в пропасть, то взлетаешь на слепой трамплин. А есть и поребрики, которые надо атаковать глубоко, ― и тут-то хороший амортизатор раскрывается полностью.

Есть над чем работать

Михаил Петровский о купе Ford Mustang

За рулём пятилитрового купе Ford Mustang GT я провёл две недели, намотав свыше тысячи километров по дорогам США. Настройка подвески повергает в уныние от тряски, кузовного резонанса и раскачки на волнах. Разве может себя так вести чистокровный американский автомобиль? Полное ощущение, что это какая-то пришлая, залётная машина, разработанная без оглядки на специфику местных дорог, среди которых полно бетонок, изобилующих поперечными стыками.

Mustang подкупает дизайном и ценой: такой GT с 440-сильным двигателем V8 5.0, «автоматом» и самоблоком стоит чуть более 33 тысяч долларов.

Случай свёл меня с Джефом Блейзаком, одним из инженеров Форда, участвовавшим именно в доводке мустанговской подвески. Я спросил его прямо: как можно было запустить в продажу такую лажу? Вы, говорю, вложили кучу денег в создание новой платформы с задней многорычажкой, и машина хорошо управляется на фоне предшественницы. Но характеристики демпфирования чудовищны же! Собеседник не обиделся, покачав головой с усмешкой.

Видно, что фантазию дизайнеров не особо ограничивали, но реализован интерьер в условиях жёсткой, как эти пластик и кожа, экономии.

Оказывается, причин две. Первая — стремление сделать Mustang псевдоспортивным. Эту раздражающую меня жёсткость на мелочах среднестатистический американец воспринимает как крутой признак трековой машины. Подобный вибрационный эффект рассчитан именно на тех, кто даже близко не подъедет к кольцевой трассе. Катается обыватель по району, трясётся и думает, что это и есть спорт. Такой вот вибромаркетинг.

Отличительная особенность американской эксплуатации — всеcезонные шины. В моём случае под знакомым нам продуктовым названием Pirelli P Zero Nero.

Вторая причина банальна — ограниченный бюджет проекта. У Форда, убеждают меня, есть Mustang, оснащённый дорогими, качественными амортизаторами, но это Shelby GT350R за 64 тысячи долларов. («Ты обязательно должен попробовать, какой у него собранный ход, Миша...») А базовая машина (от 25 тысяч) оснащается дешёвыми в разработке и производстве стойками. Самым популярным спорткаром страны Mustang делают не ходовые качества — цена. Из разговоров с фордовцами понимаешь: концерн не видит смысла тратиться на то, чтобы пони-кар ехал, как BMW. Что ж, специалисты Koni могут только поблагодарить американцев за возможность заработать.

За кадром

Для относительно небольшой голландской фирмы любая встреча с прессой ― большое событие. Инженеры и менеджеры готовы рассказывать часами даже о том, о чём ты не спрашивал ― просто увидев в тебе понимающего собеседника. Поэтому за кадром на этот раз осталось на редкость много технических тонкостей, как минимум на ещё один такой же материал. Но кому они интересны в наш век, век потребления… Или я не прав?

Адаптивная подвеска принцип работы элементы плюсы и минусыПодвеска автомобиля

Подвеска есть в любой без исключения машине. Это может быть простейшее устройство на основе рессор и пружин или продвинутая адаптивная подвеска построенная на гидравлических или пневматических элементах. Все они выполняют одну и ту же функцию – обеспечивают комфорт, управляемость и безопасность в поведении автомобиля на дороге.

Активной подвеска называется из-за ее возможности изменять свои характеристики под разные условия движения. Достигается это применением следующих компонентов:

  • специальных демпфирующих элементов;
  • регулируемого стабилизатора поперечной устойчивости;
  • системы датчиков, отслеживающих ускорение, угол крена, дорожный просвет;
  • электронного блока управления, анализирующего полученные данные.

    В основе амортизирующего элемента может быть использован пневмоэлемент или специальный гидравлический амортизатор, способный менять свою жесткость. Оба варианта получили широкое распространение на различных типах автомобилей.

В основе конструкции пневмоподвески лежат пневматические упругие элементы, установленные под каждым колесом. В действие их приводит компрессор, который изменяет в них давление в зависимости от выбранного режима движения. Такой тип подвески может выдерживать значительные нагрузки, приподнимать кузов автомобиля для увеличения клиренса на бездорожье или, напротив, опускаться с ростом скорости.

По комфортабельности такому типу подвески нет равных. Они нашли широкое применение в грузовых автомобилях, внедорожниках концерна Volkwagen, Land Rover, Mersedes-benz и машинах представительского класса.

Жидкостная адаптивная подвеска различается по принципу регулировки жесткости. Это может быть осуществлено с помощью электромагнитного клапана или применением специальной магнитно-реологической жидкости.

В первом случае настройка амортизатора осуществляется за счет изменения силы тока через специальный клапан, устанавливаемый внутри амортизаторной стойки. Подаваемый электрический ток изменяет проходное сечение между контурами амортизатора, увеличивая или уменьшая его жесткость. Регулировка может осуществляться как для каждого клапана отдельно, так и синхронно.

Такая схема популярна у автомобилей Toyota – Adaptive Variable Suspension

Opel – Continuous Damping Control



Mersedes-Benz – Adaptive Damping System

Марка Citroen представила свою фирменную подвеску Hydractive поколения 3+, с которой когда-то и началось использование адаптивных подвесок на легковых автомобилях. Она надежна, проста в использовании и относительно дешева.

Подвеска с магнитно-реологической жидкостью работает несколько иначе. После обработки всех сигналов с датчиков на кузове, компьютер передает сигнал на специальное реле, встроенное в поршень амортизатора. Магнитное поле начинает действовать на мельчайшие металлические частицы, находящиеся в жидкости, увеличивая ее вязкость. Чем выше электромагнитное сопротивление жидкости, тем выше будет жесткость всей подвески.

В сочетании с регулируемыми пружинами и стабилизатором такая схема является наиболее эффективной. Из-за своей сложности этот тип не получил широкого распространения на автомобилях, хотя по своим характеристикам и превосходит все остальные типы активных подвесок.

Используется фирмами BMW – Electronic Damper Control и Adaptive Drive, Audi, Cadillac.

Плюсы адаптивной подвески:

  • Высокий уровень комфорта независимо от типа дорожного покрытия, особенно это применимо к пневмоподвескам. Зажимая амортизатор и пружину на хорошей дороге и ослабляя на ухабах, можно добиться стабильного поведения машины на любом типе покрытия. При этом кузов автомобиля будет находиться всегда в одном положении, независимо от загрузки.
  • Хорошая управляемость на больших скоростях и в крутых виражах. Отсутствие раскачки на волнах. Как правило, переключение в спортивный режим влечет за собой изменение не только жесткости амортизаторов, но и остроты рулевого управления, отклика на педаль газа. Позволяет раскрыть спортивный потенциал автомобиля на гоночном треке или иной специально подготовленной трассе.
  • Уменьшение нагрузки на несущие элементы кузова, снижение износа шин, уменьшение тормозного пути. Все это обеспечивается правильным распределением нагрузки по осям при разгоне и торможении.
  • Адаптация к стилю каждого водителя, возможность самостоятельного выбора режима подвески, точная настройка для конкретных дорожных условий.

Видео: работа адаптивной подвески на примере Skoda Superb

Минусы адаптивной подвески:

  • Сложность устройства и цена. Понятно, что столь продвинутая система не обходится без большого количества датчиков, компьютера для обработки данных о скорости, крене автомобиля и самих амортизирующих устройств в подвеске. Сложность электронной начинки может приводить к сбоям в работе, особенно в сложных климатических условиях. Как правило, такой тип подвески применяется в топовых моделях всех автопроизводителей и предназначен искушенному водителю.
  • Сложность в дальнейшей эксплуатации подразумевает более квалифицированное сервисное обслуживание по сравнению с традиционными амортизаторами. В большинстве случаев, для правильной настройки потребуется специальный сканер и другое оборудование.
  • Надежность адаптивной подвески ниже, чем у традиционной. Это может иметь решающее значение при выборе автомобиля для удаленных районов и бездорожья.
  • Потери в стоимости при продаже автомобиля – с этим приходится сталкиваться после нескольких лет эксплуатации, когда машина, оснащенная современной активной подвеской, может при продаже потерять больше, чем с простой механической. Опять же все зависит от качества проводимого сервисного обслуживания.

Таким образом, адаптивная подвеска стала настоящим прорывом в области автомобилестроения. Автопроизводители, комбинируя их различные варианты, стали создавать машины с уникальными настройками.

Это привело к росту безопасности и комфорта, позволило добиться лучшей управляемости и устойчивости, сделать вождение автомобиля интересным и захватывающим .

назад Что такое однорычажная подвеска автомобиля Вперед Именитая подвеска МакФерсон — надежна ли?

Похожие статьи

Справочник подвесок: на чем стоим? — журнал За рулем

Еще недавно выделяли лишь типы подвесок — зависимая, «Мак-Ферсон», многорычажная. Непонятные имена появились, когда шасси научились приспосабливаться к дорожным ситуациям и покрытию. Проясним ситуацию.

Agility Control

В подвеске Agility Control у моделей «Мерседес-Бенц» жесткость амортизаторов меняется в зависимости от частоты и амплитуды, с которой перемещается шток.

В подвеске Agility Control у моделей «Мерседес-Бенц» жесткость амортизаторов меняется в зависимости от частоты и амплитуды, с которой перемещается шток.

История адаптивных подвесок

Она начинается в середине 50-х годов прошлого века, когда французская фирма Citroen установила гидропневматику на заднюю ось представительного Traction Avant 15CV6, а чуть позже — на все четыре колеса модели DS. На каждом амортизаторе располагалась сфера, разделенная мембраной на две части, в которых находится рабочая жидкость и подпирающий ее газ под давлением.

В 1989 году появилась модель XM, на которой установили активную гидропневматическую подвеску Hydractiv. Под контролем электроники она подстраивалась под дорожную ситуацию. Сегодня на Citroen работает Hydractiv третьего поколения, причем наряду с обычной версией предлагают и более комфортную с приставкой Plus.

В прошлом веке гидропневматическую подвеску устанавливали не только на «ситроены», но и на дорогие представительские автомобили: Mercedes-Benz, Bentley, Rolls-Royce. Кстати, автомобили, увенчанные трехлучевой звездой, и сейчас не избегают такой схемы.

Active Body и другие системы

Система Active Body Control (активный контроль за кузовом) по конструкции отличается от Hydractiv, но принцип похож: изменяя давление, задают жесткость подвески и дорожный просвет (гидроцилиндры поджимают пружины). Впрочем, у Mercedes-Benz есть и варианты шасси на пневмоподвесках (Airmatik Dual Control), задающие дорожный просвет в зависимости от скорости и загрузки. За жесткостью амортизаторов следит ADS (Adaptive Damping System — система адаптивного демпфирования). А как более доступный вариант покупателям «мерседесов» предлагают подвеску Agility Control с механическими устройствами, регулирующими жесткость.

Volkswagen называет систему, управляющую настройками амортизаторов, DСС (aDaptive Chassis Control — адаптивный контроль за подвеской). Блок управления получает от датчиков данные о перемещении колес и кузова и соответствующим образом изменяет жесткость шасси. Характеристики задают электромагнитные клапаны, установленные на амортизаторах.

Пневмопружины

Пневмопружины позволяют изменять в довольно широких пределах дорожный просвет и плавность хода. Иногда их устанавливают отдельно от амортизатора, но чаще объединяют ради компактности и удобства монтажа, как, например, на «Ауди-А8».

Пневмопружины позволяют изменять в довольно широких пределах дорожный просвет и плавность хода. Иногда их устанавливают отдельно от амортизатора, но чаще объединяют ради компактности и удобства монтажа, как, например, на «Ауди-А8».


Аналогичную адаптивную подвеску применяет Audi, однако на некоторых моделях устанавливают оригинальную систему Audi Magnetic Ride. Демпфирующие элементы заправлены магниторезистивной жидкостью, изменяющей вязкость под действием магнитного поля. Кстати, конструкцию, работающую по такому же принципу, первым применил Cadillac. И название у «американцев» созвучное — Magnetic Ride Control. Вписавшись в эту семью, Volkswagen пока не спешит расставаться с именами собственными. Интеллектуальное шасси от Porsche с амортизаторами, управляемыми электроникой, а на некоторых моделях еще и пневмоподвеской, носит обозначение PASM (Porsche Active Suspension Management — активное управление подвеской). Эффективно бороться с кренами и клевками помогает другое именное оружие PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control — динамический контроль шасси). Стабилизаторы поперечной устойчивости с гидронасосами практически не дают кузову кланяться из стороны в сторону. Opel почти десятилетие устанавливает IDS (Interactive Driving System — интерактивная система вождения) на серийные модели. Основной ее составляющей служит CDC (Continuous Damping Control — непрерывное управление демпфированием), настраивающая амортизаторы в зависимости от дорожных условий. Кстати, аббревиатуру CDC используют и другие производители, например Nissan. В новых моделях Opel хитрые электронные и механические приспособления называют «флексами». Не стала исключением и подвеска — ее нарекли FlexRide.У BMW другое заветное слово — Drive. Поэтому вполне логично, что адаптивную подвеску называют Adaptive Drive. К ней относятся системы подавления кренов Dynamic Drive и регулирования жесткости амортизаторов EDC (Electronic Damper Control). Последней наверняка скоро тоже придумают обозначение со словом Drive.Toyota и Lexus пользуются общими названиями. За жесткостью амортизаторов следит система AVS (Adaptive Variable Suspension — адаптивная подвеска), дорожный просвет регулирует пневмоподвеска AHC (Active Height Control — активный контроль высоты кузова). Проходить повороты с минимальными кренами позволяет KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System), управляющая гидроприводами стабилизаторов. Аналог последней у Nissan и Infinity — оригинальная система НВМС (Hydraulic Body Motion Control — гидравлический контроль за передвижением кузова), изменяющая характеристики амортизаторов и уменьшающая тем самым раскачку автомобиля из стороны в сторону.

Пневмоподвеска и амортизаторы с регулируемой жесткостью

Минимальный набор для автомобиля представительского класса, обеспечивающий достойную плавность хода и надежную управляемость, — пневмоподвеска и амортизаторы с регулируемой жесткостью.

Минимальный набор для автомобиля представительского класса, обеспечивающий достойную плавность хода и надежную управляемость, — пневмоподвеска и амортизаторы с регулируемой жесткостью.

Любопытную идею реализовала фирма Hyundai, установив на новой Sonata заднюю подвеску AGCS (Active Geometry Control Suspension — активный контроль за изменением геометрии). Электромоторы приводят в движение тяги, изменяя углы установки колес. Таким образом электроника помогает корме подруливать в поворотах. Кстати, у некоторых автомобилей электромоторы, подчиняющиеся активному рулевому управлению, изменяют вместе с передними угол поворота. Например, RAS (Rear Active Steer — активные задние колеса) у Infinity или Integral Active Steering у BMW.Справочник подвесок: на чем стоим?

Еще недавно выделяли лишь типы подвесок — зависимая, «Мак-Ферсон», многорычажная. Непонятные имена появились, когда шасси научились приспосабливаться к дорожным ситуациям и покрытию. Проясним ситуацию.

Справочник подвесок: на чем стоим?

Ошибка адаптивной подвески RANGE ROVER

Облако тегов

Feelander 2 Discovery 3

Discovery 4 Range Rover Sport

Range Rover Range Rover Evoque

Discovery Sport Velar

гул при движении двигатель

дергается диагностика

дроссель егр

задний редуктор заклинивание

заклинил замена стекла

замена стабилизатора инжектор

интеркулер клапан

ключ кнопка

колодки компрессор

кузовной ремонт лампа

лобовое масло

масло редуктора машина глохнет

мойка радиаторов насос

неисправность двигателя ограничение мощности

ошибка ошибки акпп

парктроник патрубок

патрубок интеркулера переборка суппорта

печка пневмо

пневмостойка подвеска

подшипник покраска

привод проводка

радиатор раздатка

раскачка редуктор

ремонт сайленблоки

свист стабилизатор

стекло стояночный тормоз

стук стук двигателя

течь антифриза течь масла

топливный бак топливо

тормоз тормоза

тормозная система тормозной суппорт

трансмиссии турбина

черный дым чистка пневмостойки

электрика адаптивная подвеска

акпп амортизатор

вибрация втулки стабилизатора

гидротрансформатор гул

Адаптивная подвеска: плюсы и минусы

Универсальный не всегда означает оптимальный. Тем более, если дело касается всего, что связано с автомобилем, и подвеска не исключение. Давайте разберемся, насколько себя оправдывает установка адаптивной подвески, и всем ли она подходят?

Характеристики любой подвески, в первую очередь, зависят от предназначения машины. Мягкой и высокой оснащены настоящие внедорожники для большей проходимости. Но на трассах они чувствуют себя неуверенно, так как для скоростной езды по асфальту нужна жёсткая и низкая подвеска.

Конечно, немногие могут позволить себе иметь две машины, приспособленные к разным дорожным условиям. Да это и необязательно, потому что автомобильные технологии шагнули далеко вперёд, и сегодня некоторые бренды нашли компромисс в техническом решении этой проблемы – адаптивные амортизаторы. Их отличие от обычных заключается в том, что они могут менять свою степень жёсткости.

Они бывают: механические, электромагнитные, либо в них присутствует клапан, меняющий жёсткость амортизатора в целом. Адаптивные амортизаторы делают подвеску многофункциональной. Как результат, автомобиль более уверенно чувствует себя и на магистралях, и на бездорожье.

Существует несколько вариантов управления адаптивной подвеской. На некоторых машинах водитель сам может выбирать настройку. Для этого на переднюю панель выводится специальная клавиша с несколькими режимами работы адаптивной подвески, чаще всего это спортивный, нормальный и комфортный.

На других автомобилях настройку подвески осуществляет компьютер, учитывая скорость движения. Правда, в этом случае в большей степени регулируется жёсткость амортизатора, тогда как высота подвески, как правило, остаётся практически неизменной. Но такая умная система стоит не малых денег.

Адаптивные амортизаторы стоят дороже обычных. Цена зависит от навороченности системы, которую вы выберете. Высокая стоимость обусловлена использованием сложных технологий, применяемых в изготовлении. Купить амортизаторы для авто

Однако, прежде чем купить амортизаторы для авто, хорошенько подумайте, действительно ли вам нужна многофункциональная адаптивная подвеска, ведь, помимо цены, «кусается» и стоимость её обслуживания.

В принципе, в городских условиях с учетом пробок и ограничения максимальной скорости неплохо справляется и обычная подвеска. Адаптивная система оправдана лишь в том случае, если у вас люксовый внедорожник, либо мощный легковой автомобиль, на котором вы по выходным выезжаете загород погонять с ветерком.

Сегодня нам предоставляют широкий выбор новых систем, но всё новое стоит дорого. Именно поэтому, сначала точно убедитесь, нужна ли вам адаптивная подвеска, иначе вы рискуете приобрести «пятое колесо телеги».

Ученые научили нейросеть управлять плавностью движения автомобиля

https://ria.ru/20200604/1572424389.html

Ученые научили нейросеть управлять плавностью движения автомобиля

Ученые научили нейросеть управлять плавностью движения автомобиля - РИА Новости, 04.06.2020

Ученые научили нейросеть управлять плавностью движения автомобиля

Ученые Южно-Уральского государственного университета (ЮУрГУ) нашли способ с помощью нейросети улучшить управляемость умными автомобильными амортизаторами, чтобы РИА Новости, 04.06.2020

2020-06-04T03:00

2020-06-04T03:00

2020-06-04T11:20

наука

технологии

южно-уральский государственный университет

навигатор абитуриента

университетская наука

/html/head/meta[@name='og:title']/@content

/html/head/meta[@name='og:description']/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e4/06/03/1572414177_0:188:2000:1313_1920x0_80_0_0_6a562b0d3fc7a786017730e1ec918e14.jpg

МОСКВА, 4 июн - РИА Новости. Ученые Южно-Уральского государственного университета (ЮУрГУ) нашли способ с помощью нейросети улучшить управляемость умными автомобильными амортизаторами, чтобы повысить плавность хода автомобиля. Результаты опубликованы в журнале Energies.Сегодня многие автовладельцы выбирают автомобили с регулируемой подвеской, которая подстраивается под любой тип дорожной поверхности. Адаптивные амортизаторы подвески позволяют существенно повысить плавность хода авто, его комфортабельность, а также управляемость, устойчивость, безопасность движения.Перспективным направлением научных исследований сегодня стали активные адаптивные амортизаторы. Они имеют в своей конструкции источник энергии, который помогает амортизаторам полностью исключить нежелательные вертикальные перемещения кузова при движении автомобиля.Однако существующие конструкции систем управления адаптивными амортизаторами, по словам ученых, не позволяют в полной мере реализовать их потенциальные преимущества из-за использования упрощенных алгоритмов управления, основанных на идеализированных математических моделях.Ученые ЮурГУ в ходе исследования выяснили, насколько можно улучшить качество работы адаптивных амортизаторов регулируемой подвески автомобиля при помощи искусственной нейронной сети.Авторы исследования рассмотрели амортизатор, который имеет в своей конструкции электромагнитные клапаны и гидравлический насос с большим временем срабатывания. При ошибках управления гидравлическим насосом результирующая ошибка системы может быть значительно ниже, чем при управлении электромагнитными клапанами.Ученые предложили алгоритм управления активным амортизатором на основе искусственной нейронной сети. С помощью нейронных сетей можно смоделировать любой сложный объект с точностью, зависящей от выбора структуры сети и от ее обучения. Это позволяет им находить применение в самых различных областях, в том числе в системах управления.Обучение нейросети проводилось с помощью большого объема экспериментальных данных, охватывающих различные режимы работы амортизатора. Текущее состояние амортизатора зависит не только от внешних управляющих воздействий, но и от его предыдущих состояний. Исследователи выбрали структуру нейронной сети с временной задержкой, которая может "запоминать" последовательности входных сигналов, и, таким образом, снижать ошибки управления."В предложенном алгоритме нейронная сеть объединена с пропорционально-интегрально-дифференциальными регуляторами, которые настраивались современными эволюционными алгоритмами. Результаты работы алгоритма при отработке типовых и экстремальных режимов работы амортизатора, а также в составе комплексной системы управления адаптивной подвеской, показывают высокую эффективность предложенного решения", - рассказал РИА Новости ассистент кафедры "Автомобильный транспорт" Александр Алюков.Активные амортизаторы потребляют много энергии, поэтому их лучше всего использовать в подвесках электрических и гибридных автомобилей, считают исследователи. В настоящее время команда ученых продолжает исследования по адаптивным подвескам транспортных средств совместно с коллегами из ведущих мировых научно-исследовательских лабораторий и университетов США, Германии и Испании под руководством профессора кафедры "Автомобильный транспорт" Анатолия Дубровского.

https://ria.ru/20190704/1556169419.html

https://ria.ru/20190430/1553089104.html

https://na.ria.ru/20180312/1515942791.html

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2020

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e4/06/03/1572414177_0:0:2000:1500_1920x0_80_0_0_f37ea6d647a5a9984543c3fbbf7a814a.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

технологии, южно-уральский государственный университет, навигатор абитуриента, университетская наука

МОСКВА, 4 июн - РИА Новости. Ученые Южно-Уральского государственного университета (ЮУрГУ) нашли способ с помощью нейросети улучшить управляемость умными автомобильными амортизаторами, чтобы повысить плавность хода автомобиля. Результаты опубликованы в журнале Energies.

Сегодня многие автовладельцы выбирают автомобили с регулируемой подвеской, которая подстраивается под любой тип дорожной поверхности. Адаптивные амортизаторы подвески позволяют существенно повысить плавность хода авто, его комфортабельность, а также управляемость, устойчивость, безопасность движения.

Перспективным направлением научных исследований сегодня стали активные адаптивные амортизаторы. Они имеют в своей конструкции источник энергии, который помогает амортизаторам полностью исключить нежелательные вертикальные перемещения кузова при движении автомобиля.

4 июля 2019, 09:00НаукаКак спасти машины от аварий, придумали ученые

Однако существующие конструкции систем управления адаптивными амортизаторами, по словам ученых, не позволяют в полной мере реализовать их потенциальные преимущества из-за использования упрощенных алгоритмов управления, основанных на идеализированных математических моделях.

Ученые ЮурГУ в ходе исследования выяснили, насколько можно улучшить качество работы адаптивных амортизаторов регулируемой подвески автомобиля при помощи искусственной нейронной сети.

"Активный амортизатор представляет собой сложную техническую систему с существенно нелинейными рабочими характеристиками, обладающими свойством гистерезиса, "запоздалой реакции" на изменение условий. Сложность в управлении активными амортизаторами заключается в том, что одни и те же требуемые значения сил могут быть достигнуты воздействием на различные по своей природе исполнительные элементы", - рассказал РИА Новости декан автотранспортного факультета Политехнического института ЮурГУ Юрий Рождественский.

Авторы исследования рассмотрели амортизатор, который имеет в своей конструкции электромагнитные клапаны и гидравлический насос с большим временем срабатывания. При ошибках управления гидравлическим насосом результирующая ошибка системы может быть значительно ниже, чем при управлении электромагнитными клапанами.

Ученые предложили алгоритм управления активным амортизатором на основе искусственной нейронной сети. С помощью нейронных сетей можно смоделировать любой сложный объект с точностью, зависящей от выбора структуры сети и от ее обучения. Это позволяет им находить применение в самых различных областях, в том числе в системах управления.

Обучение нейросети проводилось с помощью большого объема экспериментальных данных, охватывающих различные режимы работы амортизатора. Текущее состояние амортизатора зависит не только от внешних управляющих воздействий, но и от его предыдущих состояний. Исследователи выбрали структуру нейронной сети с временной задержкой, которая может "запоминать" последовательности входных сигналов, и, таким образом, снижать ошибки управления.

30 апреля 2019, 08:00

Кабриолет для генерала. Чем уникален парадный Aurus

"В предложенном алгоритме нейронная сеть объединена с пропорционально-интегрально-дифференциальными регуляторами, которые настраивались современными эволюционными алгоритмами. Результаты работы алгоритма при отработке типовых и экстремальных режимов работы амортизатора, а также в составе комплексной системы управления адаптивной подвеской, показывают высокую эффективность предложенного решения", - рассказал РИА Новости ассистент кафедры "Автомобильный транспорт" Александр Алюков.

Активные амортизаторы потребляют много энергии, поэтому их лучше всего использовать в подвесках электрических и гибридных автомобилей, считают исследователи. В настоящее время команда ученых продолжает исследования по адаптивным подвескам транспортных средств совместно с коллегами из ведущих мировых научно-исследовательских лабораторий и университетов США, Германии и Испании под руководством профессора кафедры "Автомобильный транспорт" Анатолия Дубровского.

12 марта 2018, 07:30НаукаУченые выяснили, как заправить машину банками из-под газировки

Какие бывают амортизаторы и как выбрать подходящий

На рынке сегодня представлены самые разные типы амортизаторов, которые различаются по конструкции. Самыми распространенными являются гидравлические масляные двухтрубные.

Они довольно надежны, если производителем является фирма с хорошей репутацией. Если выбран бюджетный вариант, часто их хватает на несколько тысяч километров, после чего они уже либо «сопливые», либо полностью непригодны для комфортного передвижения. Хотя, разумеется, ресурс во многом зависит от качества дорог и манеры вождения.

Их самым большим недостатком, как это ни странно, является плохая приспособленность к плохим дорогам. Таким образом поршень внутри начинает перемещаться вверх-вниз с очень большой скоростью и, соответственно, нагревать себя и рабочее вещество. Оно вспенивается, образуя пузырьки, которые лишают его «пружинящих» свойств.

Есть также и газовые однотрубные. Их конструкция достаточно проста. Внутри используется сжатый азот и, как ни странно, масло, закачанное в верхнюю часть стойки.

В них рабочей камерой выступает сам корпус, что позволяет увеличить объем рабочей жидкости и газа. Они славятся высокой теплоотдачей, что позволяет избежать перегрева и, следовательно, потери свойств из-за вспенивания масла. Кроме того, они хорошо реагируют на изменения качества дорожного полотна.

Их обычно устанавливают для передвижения по не очень хорошим дорогам на достаточно высоких скоростях.

Смешанный тип газо-масляных амортизаторов в двухтрубном корпусе также получил широкое распространение, но многих отпугивает цена. В их пустотелый корпус закачивается азот, который должен поглощать давление и предотвратить закипание масла в активном режиме работы.

Их отличительной особенностью является жесткая реакция на неровности и большая выносливость по сравнению с предыдущими типами.

Все три описанных выше типа используются повсеместно, но уже весьма не новы. Технология давно отработана и качественные амортизаторы известных брендов зачастую живут долго и дарят комфорт и мягкость поездки.

Но прогресс не стоит на месте. Электроника сегодня используется уже далеко не только в аккумуляторной батарее. В современных авто цифровая «приборка», огромный ЖК-дисплей, электропривод крышки багажника, а иногда и всего автомобиля.

Так и амортизаторами: до них электрики тоже добрались. На самом деле, это произошло уже больше десяти лет назад, но в наши дни технологии вскарабкались на поистине космический уровень. Инженерам показалось мало одной степени жесткости стойки. Решено было придумать способ менять жесткость амортизатора «на лету».

Разумеется, с помощью электрики, а вернее, электромагнитов. Именно с их помощью обеспечивается автоматический контроль плавности хода. Такие стойки бывают двух типов: с электромагнитными клапанами и с магнитореологической жидкостью. Для начала разберем, что же собой представляет первый тип и параллельно отметим высокую стоимость таких устройств.

Традиционные амортизаторы отличаются постоянным сечением трубки, по которой перетекает рабочая жидкость. Адаптивные амортизаторы с электромагнитными клапанами способны менять диаметр этого сечения. За то, насколько изменить размер сечения, отвечает бортовой компьютер, который собирает целый массив данных с огромного количества датчиков. В ход идет все: клиренс, ускорения кузова в различных плоскостях, реакция самих амортизаторов на сжатие или отбой, величина хода подвески.

Анализ этих данных происходит в реальном времени, после чего компьютер отправляет на каждый из амортизаторов индивидуальную команду. Реакция не заставляет себя ждать — мы ведь имеем дело с электроникой. За доли секунды клапан изменяет продольное сечение канала в трубке, что отражается на скорости потока рабочей жидкости.

Вторым вариантом выступает амортизатор с магнитореологической рабочей жидкостью. За этим заумным названием скрывается весьма простой механизм работы. Магнитореологическая или ферромагнитная жидкость насыщена мельчайшими металлическими частицами, которые свободно реагируют на изменение магнитного поля вокруг них .То есть на соленоиде вокруг поршня амортизатора.

Адаптивные амортизаторы - что это такое и для чего?

Правильный термин для адаптивных амортизаторов - это амортизаторы с переменной характеристикой или демпфирующей силой. К сожалению, это непростой или приятный термин, и с коммерческой точки зрения он не звучит хорошо, поэтому производители стараются его избегать. Легче понять, о чем идет речь, если вы поймете термин «демпфирующая сила», потому что в этом вся суть.

Демпферная сила по-человечески

Сила или просто демпфирующая эффективность демпфера определяет , насколько быстро / эффективно демпфер может привести колесо или транспортное средство в состояние равновесия .Принято считать, что чем выше демпфирующая сила, тем жестче демпфер, а чем ниже демпфер, тем мягче.

Проблема в том, что амортизатор выполняет две разные задачи одновременно. С одной стороны, он должен гасить колебания кузова автомобиля, который имеет тенденцию раскачиваться, а с другой стороны, он должен гасить колебания колес, которые вибрируют в результате контакта с неровной поверхностью.

Адаптивные амортизаторы с возможностью изменения настроек всегда подключены к источнику питания, поэтому вы узнаете их по выходящим из них проводам.

(фото: Марцин Лободзинский)

Таким образом, перед амортизатором в автомобиле стоит такая сложная задача, что с одной стороны должен обеспечивать комфорт (быть мягким), а с другой - безопасность движения (быть жестким) . Чем выше сила демпфирования, тем выше сцепление колес с землей и субъективно лучше управляемость. С другой стороны, чем ниже демпфирующая сила, тем выше субъективный комфорт езды и хуже сцепные свойства (сцепление).

Я специально использую субъективный термин, потому что в некоторых ситуациях мне кажется, что более жесткий или более мягкий шок лучше.Мы также по-разному воспринимаем такие вещи, как комфорт вождения и удовольствие от вождения.

Парадоксально, но на польской автомагистрали А2, немного более жесткий амортизатор удобнее, чем слишком мягкий , потому что автомобиль имеет сильную тенденцию раскачиваться на многочисленных поперечных неровностях, которые могут даже мешать на высоких скоростях. Люди, страдающие укачиванием, могут крайне негативно воспринимать такое раскачивание. Однако слишком жесткий амортизатор может заставить нас почувствовать, как машина отскакивает.

Парадоксально, но более жесткие амортизаторы лучше работают на очень неровных грунтовых дорогах, особенно в более низком автомобиле на высокой скорости, потому что они снижают риск повреждения шасси или бамперов, а также улучшают сцепление с дорогой, чего все еще очень мало.

Другой пример - лежачих полицейских . На узких / коротких лучше работает мягкий амортизатор, что делает езду комфортной, а колесо не передает на кузов больших вибраций.Однако жесткий амортизатор лучше подходит для широких бетонных порогов, поскольку он предотвращает сжатие подвески при движении вверх и вниз, а значит, потенциально защищает бампер от повреждений.

Золотая мера - это обеспечение различной твердости или демпфирующей силы в зависимости от дорожных условий. А еще лучше иметь возможность выбирать настройку. Это то, что предлагают адаптивные амортизаторы.

Адаптивные амортизаторы - комфорт и безопасность в одном

Обычные амортизаторы - это всегда компромисс между комфортом и безопасностью.Адаптивная предлагает более широкий спектр возможностей. Изменяя силу демпфирования, они могут быть жестче или мягче в зависимости от выбора гонщика. Более того, некоторые адаптивные амортизаторы автоматически регулируют силу демпфирования благодаря датчикам, которые постоянно контролируют уровень вибрации кузова и колес.

В спорткарах вместо промежуточной настройки все сложнее и даже тяжелее.

(фото: Марцин Лободзинский)

Они мягкие, если дорога ровная, но при смене покрытия моментально меняется амортизатор.Они также могут адаптироваться к торможению, закаливаясь, чтобы предотвратить так называемые в машине или же они затвердевают при крутых поворотах. Лучшие конструкции способны самостоятельно изменять силу гашения колебаний на высоких частотах (неровности дороги) и низких частотах (раскачивание кузова).

В наши дни в современных адаптивных амортизаторах у водителей чаще всего имеется три варианта регулировки: комфортная (мягкая), спортивная (жесткая) или промежуточная. Реже всего два: комфортный и спортивный. Стоит использовать вне зависимости от названия и типа автомобиля. Я имею в виду, что вам не нужно динамично водить машину, чтобы включить спортивную настройку, а в семейной поездке настройка комфорта не всегда лучшая.

Когда автомобиль сильно загружен, например, с полными пассажирами и полным багажным отделением, и на более высоких скоростях, стоит выбрать более жесткое демпфирование. Это предотвратит неприятное, иногда чрезмерное раскачивание автомобиля.

Если вы медленно едете по грунтовой дороге , то на мягких настройках будет приятнее, но чем выше скорость, тем лучше тем сложнее.

Вопреки внешнему виду, адаптивные амортизаторы подходят не только для спортивных автомобилей или автомобилей класса люкс. Отличным примером являются минивэны и большие фургоны, а также внедорожники с высоким центром тяжести. Им приятно ездить на мягких условиях, но когда дорога становится извилистой, стоит переключиться в спортивный режим не для того, чтобы ехать быстрее, а для предотвращения излишнего раскачивания.

Адаптивные амортизаторы также очень подходят для автомобилей с большими колесными дисками. Диски большого диаметра и низкопрофильные шины делают амортизацию менее комфортной. Так более заметны высокочастотные колебания. Вот почему так называемый комфортный режим.

За адаптивные амортизаторы платишь вдвое, но есть одно преимущество.

Цены на адаптивные подвески могут сильно отличаться. Хорошим примером являются автомобили Ford, где эта опция стоит 4400 злотых для Focus, 8 200 злотых для Mondeo и 14 200 злотых для Galaxy.И это не обязательно должно зависеть от размера автомобиля, потому что, например, для Seat Alhambra требуется дополнительно 4327 злотых.

Мы платим один раз в автосалоне и второй раз в сервисе, потому что в среднем комплект адаптивных амортизаторов в два-три раза дороже, когда возникает необходимость их замены. Кроме того, они редко используются в качестве замены, поэтому вам придется покупать их на авторизованном сервисном центре производителя. Однако у этого решения есть преимущество - иногда они равны и, что удивительно, . Нередко адаптивные амортизаторы продолжают работать после того, как пробег в два или три раза больше, чем обычные амортизаторы.

Стоит ли заказывать адаптивную подвеску и когда?

Все зависит от того, как используется машина. Они лучше всего подходят для высокопроизводительных моделей, таких как хот-хэтч, где подвеска считается жесткой, поэтому удобные настройки полезны для нормального вождения. Однако в этом типе автомобилей такие амортизаторы либо входят в стандартную комплектацию, либо не указаны вовсе.

Я бы порекомендовал выбрать адаптивную подвеску водителям, которые регулярно используют автомобиль в самых разных условиях.Если вы часто ездите как по городу, так и по трассе, а также по асфальтированным и грунтовым дорогам, адаптивные амортизаторы станут хорошим решением. Я также рекомендую их для высоких автомобилей, таких как фургоны и внедорожники, а также для автомобилей с большими колесами и низкопрофильными шинами.

Амортизаторы изменяемые

Автомобильные амортизаторы, как и многие другие компоненты, должны выполнять множество противоречащих друг другу функций, и их правильный выбор является результатом компромиссов….

.

Адаптивная подвеска - что это такое и сколько стоит в конкретных автомобилях?

Амортизатор - это один из многих компонентов автомобиля, разработка которого стала результатом компромисса. Благодаря развитию технологии адаптивной подвески водитель не должен их принимать и может иметь две совершенно разные характеристики в одном амортизаторе.

Характеристики подвески чаще всего описывают в трех категориях: мягкая, жесткая или промежуточная. О третьем можно сказать, что это баланс между спортом и комфортом, но на самом деле это не более чем эффект определенного компромисса.Конструктор стремится к максимальному комфорту при сохранении достаточной жесткости или наоборот - к максимальному сцеплению при сохранении минимального комфорта, требуемого заказчиком. Он также может сбалансировать обе эти характеристики, получив автомобиль среднего комфорта и средней управляемости. От чего это зависит?

Что такое демпфирующая сила демпфера?

Самым важным параметром амортизатора являются его демпфирующие характеристики. Это во многом определяет поведение автомобиля, то есть то, что пассажиры, напримерв быстрых поворотах, резких изменениях направления движения или на неровностях и выбоинах дороги. Хотя разговорный термин «автомобиль хорошо поглощает неровности» часто используется применительно к комфортным подвескам, на самом деле все обстоит как раз наоборот. Амортизатор с высокой силой демпфирования ударов ощущается как жесткий амортизатор. Таким образом, чем выше демпфирующая сила амортизатора, тем жестче кажется машина на неровностях, но также и на поворотах, другими словами, тем быстрее (менее комфортно) амортизатор будет гасить неровности.Точнее, это не столько неровности, сколько колебания кузова и колес относительно земли.

фото GM

Самый простой способ это представить. Неработающий амортизатор, то есть с очень низкой демпфирующей силой, также является удобным амортизатором, позволяющим автомобилю раскачиваться и поднимать колеса с дороги на неровностях. Такой амортизатор не передает силы от колеса на кузов, то есть не гасит неровности и, следовательно, не дает пассажирам ощущать эти неровности.

К сожалению, такой амортизатор не обеспечивает безопасность, потому что колеса очень часто теряют сцепление с дорогой, что не очень важно при движении по прямой, но при торможении или смене направления оно огромно.

Адаптивная подвеска

- золотая середина модели

.

Вот почему дизайнеры ищут золотую середину. Это было необходимо, пока не были разработаны амортизаторы с переменной демпфирующей силой. Другой термин - адаптивные амортизаторы, и, как следует из названия, они могут адаптироваться к дорожным условиям и стилю вождения. Одним из первых производителей, которые внедрили адаптивную подвеску для автомобилей младших классов, был Opel. Первое решение такого типа называлось IDS + и предлагалось в Astra H и Vectra C.Позже название было изменено на Flex Ride, который предлагается для большинства моделей Opel. О чем это?

Ну, амортизатор с переменной демпфирующей силой имеет две и более рабочих характеристики в силу своей конструкции. В зависимости от решения эти характеристики меняются автоматически или изменяются драйвером с помощью соответствующей кнопки. В автоматическом режиме система предназначена для реагирования на скорость поршня в амортизаторе и на степень отклонения амортизатора. Чем быстрее движется поршень (выше частота), тем жестче амортизатор , обеспечивающий надлежащий контакт колеса с дорогой. Более медленные ходы поршня смягчают демпфер, поэтому демпфирование становится мягким. Однако резкое изменение прогиба амортизатора также усиливает его. Это происходит, например, при резком торможении.

По мнению водителя и пассажиров, похоже, что при работе демпфера в спортивном режиме ощущаются небольшие неровности, а машина чаще реагирует на неровности дороги.Не наклоняется при поворотах или при торможении. Во втором режиме создается впечатление, что машина течет по дороге и раскачивается на неровной поверхности. Конечно, в зависимости от конструкции системы водитель может сам выбирать конкретные характеристики или они меняются автоматически. С более совершенными амортизаторами характеристики меняются плавно, очень быстро адаптируя демпфирующую силу к дорожной ситуации.

Благодаря таким амортизаторам автомобиль, который должен быть комфортным, по желанию водителя может стать практически спортивным .Примером может служить семейный фургон Ford S-Max или Galaxy. В этих автомобилях характеристики подвески можно изменять в трех диапазонах: комфортном, стандартном или спортивном. Это похоже на автомобили Opel, в которых водитель может выбирать между режимами Tour (комфортный) и Sport (спортивный), и, не выбирая ни один из них, он полагается на автоматическую работу системы. В недавно протестированном Seat Ibiza FR у нас была подвеска со спортивным режимом, который запускался кнопкой.

Сколько это стоит?

Некоторые марки автомобилей используют адаптивные амортизаторы на некоторых моделях.Обычно такие решения доступны за дополнительную плату, но не всегда. В автомобилях Ford, таких как Mondeo, S-Max или Galaxy, подвеска, называемая адаптивной ПЗС-матрицей, предлагается в стандартной комплектации или за дополнительную плату. Mondeo получает это решение в стандартной комплектации для версии Titanium. В моделях S-Max и Galaxy эта опция требует дополнительных 14 200 злотых для версии Titanium.

Seat предлагает подвеску с торговой маркой DCC. В модели Leon она стоит 3175 злотых для версии FR , а в версиях Cupra и X-Perience с 1 двигателем.8 TSI и 2.0 TDI - это стандартная комплектация. Ibiza FR также предлагает аналогичное решение, но более простое, стоимостью 1283 злотых в версии FR. Семейный фургон Alhambra может быть оснащен подвеской DCC, независимо от версии, за дополнительную плату в размере 2104 злотых.

Интересно, что Opel отказался от подвески FlexRide в новой Astra , но в поколении J она предлагается за дополнительные 3500 злотых в отдельных версиях двигателя и кузова. Она осталась по той же цене в Zafira Tourer и Insignia.Базовая комплектация для Insignia Country Tourer 4 × 4 и Insignia OPC.

.

Ремонт авто с адаптивной подвеской? Не отправляйте клиента в ASO!

Количество автомобилей, оснащенных адаптивной или полуактивной подвеской с электронным управлением, на дорогах Польши увеличивается. До сих пор запчасти для большинства систем этого типа можно было найти только на авторизованных СТО. Ситуация изменилась, когда один из производителей оригинального оборудования представил свои адаптивные амортизаторы на вторичном рынке.

Электронная адаптивная подвеска - как это работает?

Многие популярные марки легковых автомобилей - Audi, BMW, Ford, Infiniti, Land Rover, Mercedes-Benz, Nissan, Renault, Seat, Skoda, Toyota, Volkswagen и Volvo - предлагают свои модели с адаптивной подвеской.Обычно этот тип подвески доступен за дополнительную плату, но это решается все большим числом покупателей. Кроме того, польский автопарк обеспечивает импорт подержанных автомобилей несколько лет назад с запада, где покупатели очень часто выбирают адаптивную подвеску. Чем отличается его работа от классических решений?

Этот тип подвески известен как C.V.S.A. и базируется на трехкамерных амортизаторах с электромагнитным клапаном на пружине.Этот клапан регулирует давление, с которым масло течет между камерами. Когда он полностью открыт, масло течет свободно, и гашение неровностей наиболее комфортно. При закрытии подвеска становится жестче (вплоть до спортивных настроек). Третья камера прикреплена к демпферу, чтобы обеспечить плавный поток масла между двумя основными камерами. Работа электромагнитного клапана управляется бортовым компьютером (ЭБУ), который собирает данные с датчиков, расположенных в различных точках кузова.Благодаря этому режим работы амортизаторов быстро адаптируется (за 6–12 миллисекунд) к типу поверхности, по которой движется автомобиль.

Фото . Monroe

Датчики способны определять реакцию автомобиля на состояние дорожного покрытия и действия водителя. В стандартной комплектации автомобиль имеет 3 датчика ускорения и 4 датчика положения подвески. Они отправляют в ЭБУ 500 сигналов в секунду. Компьютер обрабатывает полученные данные и отправляет соответствующие команды системе подвески (С.V.S.A.). Уровень демпфирования можно регулировать отдельно в каждом амортизаторе, независимо от других.

Выбор режима демпфирования также может быть оставлен на усмотрение водителя. Он может, выбрав соответствующую функцию (кнопку), настроить характеристики подвески в соответствии со своими предпочтениями (например, комфорт, спорт и т. Д.).

C.V.S.A. - это аббревиатура, обозначающая полуактивную систему подвески с возможностью изменять уровень демпфирования амортизаторами в зависимости от состояния дорожного покрытия и динамики транспортного средства (скорость, прохождение поворотов, действия водителя и т. д.). Фото Монро.

Обслуживание адаптивной подвески - Проблема послепродажного обслуживания

Подвеска с электронным управлением - более удобное решение для пользователей автомобилей, но, как и его классическая версия, она подвержена износу. До сих пор замена электронных амортизаторов на вторичном рынке была сложной задачей, поскольку электронные амортизаторы можно было приобрести только через каналы сбыта производителей автомобилей. Большинство автомобилей допускают замену только оригинальным продуктом, что фактически препятствовало развитию предложения на вторичном рынке.Если установлены другие амортизаторы, ЭБУ транспортного средства после установки отправляет сигнал об ошибке «Режим сохранения при сбое».

В случае с автомобилями, которым несколько лет, покупка сменных амортизаторов в Автосалоне перестала быть экономически оправданной из-за высокой цены этих запчастей. Поэтому на рынке появилась торговля бывшими в употреблении электронными амортизаторами после разборки аварийных автомобилей. Есть также компании, которые предоставляют услуги по восстановлению изношенных адаптивных амортизаторов. Хотя эти предложения сокращают затраты на замену примерно наполовину, они сомнительны с точки зрения безопасности.При покупке бывшей в употреблении детали у нас нет гарантии ее длительной эксплуатации, как в случае с услугой по восстановлению, качество которой вызывает сомнения (особенно когда главным критерием является цена). Стоит помнить, что амортизатор - это один из элементов, непосредственно отвечающих за безопасность движения.

Амортизаторы

Intelligent Suspension RideSense на вторичном рынке

Поставщиком электронных амортизаторов для автомобилей упомянутых в первом абзаце марок является одна компания, а именно американская Monroe.Для первой сборки используются амортизаторы линейки Intelligent Suspension RideSense. Решение, хотя и основано на компонентах из той же линейки, производители транспортных средств называют по-разному. Например, адаптивная подвеска Audi называется Drive Select System, BMW - регулируемым амортизатором и адаптивной подвеской M, Infiniti - Digital Dynamic Suspension, Seata - Dynamic Chassis Control и Volvo - Four-C. Хотя названия и различия между автомобилями предполагают разнообразие, все эти подвески были разработаны одним производителем - Monroe, который недавно решил предлагать свою продукцию также и на вторичном рынке.

Адаптивные амортизаторы уже доступны на вторичном рынке и их можно найти у дистрибьюторов. Независимым автосервисам больше не нужно отправлять клиентов в дилерский центр или заказывать запчасти через каналы сбыта производителей автомобилей.

Заменить амортизаторы адаптивные

Несмотря на довольно продвинутые функции, выполняемые электронными адаптивными амортизаторами, их механическая замена не должна доставить механике никаких проблем, чем замена штатных амортизаторов.

- Продукты Monroe Intelligent Suspension RideSense заменяются так же, как и обычные амортизаторы. Единственное отличие состоит в том, что они должны быть подключены к соответствующему электронному блоку управления в автомобиле, что выполняется по принципу «plug-and-play». - говорит Адам Голомбек, технический специалист DRIV.

Однако «сообщить» автомобилю о замене амортизаторов может быть проблематично. Для некоторых моделей необходимо произвести специальную адаптацию с помощью диагностического ПО.

- Фактически, после замены амортизаторов RideSense необходимо откалибровать каждый автомобиль. Что необходимо сделать на некоторых новых моделях автомобилей (таких как Volvo V70 II, Audi A6 и др.), Так это «сообщить» ЭБУ автомобиля, что амортизаторы были заменены (это означает сброс системы, как и при замене масло в машине когда загорается лампочка интервала). В более старых моделях обычно достаточно запустить двигатель, затем автомобиль перезагрузит систему, проверит, что все амортизаторы исправны и функционируют должным образом, а сигнал «Сохранение при сбое» будет автоматически отключен и перезапустит работу системы.- добавляет Адам Голомбек из DRIV.

Вы обслуживаете автомобили с адаптивной подвеской в ​​своих мастерских? Делитесь своими впечатлениями в комментариях.

.

Амортизаторы также гарантируют вашу безопасность!

Автомобильные амортизаторы обеспечивают надлежащее сцепление колес с дорожным покрытием и комфорт движения водителя и пассажиров. Езда с поврежденными амортизаторами очень опасна. Как распознать повреждение амортизаторов? Какие типы амортизаторов сейчас используются в современных автомобилях? Как проходит процесс замены амортизатора? Сколько стоят амортизаторы и их замена?

Почему автомобильные амортизаторы так важны для безопасности? Основная задача амортизатора - поддерживать постоянный контакт колеса с дорожным покрытием.

Не ошибемся, сказав, что амортизатор продолжает прижимать колеса к дорожному покрытию.

Благодаря этому автомобиль сохраняет должную устойчивость даже при резких маневрах. Кроме того, передовые системы безопасности, такие как антиблокировочная тормозная система ABS, система противоскольжения привода ASR и система противоскольжения ESP, для которых решающее значение имеет тяга (поднятие колеса с поверхности приведет к отправке ложных сигналов по датчику оборотов АБС)).

Вторая не менее важная функция амортизаторов - это гашение колебаний дороги, чтобы они не передавались на кузов автомобиля. Благодаря этому мы можем путешествовать с большим или меньшим комфортом, в зависимости от класса машины (у более дешевых демпфирование ниже, у более дорогих - больше).

Амортизатор выполняет еще одну функцию - уменьшает колебания и колебания пружин подвески (именно пружины подвески поглощают неровности дороги).

Последним изобретением в области амортизаторов являются адаптивные амортизаторы.Вы можете изменить характеристики демпфирования с помощью одной кнопки. Таким образом, автомобиль может быть жестким и спортивным или мягким и комфортным, в зависимости от предпочтений водителя и дороги, по которой он движется.

Когда амортизаторы в нашем автомобиле повреждены, мы должны учитывать, прежде всего, более длинный тормозной путь (и мы знаем, какой риск - авария или столкновение), снижение сопротивления сильному ветру, ухудшение управляемости и более низкий комфорт вождения.

Давайте посмотрим, чем наши демпфирующие элементы отличаются друг от друга.

Автомобильные амортизаторы - типы и конструкция

Амортизатор на протяжении всего срока службы выполняет только две функции:

  • При движении колеса вверх - амортизатор сжимает
  • При движении колеса вниз - амортизатор растягивается

.. .и это непростая работа.

Верхнее крепление амортизатора устанавливается на кузов автомобиля или на раму у внедорожников и фургонов. Нижнее крепление прикручено к неподрессоренным массам.В случае легковых автомобилей это будет рычаг подвески.

Так называемый Стойка Макферсон, в которой амортизатор соединен с пружиной. В этом случае верхним креплением всей колонны является подшипник, который позволяет вращать весь узел.

Амортизатор можно устанавливать только вертикально.

По конструкции амортизаторы делятся на два типа - амортизаторы однотрубные и амортизаторы двухтрубные.Первый вид точно вышел из употребления и скоро будет только в классике. Двухтрубные амортизаторы лучше и меньше по размеру.

Как устроен двухтрубный амортизатор? Вроде простая конструкция, но это всего лишь иллюзия.
Амортизатор состоит из следующих частей:

  • Верхнее крепление, прикрученное к кузову автомобиля, соединенное со штоком поршня, заканчивающимся поршневым клапаном
  • Наружный кожух
  • Наружная труба
  • Рабочий цилиндр
  • Шток поршня направляющая
  • Балансировочная масляная камера
  • Компенсационное пространство между рабочим цилиндром и внешней трубкой
  • Нижний клапан
  • Воздушная камера
  • Уплотнения штока поршня
  • Рабочая жидкость - это может быть масло или газ с жидкостью

нижние демпфирующие клапаны (установлены в нижней части) играют очень важную роль амортизатора) и поршневой, установленный на конце штока поршня.У них есть корпуса с демпфирующими отверстиями, а также микроклапаны из пружинных пластин и винтовых пружин.

Чем выше скорость поршня, тем большее сопротивление оказывают клапаны, чтобы его можно было затормозить.

Как работает амортизатор при движении автомобиля?


Автомобиль едет по выпуклой неровности - амортизатор сжимается

  • Шток поршня входит в масляную камеру
  • Шток поршня вытесняет масло, которое течет в масляную камеру
  • Нижний клапан сопротивляется течет масло и препятствует перемещению штока поршня
  • Клапан поршня открыт, действует как обратный клапан


Автомобиль заезжает на вогнутую неровность - амортизатор отскакивает

  • В этом случае он демпфирует поршневой клапан - установлен на конце штока поршня
  • Масло течет вниз из камеры над поршнем
  • Поршневой клапан сопротивляется ему
  • Движение поршня замедляется
  • Нижний клапан пропускает масло во вспомогательную камеру

Как уже упоминалось ранее, используются два типа рабочей жидкости.В результате амортизаторы снова делятся на два типа:

  • Масло - масло отвечает за снижение вибрации. Их недостаток в том, что они иногда подвержены влиянию погодных условий.
  • Газ - газ, смешанный с жидкостью, отвечает за выравнивание колебаний.Используются два решения - управляющий компьютер самостоятельно регулирует характеристики демпфирования в зависимости от дорожных условий, делая это постоянно или только тогда, когда водитель выполняет резкие маневры. Водитель также может самостоятельно выбрать несколько настроек или определить свои собственные.

    Наиболее часто используемое решение позволяет водителю выбрать один из трех режимов работы амортизатора: стандартный (без изменения заводских настроек) или комфортный (максимально сильное демпфирование, обеспечивающее комфортные условия вождения).


    В чем разница между адаптивными амортизаторами и стандартными амортизаторами?


    Наиболее распространенным решением является использование электромагнитных клапанов, регулирующих силу потока масла между камерами амортизатора. Клапаны управляются компьютером, который делает электромагнитный клапан более открытым, что облегчает поток масла (меньшая сила демпфирования), или более закрытым, что затрудняет течение масла (большая сила демпфирования).

    Есть еще одно решение, при котором масло в рабочей камере амортизатора смешано с частицами железа.В амортизаторе, в свою очередь, находится электромагнитная катушка, управляемая компьютером. Чем больше ток, генерируемый катушкой, тем больше сопротивление частиц железа потоку масла, что приводит к меньшему демпфированию.


    Отказ автомобильных амортизаторов - последствия и симптомы


    Изношенные амортизаторы

    • Значительно увеличивают тормозной путь автомобиля
    • Отрыв колес от земли нарушает правильную работу систем безопасности ABS и ESP
    • Подъем колес от земли при движении со скоростью более 60 км / ч может вызвать аквапланирование, т. Е. Занос на мокрой поверхности.

    Каковы симптомы износа или повреждения амортизаторов? Может быть сразу несколько.

    • Быстрая активация АБС при торможении (заметная пульсация педали тормоза и характерный скрежет)
    • Проблемы с сохранением направления движения
    • Низкая устойчивость автомобиля к боковым порывам
    • Неуверенное поведение автомобиля при прохождении поворотов
    • Очень сильные крены кузова при прохождении поворотов
    • Утечки масла из амортизаторов
    • Очень сильные колебания кузова при движении по неровной поверхности
    • Раскачивание автомобиля
    • Неравномерный износ шин

    Амортизаторы обычно изнашиваются естественным образом.Долговечность зависит от качества изготовления и способа эксплуатации автомобиля. Хорошие амортизаторы при правильной эксплуатации выдерживают 200 и 300 тысяч. км без сбоев.

    Как мы уже упоминали ранее, стойки МакФерсон содержат амортизаторы вместе с пружиной. При этом выходит из строя подшипник амортизатора - верхний крепежный элемент, который позволяет вращать всю колонну (что позволяет вращаться колесам).

    Признаки повреждения подшипника амортизатора:

    • Требуется большое усилие для поворота колес
    • Шум - грохот и грохот


    Что ускоряет износ амортизаторов?

    • Вождение тяжелонагруженного автомобиля
    • Частое вождение по неровной поверхности


    Можно ли сразу повредить амортизатор?

    • После попадания в очень большую яму на дороге амортизатор может быть поврежден, что требует замены.
    • В случае аварии или столкновения.


    Как механики проверяют состояние амортизаторов?

    • Проверка внешнего вида - проверка на герметичность и проверка состояния резинок и ограничителей хода подвески
    • Проверка износа протекторов шин
    • Раскачивание кузова автомобиля и проверка поведения амортизаторов
    • Анализ амплитуды вибрации как функция времени
    • Анализ изменения давления колес на землю

    Амортизаторы - это одноразовые, неремонтируемые компоненты.В случае ремонта заменяют попарно на одной оси.


    Какие самые серьезные неисправности автомобильных амортизаторов?

    • Отказ уплотнения, вызывающий утечку масла
    • Повреждение поршневого штока - из-за неправильной установки, врезания в большое отверстие, столкновения или аварии

    Замена амортизаторов автомобиля - как это делается?

    Замена задних амортизаторов обычно проще, чем передних.Спереди наиболее проблематично замена демпфера в стойке Макферсон. Для этого требуются специальные инструменты для снятия пружины. На некоторые автомобили выгодно покупать всю стойку Макферсон.


    Как обычно менять амортизатор на передней оси?

    • Механики поднимают автомобиль на подъемник, предварительно ослабив болты передних колес
    • Колеса, рулевое управление, трансмиссия и тормозные элементы сняты, разъединены разъемы датчика АБС
    • Болты крепления стойки в нижнем деталь демонтирована на поворотном кулаке
    • Снято верхнее крепление стойки Макферсон
    • Снята опорная подушка и подшипник
    • Снята пружина со старого амортизатора
    • Пружина прикреплена к новому амортизатору
    • Вся стойка устанавливается в обратном порядке.

    При замене амортизаторов на задней оси проблема с некоторыми моделями автомобилей может заключаться в их верхнем креплении.Иногда необходимо снять обивку салона, а затем вынуть заглушки.

    После замены амортизаторов необходимо установить геометрию (50 - 100 злотых).

    Замена амортизаторов - сложное мероприятие, требующее обширных знаний и инструментов. Приходится разбирать целый ряд элементов. Следовательно, это занятие не на любителя. На сайте Motointegrator.com вы найдете сотни профессионалов, которые сделают качественной заменой амортизаторов , придавая вам уверенность во время вождения.

    При замене амортизаторов стоит проверить состояние узлов рулевой системы (концов рулевой тяги), подвески, а также состояние дисков, колодок и суппортов. Опытный механик разберется с этим за несколько минут.

    Замена автомобильных амортизаторов - сколько это стоит?

    Сколько нужно платить, чтобы заменить амортизаторы? Какие средние цены в Польше?

    • Замена переднего амортизатора: от 60 до 150 зл.
    • Замена заднего амортизатора: от 40 до 100 зл.


    Сколько стоят новые амортизаторы?

    Fiat Panda II

    Передняя часть: Monroe 130 PLN, Sachs 250 PLN

    Задняя часть: Kamoka 70 PLN, Magneti Marelli 120 PLN

    Dacia Sandero

    Передняя часть: Sachs 200 PLN

    PLN Monroe Kamoka 105 PLN, Kayaba 90 PLN, TRW 170 PLN

    VW Golf IV

    Передний: Sachs 190 PLN, Bilstein 170 PLN, Daco 110 PLN

    Задний: Monroe 190 PLN, Kamoka 110 PLN, Daco 70 PLN

    Toyota Auris I

    Передний: Sachs 300 злотых.Kayaba 300 PLN,

    Задний: Monroe 170 PLN, Kayaba 190 PLN

    Mercedes Benz E W212

    Передний: Bilstein 530 PLN

    Задний: Kayaba 300 PLN, Bilstein 350 PLN,

    000 BMW X5 E BMW X5 E70

    Передний: Monroe 240 PLN, Bilstein 700 PLN,

    Задний: Monroe 190 PLN, Bilstein 600 PLN,

    Porsche Panamera

    Передний: Sachs 1300 PLN

    Задний: Sachs

    PLN

    9000 PLN Adaptive амортизаторы стоят от 1000 до 2000 злотых за штуку.


    Здесь вы найдете лучшие мастерские в Польше, которые предлагают диагностику и замену амортизаторов, а также замену подшипника амортизатора в стойке.

    .90 000 сколько стоит ремонт пневморессор?

    Обычные амортизаторы не нуждаются в ремонте, но за счет модернизации сложных активных амортизаторов затраты можно сократить вдвое. Как проходит регенерация атипичных амортизаторов и сколько это стоит?

    В то время, когда владельцы автомобилей имели ограниченный доступ к приобретению запасных частей, ремонт изношенных компонентов автомобилей был обычной практикой, а их замена была лишь крайней мерой. Это была идеальная ситуация для компаний, занимающихся, в частности,в регенерация амортизаторов. Клиенты использовали их услуги из-за ограниченного распространения новых элементов, и затраты также играли важную роль. С распространением Интернета доступ к деталям, даже нетипичным, значительно улучшился, и многие компании, занимающиеся восстановлением компонентов, объявили о своем банкротстве. . Некоторые из них были вынуждены сменить производство на ремонт более сложных элементов, например, активных амортизаторов. Из-за высоких стартовых цен их восстановление по-прежнему выгодно, в отличие от ремонта традиционных амортизаторов, который в настоящее время стоит ок.100-300 злотых за штуку.

    Читайте также: что заменить после покупки подержанного авто?

    Типы активных амортизаторов

    Необычные типы амортизаторов, то есть с изменяемыми характеристиками действия , повышают комфорт вождения и позволяют адаптировать характеристики автомобиля к текущим предпочтениям водителя. Достаточно, например, включить спортивный режим, чтобы система увеличила демпфирующую силу амортизаторов и улучшила ходовые качества автомобиля, или комфортный, если мы хотим преодолеть незаметные неровности. Сегодня это решение используется многими производителями, причем не только в дорогих роскошных моделях . Пример? Топовые версии Opel Astra H были оснащены активными амортизаторами IDS + с регулируемой силой демпфирования, в то время как некоторые старые универсалы (Mercedes W124, BMW 5 Series E34) использовали амортизаторы с функцией самовыравнивания задней оси, так называемый NIVO.

    Активные амортизаторы можно разделить следующим образом:

    1. Амортизаторы с электронным управлением

    Электроника управляет клапанами, регулирующими поток масла.Увеличивая или уменьшая его циркуляцию, достигается более высокая или более низкая демпфирующая сила. Эти типы амортизаторов можно найти, среди прочего, в в BMW (EDC), Opel (IDS +), Ford (IVDC) и Volvo (Four-C).

    Происхождение: BMW 3 серии, BMW 5 серии, BMW 7 серии, BMW X3, BMW X5, Opel Astra H, Opel Vectra C, Opel Signum, Opel Insignia.

    2. Амортизаторы с пневмоподвеской

    Состоят из гидравлического амортизатора и воздушной подушки, называемой сильфоном.Одна часть, другая или целое могут быть восстановлены. ASO обычно предлагает дорогую замену всей колонки (даже 7000 злотых).

    Происхождение: Audi A8, Audi Q7, BMW 7 серии, Mercedes E-класса, Mercedes S-класса, Mercedes ML, Volkswagen Touareg, Volkswagen Phaeton.

    3. Амортизаторы NIVO

    Это самовыравнивающиеся амортизаторы для задней оси автомобиля. В основном встречается в старых автомобилях: новые, как правило, имеют пневматическую подвеску. Амортизаторы NIVO сочетаются с гидроаккумуляторами, т.н.груши.

    Происхождение: BMW 3 серии E30, BMW 5 серии E34, BMW 7 серии E32, Mercedes W124, Mercedes C-Class W202, Mercedes E-Class W210, Mercedes W140.

    4. Магнитные амортизаторы

    В них магнитореологическая жидкость со взвешенными магнитными частицами отвечает за изменение демпфирующей силы. Жидкость загустевает под действием магнитного поля. Это самый дорогой тип амортизатора: новый стоит до 8000 злотых.

    Происхождение: Audi R8, Audi TT, Cadillac CTS-V, Chevrolet Corvette, Ferrari 458, Lamborghini Huracan.

    Как восстанавливаются амортизаторы?

    Первый этап - Мойка высокого давления Корпус амортизатора. Оценивается достоверность регенерации амортизатора (состояние кузова) и состояние электрической части (катушки, проводка, вилки). Если он находится в рабочем состоянии, разбирает амортизатор и заменяет изношенные части . Некоторые компании, например Nagengast , даже регенерируют шток поршня амортизатора: его точат, полируют и покрывают слоем технического хрома.Кстати, доливается нефтью и газом (если есть).

    Редакция рекомендует: сколько стоят усиленные рессоры задней подвески?

    Затем корпус демпфера окрашивается: мокрым (после удаления ржавчины), черным порошком или в цвет, выбранный заказчиком (из палитры RAL, после предварительной пескоструйной обработки элемента). После сборки амортизатора испытывается на электронном тестере .Контролируют работу амортизатора под действием электрического напряжения и работоспособность электромагнитных клапанов.

    Корпус амортизатора промывается в мойке высокого давления кабины. Его состояние определяет экономичность регенерации амортизатора.

    Регенерация активных амортизаторов - цена

    Самыми дешевыми для покупки и восстановления будут амортизаторы с электронным управлением: новая замена стоит минимум 1000 злотых, восстановление старой - около 600 злотых. Полный воздушный амортизатор стоит 1600 злотых, ремонт «умещается» в 1000 злотых. Чем дороже элемент, тем выгоднее его восстанавливать. В случае с амортизаторами NIVO можно ожидать экономии до 60%, а с магнитными - до 80%.

    90 102 90 103 90 104 90 105 90 106 90 105 Новый 90 106 90 105 Восстановленный 90 106 90 105 Экономия 90 106 90 113 90 114 90 115 90 104 90 117 Амортизатор с электронным управлением 90 117 От 1100 зл / шт. (замена) 590 зл / шт. 46% Амортизатор с пневмоподвеской От 1600 злотых / шт.(замена) 90 117 950 зл / шт. 40% Амортизатор NIVO От 2000 зл / шт. (оригинал) 800 зл / шт. 60% Магнитный амортизатор 8000 злотых / шт. (оригинал) 1950 зл / шт. 76%

    А как насчет амортизаторов мотоциклов и классических автомобилей?

    Пример резьбового амортизатора

    Амортизаторы для ретро-автомобилей и юнгтаймеров часто просто не продаются или стоят несколько тысяч злотых за штуку .Еще хуже обстоят дела с владельцами старых автомобилей в редких версиях или с необычными техническими решениями, такими как гидропневматические амортизаторы в Rolls-Royce. К счастью, изношенные детали обычно подлежат восстановлению, как и амортизаторы с резьбой (используемые в автоспорте) и центральные амортизаторы для мотоциклов .

    Стоит ли восстанавливать амортизаторы?

    Да, потому что правильно выполненная операция вернет им былую работоспособность без ущерба для бюджета.Профессиональные мастерские по регенерированным элементам даже дают гарантию. Чем раньше амортизаторы сданы в ремонт, тем больше шансов на его успех. Лучше всего это делать при первых же утечках масла. Не забудьте проверить мастерскую, в которую мы хотим доставить амортизаторы. Отсутствие знаний и подходящего оборудования принесет даже больше вреда, чем пользы.

    Пошаговая регенерация амортизаторов (видео)

    .Амортизаторы

    MONROE - Магазин iParts.pl

    Monroe - американская компания, производящая автомобильные амортизаторы. Располагая сетью из 14 современных инженерных центров на пяти континентах, Monroe занимает лидирующие позиции среди поставщиков заводской сборки. Амортизаторы Monroe устанавливаются на автомобили таких производителей, как Volkswagen, General Motors, Ford, Toyota, Chrysler, Daimler, BMW, Peugeot, Citroen и Nissan. В любом случае Monroe разрабатывает продукт, который идеально соответствует техническим характеристикам данной модели автомобиля.Кроме того, все амортизаторы, выпускаемые с завода Monroe, проходят предварительную проверку на качество демпфирования, долговечность и безопасность.

    Monroe производит следующие серии амортизаторов для легковых автомобилей:

    Monroe Series Monro-Matic Plus     - серия была создана для обеспечения идеального баланса между комфортом и управляемостью автомобиля. Они используют технологию пропорционального клапана скорости (VPV), которая обеспечивает адекватное демпфирование в зависимости от индекса скорости и поверхности дороги.Качественные амортизаторы по разумной цене.

    Monroe OESpectrum     series - в продуктах этого типа используется специальный предохранительный клапан (ICV), который обеспечивает пользователю безупречный контроль в любых условиях, а уникальные поршни уменьшают воздействие вибрации, шума и вибрации, защищая другую подвеску компоненты. OESpectrum обеспечивает беспрецедентный уровень обслуживания, точности и контроля.

    Monroe Sensa-Trac Series - Амортизаторы серии Sensa-Trac автоматически адаптируются к меняющимся условиям.Они обеспечивают высокий комфорт при нормальном вождении и обеспечивают дополнительный контроль, когда условия работы становятся более жесткими. В результате улучшается контроль над автомобилем без ущерба для комфорта вождения - амортизаторы удерживают шину в постоянном контакте с дорогой, эффективно снижая аэрацию.

    Monroe Reflex серии     - Эти однотрубные амортизаторы специально разработаны для улучшения управляемости, управляемости и эффективности для легких грузовиков и внедорожников.В них используется газовая заправка под высоким давлением, которая разделяет масло и азот, чтобы обеспечить повышенную эффективность демпфирования и контроль. Они идеально подходят для крутых поворотов и сложных дорожных условий.

    Quick-Strut Series - Стойка в сборе со всеми необходимыми принадлежностями и монтажными деталями (включая пружину подвески). В комплект входят все элементы, необходимые для замены колонны, что делает сборку чрезвычайно простой, быстрой и безопасной.Он доступен для популярных автомобилей, легких грузовиков и внедорожников.

    В Monroe используются передовые инженерные и исследовательские возможности, чтобы гарантировать надежность, долговечность и рабочие характеристики амортизаторов. В технические возможности компании входят: передовые дизайнерские устройства, исследовательская база и уникальная система контроля качества. Монро является создателем таких электронных систем, как кинетическая подвеска, интегрированная кинетическая система h3 CES или непрерывно управляемая электронная подвеска (CES).Стоит отметить, что амортизаторы Monroe , предназначенные для независимого авторынка, производятся с использованием тех же технологий и материалов, что и оригинальные детали (OEM).

    .

    Как выбрать подвеску для своего Land Rover - амортизаторы

    Данная статья посвящена обзору амортизаторов и является продолжением р предыдущего текста про подвеску. Если вы не читали эту статью - вы всегда можете вернуться к ней ЗДЕСЬ - мы очень рекомендуем!

    Теперь вы потеряете остальные волосы, оторвав их от головы механическим способом. Выбранные вами пружины +2 дюйма, поэтому амортизаторы должны быть длиннее.Что касается производителей, то предложение на рынке огромно. Что еще хуже (вот как вы это видите сейчас), почти каждый производитель предлагает несколько типов амортизаторов. И возникает дополнительный вопрос: нефть или нефть-газ?

    Выбор амортизаторов в зависимости от назначения автомобиля.

    Амортизаторы следует выбирать в соответствии с их предполагаемой рабочей средой. Неправильный их выбор приведет к не полностью эффективной работе или повреждению самих амортизаторов. Для автомобилей, которые проводят большую часть своей жизни в труднопроходимой местности, мы должны использовать другие, кроме автомобилей универсального назначения, или прочно загруженные многослойные материалы.

    Для быстрой езды по умеренной местности , т.е. для взлета в ранее упомянутом (в предыдущей статье) классе СС, лучше подойдут нефтегазовые амортизаторы. Удачливы будут те, у кого есть дополнительный газовый резервуар, который выполняет функцию охладителя. Те, у кого нет танка, тоже могут быть хорошими. Однако после окончания долгой и быстрой растяжки попытка прикоснуться к амортизатору может привести к неприятным ожогам второй степени, чего, конечно, я вам не желаю.

    Для загруженных автомобилей , водители которых не испытывают ограничений по времени или, скорее, расстояние, которое еще предстоит преодолеть, я бы посоветовал использовать большие, или фактически самые большие, масляные амортизаторы, которые могут поместиться. Твердый, но вы можете замедлиться из ямы или грязи.

    Для универсальных автомобилей , владелец которых собирается как ездить по бездорожью, так и ежедневно на работу, и для «электронов» в детский сад, существует целый модельный ряд амортизаторов с увеличенным ходом, для стандартных заводских креплений.

    Адаптивные амортизаторы с регулируемой силой демпфирования.

    Некоторые компании предлагают адаптивные и регулируемые демпферы. Первые, благодаря своей конструкции (использование специальной системы быстродействующих клапанов), адаптируются к преобладающим условиям, в которых они находятся. Чем сложнее будет, тем больше они будут демпфировать, но когда мы вернемся к асфальту, их рабочие характеристики вернутся к характеристикам исходных амортизаторов.Второй же регулируем мы сами, после разборки, поворачивая верх амортизатора к низу. Производители обычно предоставляют нам возможность установить три степени жесткости амортизаторов. С другой стороны, купидоны с резервуаром регулируются путем впуска или выпуска газа, то есть изменения давления.

    Амортизаторы +2 ”, требующие смещения.

    Если мы используем более длинный амортизатор, мы увеличим возможности нашей машины за счет увеличения ее контура.Однако, если амортизатор, который, как я уже упоминал, также действует как ограничитель, будет слишком длинным, он позволит пружине опустить свое верхнее крепление, а при возврате она не всегда захочет взять подготовленный на заводе место для этого. В таком случае нам потребуются пружинные дислокаторы. Это странно выглядящие стальные конструкции, которые после установки, даже когда пружина выскакивает из верхней станины, помогают ей найти желаемое положение после возврата в номинальное положение. Продавцы обычно сообщают, потребуются ли дислокаторы для выбранного амортизатора в сочетании с пружиной.Вот почему стоит посоветоваться с продавцом по поводу покупки и осторожно спросить, является ли продавец просто отличным маркетологом или он ездит на местах и ​​действительно может посоветовать. Если вы хотите поговорить об этом, спросить или просто узнать о теме, напишите нам по адресу: [email protected].

    Какой тип подвески выбрать?

    Ответ банально прост, но не однозначен - лучшее, что вы можете себе позволить. От множества компаний на рынке может закружиться голова.Десять лет назад решение было простое - австралийский означает лучший, потому что он создан для тех, кому приходится всю жизнь ездить по бездорожью, нравится им это или нет. Из-за спроса на старом континенте даже европейские товары заслуживают внимания. Как и в любом аспекте жизни, существует как минимум три класса.

    Самый дешевый - стоит столько, сколько стоит материал, из которого они были изготовлены в ближайшем металлическом цехе. В этой категории лидирует Britpart Super Gaz.Красиво, потому что новые, крутые, потому что дешевые, но прослужат намного короче, чем у среднего класса чуть дороже. Продавцы, утверждающие, что эти виды суспензий ничуть не хуже австралийских, пытаются убедить нас, что маргарин лучше сливочного масла. Часто бывает, что после установки такой подвески, судя по разметке, машина стоит криво - нет правила в какую сторону. Я очень рекомендую это, если ваша ликвидность не позволяет вам купить лучшую суспензию ... подождите, пока она начнется.

    Если, с другой стороны, вы не можете позволить себе ежеквартальную замену подвески, вам следует нацеливаться как минимум на среднюю полку. Средний класс на самом деле являются предсказуемыми подвесками, а это означает, что если вы купите их и будете использовать по назначению, они сохранят свои свойства в течение 3-4 лет. Достоинством этих подвесок является соотношение цены и качества. Они немного дороже самых дешевых. Однако 8 лет эксплуатации все равно дешевле верхней полки без учета затрат на замену подвески каждые 4 года и комфорта по окончании их «жизни». Здесь выбор действительно большой.

    Верхняя полка - это комфорт забыть о подвеске лет на 10.Это лучшие производители подвесок и лучшие технологии их производства. Примерами таких подвесок являются подвески Old Man Emu, Koni или Tough Dog, но тысяча евро с крюком - многовато для семейного автомобиля для отдыха.

    Промежуточный вариант - Terrafirma .

    Интересным переходом между средним классом и высшим классом являются продукты Terrafirma - в течение нескольких лет проверенные экспертами в данной области, без каких-либо проблем и дефектов, а цена фактически находится где-то в среднем классе.Да сохранится это состояние. Это была бы интересная альтернатива австралийским продуктам, и покупая эти подвески, мы поддерживаем европейский рынок. Выбирая этого производителя, вы должны знать, что вам нужно очень хорошо подобрать осевые нагрузки транспортного средства. Лучше всего посоветоваться со своим дилером, предварительно сообщив ему вес дополнительных передних и задних грузов и предполагаемое использование автомобиля.

    Американские подвески.

    Не советую американские подвески - они предназначены для совсем другого типа бездорожья, их нельзя использовать в польских условиях.Всем известная компания Pro Comp в случае с Land Rovers вообще не работает.

    Здесь невозможно перечислить всех производителей, не говоря уже о том, чтобы иметь собственное мнение о каждом из них. Если вы хотите купить подвеску у менее известной компании, лучше всего найти пользователя, у которого она есть. А потом утомлять его различными вопросами о жесткости, поведении в такой-то ситуации, до того момента, когда его ключи от машины летят навстречу вам и сопровождают это мероприятие, он будет раздражаться: «Ты сам увидишь».

    Если формула результирующей цены, готовности и внедорожных ожиданий не закончилась еще одним неизвестным благодаря этой статье, и вы начнете понимать, о чем все это с практической стороны, мне больше нечего делать но желаю вам и мне "увидеть вас на тропе".

    .

    Смотрите также